Сравнительный тест Mitsubishi ASX и Subaru XV. Внедорожник или легковушка? - «Автоновости»

Мы застряли в, казалось бы, безобидной ситуации, разворачиваясь на полевой дорожке: снежный наст под Mitsubishi не выдержал, и кроссовер благополучно «сел» на днище. Проверять после этого возможности Subaru желания не было — ведь XV, по сути, приподнятый над дорогой обычный легковой хэтчбек Impreza, водитель которого вообще лишен возможности самостоятельно менять режим работы полноприводной трансмиссии, в отличие от ASX, имеющего кнопку «блокировки» межосевой муфты. Но, как оказалось, не все так просто.

Формально и Mitsubishi ASX, и Subaru XV — конкуренты. Оба созданы на платформе моделей C-класса (Lancer и Impreza соответственно), но по разной концепции: если ASX имеет свой собственный кузов, то XV — та же Impreza, но с увеличенным дорожным просветом и внешним «декором» в стиле off-road. Автомобили на самом деле воспринимаются по-разному: на автомойке Subaru посчитали легковушкой и взяли с нас меньше, чем за однозначный кроссовер Mitsubishi (хотя XV более чем на 15 см длиннее, чем ASX). Может, в таком визуальном восприятии кроется и причина почти пятикратно большей популярности Mitsubishi на нашем рынке (за 2014 год в РФ продано 21 989 ASX и всего 4 429 XV)?

Впервые с Subaru XV мы познакомились более трех лет назад. На тот момент автомобиль, безусловно, выглядел чуть ли не прорывом для японской компании: новый, стильный, по-настоящему универсальный и очень добротно сделанный. Удивительно, но и спустя три года я готов повторить в отношении XV все то же самое. Даже дизайн нельзя назвать устаревшим (хотя, возможно, это лишь потому, что модель так и не смогла примелькаться на наших дорогах и ее все так же с интересом изучают взглядом водители в соседних автомобилях).

На фоне Subaru внешность Mitsubishi уже не столь однозначна. С одной стороны, ASX в целом больше походит на классический кроссовер. С другой, стильный и даже немного агрессивный дизайн передней части автомобиль сзади сходит на нет. К тому же Митсу практически лишен внедорожного декора: есть только некрашеный пластик защиты порогов и нижних периметров бамперов. Да, в целом за те же три года, что прошли с момента дебюта на нашем рынке, дизайн ASX устарел сильнее — ведь впервые стилистика «Jet Fighter» была применена японцами на легковом Lancer еще в 2007 году, а ASX стал фактически последней моделью компании, нарисованной в этом ключе.

А мы продолжим изучение наших сегодняшних соперников изнутри. И вновь начнем с Subaru. Первое впечатление от салона — добротность. Кто как, а я не ожидал встретить в отделке интерьера мягкий пластик (особенно после разочарования от седана Legacy). Правда, у нас — предтоповая версия EG c многочисленными опциями (нет только люка в крыше) и кожаными сиденьями (кожа, к слову, не понравилась — жестковатая на ощупь и простоватая на вид). Эргономика не поразила, хотя в водительском кресле найти удобную посадку удалось быстро. Руль регулируется не только по высоте, но и по вылету, однако диапазон регулировок «сдвинут» к водителю. Площадка для отдыха левой ноги имеет непонятную «ступеньку» в верхней части, которая, впрочем, принципиально не мешает.

Салон встречает вас непривычно высоким даже для кроссовера уровнем пола в сочетании с относительно низкими дверными проемами. В этом — суть машины, представляющей собой поднятый над дорогой за счет подвески и больших колес обычный хэтчбек Impreza. Соответственно, внутреннее пространство также на уровне средних легковых моделей C-класса. Впрочем, явного дефицита места не ощущается, а сильно наклоненное лобовое стекло и уходящая под него «полка» передней панели создают даже легкий «привкус» минивэнистости и свойственного им большого объема в салоне.

Если внешне ASX неоднозначен, то внутри он и вовсе скучен: никаких острых углов и ярких дизайнерских решений, глазу не за что зацепиться. Однако качество материалов и сборки и здесь оказалось лучше ожидаемого. Податливого пластика хоть и меньше, чем в Subaru, но таковой есть. В кресле водителя удобную позу искать потребовалось втрое дольше, чем в XV. Зато и сесть в итоге получилось также удобнее. Приборная панель ярче, наряднее и чуть информативнее. Продуманнее и управление мультимедийной системой — за счет наличия большего количества базовых клавиш управления.

