Еще в 2015 году нынешнему семейству Skoda Octavia (А7) удалось возглавить сильно пострадавший от кризиса сегмент автомобилей, относящийся к так называемому гольф-классу. С результатом в 21 373 проданных экземпляра Octavia немного, но все же опережала преследователей. Но статус лидера удается удерживать и в 2016 году — за 8 месяцев реализовано 14 322 автомобиля с 16-м местом в абсолютном зачете, причем уже со значительным отрывом — почти на 4000 машин — от ближайших конкурентов. Октавия — одно из самых многочисленных на сегодня семейств, хотя основная часть продаж приходится только на один вариант кузова — лифтбек — и парочку «гражданских» бензиновых двигателей. Об этом коммерческом оплоте в основном и пойдет речь.

Весной 2013 года в лице Skoda Octavia появился действительно другой автомобиль. Созданный на новой модульной платформе MQB, он заметно прибавил в размерах (в первую очередь по колесной базе — на 108 мм), но при этом стал легче предшественника. К нам приехал более солидный, явно повзрослевший, «почти немецкий» автомобиль. Но ему не сразу удалось растопить лед в сердцах российских покупателей с традиционными взглядами на жизнь. Причина была как раз в «переизбытке» технологий. Модель предстала по-модному «наддутая»: только с турбомоторами, где базовым выступал непонятный для приличного семейного автомобиля агрегат объемом 1,2 л в 105 сил, а в качестве «автоматов» фигурировали только роботизированные коробки DSG. Многие покупатели «негодовали», поскольку новый прайс и оснащение не соответствовали их чаяниям.

Но через год, весной 2014-го, вместе с организацией производства автомобиля в России в качестве базового все же появился и атмосферный двигатель — модернизированный объемом 1,6 л мощностью 110 л.с. (серия CWVA). Причем мотор этот агрегатировался не только с 5-ступенчатой «механикой», но и с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом» японской фирмы Aisin. К тому же в варианте с АКП штатно была предусмотрена система стабилизации и фирменная защита моторного отсека из пластика повышенной прочности. И продажи пошли (в том числе для служб такси): на сегодня с двигателем 1,6 л реализуется примерно 40% автомобилей. Хотя, по мнению ряда пользователей, такой «атмосферник» не есть оптимальный выбор в плане раскрытия заложенных в Octavia ходовых качеств.

Поэтому другим востребованным двигателем (также около 40% продаж) стал турбомотор объемом 1,4 л (серия CHPA), который изначально развивал 140 л.с., но с лета 2015-го его мощность возросла до 150 сил. И с этим двигателем лифтбек тоже доступен в базовой версии, но только с 6-ступенчатой МКП (в паре с «роботом» этот двигатель предлагается в старших комплектациях).

С бензиновым турбомотором 1,8 л в 180 сил Octavia уже «негласно» причисляется к автомобилям на полступеньки выше: здесь не только серьезные динамические показатели (с разгоном до «сотни» за 7,3 секунды), но также другая конструкция шасси (с многорычажной задней подвеской) и более высокий стартовый уровень оснащения. С дизельным же двигателем 2,0 л Octavia реализует мечту автовладельца об идеальной «Золушке»: работает за троих — мощность 150 л.с. и максимальный крутящий момент 320 Нм, притом весьма сдержанна (хотя и очень разборчива) в питании — расход топлива в смешанном цикле всего 4,9 л/100 км. Правда, и стоимость таких версий на ином потребительском уровне (см. цены), а продажи незначительны.

С драйверской точки зрения разница в начальной цене между Октавиями с двумя базовыми двигателями в 58 тысяч рублей себя вполне оправдывает. Все же нынешний 1,4 турбо выдает на 40 сил больше при 5000 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет нехилые 250 Нм и достигается уже при 1500 об/мин. Разгон до «сотни» с механической трансмиссией — всего 8,1 секунды, а с DSG — 8,2 секунды. «Атмосферник» 1,6 л с его 110 л.с. при 5800 об/мин и 155 Нм при 3800 об/мин с ускорением 10,6 секунды с механикой и аж 12 секунд с «автоматом» выглядит как марафонец рядом со спринтером. Притом и официальные данные по расходу топлива у мотора 1,4 л лучше: 5,4 л на 100 км в смешанном цикле против 6,4 л на 100 км (с учетом МКП) и 5,3 л против 6,7 л (с «автоматами»).

Другое дело если «атмосферник» с распределенным впрыском бензина рассматривать в качестве «бегуна» на длинные дистанции: в эксплуатации он почти безотказен, а обслуживание не столь дорого. Но на практике и этот мотор не так просто адаптировался к реальности. В начале своей карьеры у него были случаи отказа системы автоматического изменения фаз газораспределения на впуске: выходили из строя сами фазовращатели — их меняли по гарантии на узлы другой серии. Также не исключен и повышенный расход масла, особенно на стадии обкатки, да и доливка 800 мл и более за межсервисный пробег считается нормальным явлением.