К сожалению, без странностей не обошлось и тут. Так, «листать» странички меню бортового компьютера можно лишь отдельной кнопкой слева от рулевой колонки, последовательно нажимая на нее до выбора нужной закладки. Так же — последовательно, единственной кнопкой — осуществляется и выбор режимов работы полноприводной трансмиссии. Клавиши-«качельки» подогрева кресел видны плохо и неудобны в использовании. Чтобы посмотреть, в каком режиме работает климатическая система, приходится уводить взгляд на низко расположенные «барашки» регулировки.

Но пора, наконец, расставить акценты на ходовых качествах этих кроссоверов. Оба автомобиля оснащены двухлитровыми атмосферными бензиновыми «четверками». Разница же — в конструкции: Subaru традиционно применяет «оппозит», тогда как Mitsubishi привержен классической рядной схеме. Но характеристики схожи до удивления: разница крутящего момента (197 Нм у ASX и 196 Нм у XV) ничтожна, а мощность и вовсе идентичная — 150 л.с.

Глядя на XV снаружи, от езды ждешь не меньшей эмоциональности. И первые метры движения это вроде бы подтверждают: с места автомобиль стартует резковато. Но вся резвость тут же вязнет в бесконечности передаточных чисел вариатора. «Ручной» режим я и вовсе не понял: для чего нужно было «городить огород» с подрулевыми «лепестками» и псевдопередачами, если при всем при этом коробка сама переключается при достижении «редлайна»? Сделали бы просто «спортивный» режим с более острыми откликами — и было бы хорошо. А так — ни к селу, ни к городу. Кроме того, с ростом скорости возрастает шумовое давление в салоне: первый же «прохват» по недавно открытому скоростному участку трассы М11 показал, что даже несильный встречный ветер за загородных скоростях создает в машине некомфортную акустическую обстановку. А в отсутствие ветра после 100 км/ч назойливым становится шум шин. А ведь на «нашем» XV стояла относительно тихая нешипованная зимняя резина.

Есть претензии и к управляемости: в виражах (например, на кольцевых съездах транспортных развязок) при переизбытке скорости появляется плавный снос всех четырех колес, который легко переходит в занос при сбросе газа и требует дополнительной коррекции рулем. Если вести машину, что называется, на грани, то какое-то время даже получаешь удовольствие — особенно если отключить систему стабилизации. Прямую XV «держит» неплохо: не пугает остротой реакций и не «рыскает» в асфальтовой колее. Однако расслабляться нельзя, ибо высокий кузов вкупе с высокопрофильными шинами делают автомобиль чувствительным и к порывам бокового ветра, и к воздушным волнам от встречных фур. В результате уже после всего-то 100 км/ч автомобиль может начать «плавать» по дороге. Это как минимум неприятно, а порой и небезопасно.

Старт с места у Mitsubishi не столь резвый. После стоянки на морозе сначала даже возникает ощущение подмерзшей трансмиссии. Но с прогревом мотора и ходовой части ASX становится резвее и в итоге по динамическим качествам даже объезжает своего оппозитного оппонента: по нашим замерам ASX требуется 9,5 секунды до «сотни» против 10,2 у XV! Секрет — в алгоритме работы вариатора. Поначалу тот ускоряет автомобиль аккуратнее, но уже после 60 км/ч в трансмиссии как будто включается «турборежим» и с ощутимым «подхватом» ASX не только наверстывает наметившееся было отставание, но и уходит вперед! Двигатель здесь в стандартных режимах движения достаточно тих, но при активном разгоне становится шумнее субаровского «оппозита». В тембре мотора преобладают басовые нотки. Шумность ходовой части чуть выше, однако надо учесть, что «наш» ASX был обут в шипованную резину. А вот аэродинамических шумов здесь явно меньше.

Рулевое управление на высоких скоростях у Mitsubishi чуть точнее, обратная связь чуть заметнее, рысканий от бокового ветра тоже меньше. Тормоза у ASX при внезапном «ударе» по педали схватывают резче, вызывая дискомфорт у пассажиров. Впрочем, прогнозируемость и стабильность торможения у обоих кроссоверов очень высока.

Естественно, мы использовали возможность проверить проходимость наших кроссоверов. Чем это закончилось, вы уже знаете. Несмотря на заблаговременно включенную межосевую блокировку муфты и активную ESP (которая, по идее, должна была сдерживать излишнюю пробуксовку), передние, а затем и задние колеса ASX в считанные мгновения закопались в снег, и автомобиль улегся «пузом» на плотный наст.

Ходом мы бы здесь проехали, но после остановки выбраться получилось только с помощью троса, прицепленного к оставшемуся на «твердой» поверхности XV. Теоретически у Subaru шансы сохранить подвижность в таких условиях выше в силу большего клиренса, но не имеющая даже условного выбора дополнительных режимов полноприводная трансмиссия и неотключаемая ESP нивелируют это преимущество.

Разница между возможностями двух кроссоверов проявилась при диагональном вывешивании: едва только ASX исчерпал скромный диапазон ходов подвески — автомобиль беспомощно забуксовал разгруженными колесами и встал. Классическая «диагоналка», свойственная большей части не только кроссоверов, но и классических внедорожников. А вот XV, благодаря активному распределению крутящего момента в трансмиссии, продолжал движение до потери сцепления шин. По сути, только шины и геометрические параметры станут ограничением возможностей Subaru на бездорожье.

Но переоценивать возможности все равно не стоит. Штатные защиты двигателя не продолжаются далее подкапотного пространства. В результате у Mitsubishi (фото справа) уязвимыми выглядят пусть и не торчащие вниз, но ничем не прикрытые патрубки тормозной и топливной систем, а у Subaru (фото слева) — хитро изогнутый выпускной тракт.

Так какой из двух кроссоверов лучше? Лично я в этот раз голосую за Subaru. Созданный на основе легкового хэтчбека Impreza, XV в итоге оказался более внедорожным, нежели изначально задуманный кроссовером ASX. Изюминка Subaru в том, что на этом автомобиле можно увереннее ехать по плохому асфальту и смелее съезжать с него. Есть, конечно, и досадная недодуманность по мелочи: отсутствует троекратное мигание «поворотниками» при перестроении, в бардачке некуда пристроить авторучку, странным показался слот для смартфона на тоннеле между передними креслами, а омыватель лобового стекла с подмерзающими уже при легком морозце веерными форсунками в наших условиях угрожает безопасному движению. ASX по большинству этих и других подобных мелочей не то чтобы принципиально лучше: привычнее и понятнее. Но в Mitsubishi нет изюминки: он едет как обычная легковушка и выглядит сдержанно. Это деловой костюм горожанина. А вот более яркий Subaru — сродни джинсам и джемперу — для тех, кто может позволить не ограничивать себя повседневными рамками и строгим дресс-кодом.

Subaru XV

XV предлагается в России в широчайшем выборе комплектаций (7) и с двумя бензиновыми моторами, объемом 1,6 литра и 2,0 литра. Все модификации имеют выбор между «механикой» и вариатором и только полноприводную трансмиссию. При этом лишь с CVT доступна более продвинутая система полного привода с активным распределением крутящего момента. Для машин с МКП трансмиссия с самоблокирующейся муфтой в межосевом дифференциале, а с 1.6-литровым мотором доступен еще и демультипликатор. Комплектации: PC и CC для 1.6, CC, CD и KD для 2.0 с МКП и FG, EG и EH — для 2.0 с вариатором. Цены на базовые версии начинаются от 1 079 000 – 1 129 000 руб. (за версии с МКП и CVT соответственно). Двухлитровые XV доступны от 1 259 000 – 1 299 000 руб. (МКП и CVT соответственно). Максимальная стоимость XV без дополнительных опций составит 1 461 000 руб.

Mitsubishi ASX

ASX также доступен в семи основных комплектациях, но уже с тремя бензиновыми моторами, объемом 1,6 (117 л.с.), 1,8 (140 л.с.) и 2,0 литра (150 л.с.). При этом «младший» из двигателей возможен только с МКП и передним приводом. 1,8-литровый мотор также доступен только в переднеприводном автомобиле, но кроме «механики» возможно получить и бесступенчатый вариатор CVT. Топовый двухлитровый двигатель доступен только с вариатором и с полным приводом. Комплектации: Inform, Invite и Intense для 1.6, Invite, Intense и Instyle для 1.8, Invite, Intens, Instyle, Ultimate и Exclusive — для 2.0. Также доступна специальная версия Suriken (для 1.8 и 2.0). Цены зависят от года выпуска автомобиля и начинаются от 949 000 руб. за 2014 год и от 989 000 руб. за машины 2015 года. Стоимость двухлитровых машин начинается от 1 329 990 – 1 379 990 руб. (2014 и 2015 годы соответственно) и без учета дополнительных опций достигает 1 639 990 и 1 699 990 руб.

Subaru XV

Mitsubishi ASX