И все же «спринтер» объемом 1,4 л устроен куда сложнее: здесь турбонаддув с интеркулером, непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске. Ко всему прочему — «иридиевые» свечи с ценой комплекта более 4000 рублей, бензин не ниже 95-го, а также более дорогое моторное масло c «пожеланием» промежуточной замены в тяжелых условиях эксплуатации. Турбомоторы тоже не избежали проблем с фазовращателями, а также отмечались специфические случаи падения мощности с переходом в аварийный режим работы. Причина крылась в отказе перепускного клапана системы турбонаддува. И если у базового двигателя 1,2 л можно было заменить сам регулятор заслонки, то у двигателя 1,4 л необходимо было менять весь узел вместе с турбиной. К 2015 году эти болячки излечили, но вот повышенный расход масла по-прежнему возможен.

Вместе с тем у новой версии двигателя 1,6 л привод ГРМ хоть и ременный, но считается «необслуживаемым», то есть по регламенту предусмотрена только проверка, с заменой по необходимости, и обходится она дешевле, чем замена цепи. То же самое можно сказать и в отношении 150-сильного двигателя 1,4 л. Кроме того, новая Octavia лишена сменного топливного фильтра тонкой очистки: он идет в сборе с модульным погружным насосом. Обслуживание не предполагается, что призвано сократить эксплуатационные расходы, но это не страхует узел от преждевременного выхода из строя, а в таком случае он меняется целиком (см. цену).

По трансмиссии «окопные байки» возникали в отношении роботизированной DSG — в дословной расшифровке «коробка прямого включения передач». Да, агрегат нетрадиционный и непростой. В данном случае речь идет о 7-ступенчатой DSG с двумя «сухими» сцеплениями, разработанной для двигателей с крутящим моментом не более 250 Нм (в семействе Octavia А7 также имеется 6-ступенчатая DSG с «мокрым» двойным сцеплением, рассчитанная на момент до 325 Нм). Грубо говоря, в одном агрегате объединены как бы две механические коробки — с нечетным и четным рядом передач и со своим сцеплением каждая — а также сложный управляющий блок (Mechatronic) с электронными и электрогидравлическими компонентами. Плюс два отдельных масляных контура — для смазки шестерен и для управляющей гидросистемы, и теплообменник, связанный с системой охлаждения двигателя.

Такая трансмиссия обеспечивает автоматическое и эффективное переключение «без разрыва потока мощности», при этом практически нет потери в разгонной динамике по сравнению с обычной «механикой», а расход топлива даже чуть меньше. Однако с нагрузкой работают оба «сухих» сцепления и мехатронный модуль, который к тому же подвергается большим перепадам температур. Вот эти элементы и отмечались преждевременным выходом из строя с необходимостью их замены целиком (гарантия избавляла владельца от дорогостоящего ремонта). Наблюдались такие случаи в основном до 2015 года, потом, как свидетельствует статистика, усовершенствование агрегата повысило его надежность.

Шасси Октавии — не без своих особенностей. В стандартной версии (не с турбомотором 1,8 л) все просто: спереди стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка с разнесенными пружинами и амортизаторами, а также с дисковыми тормозами. Причем шаровые опоры меняются отдельно, то есть не в сборе с рычагом — такой архаизм у новой платформы, конечно, можно только приветствовать. Кроме того, новое поколение Octavia избавилось от врожденного недуга предшественника, применив более простую конструкцию задних сайлентблоков передних рычагов — на моделях предыдущих поколений они рано начинали «болтаться», а ремонт предполагал дорогостоящую замену в сборе с опорным кронштейном.

Но не все так гладко. В первое время довольно рано могли появиться стуки со стороны задней подвески. На рецидивы обратили внимание, и меры были приняты: причиной беспокойства признали амортизаторы, их стали менять по гарантии, а в 2015 году сменили и поставщика этих деталей на конвейер. Кроме того, хотя шасси в целом ходит неплохо, необходимость замены каких-то элементов может возникнуть и до пробега в 100 тысяч км, притом не все из этих элементов официально могут быть ремонтопригодными. Так, втулки стабилизатора идут в сборе со стабилизатором, а ступичные подшипники в сборе со ступицей. Замена на оригинал будет недешева (см. цены).

Стандартный межсервисный пробег для Skoda Octavia A7 с атмосферным и турбированными бензиновыми двигателями составляет 15 000 км, притом стоимость обслуживания в своем сегменте выше среднего даже без учета промежуточной замены моторного масла. Смазочные материалы, как правило, применяются марки Castrol: для атмосферника MPI обычно рекомендуется синтетическое моторное масло вязкости SAE 5W-30, для TSI полностью синтетические масла вязкости SAE 0W-30, хотя возможны варианты. В стоимость ТО не включена замена масла в трансмиссии. Такая операция носит рекомендательный характер: менять масло в АКП через 60 тысяч км пробега, а в МКП — через 90 тысяч. Замена масла в DSG по регламенту не предписана, однако по необходимости возможна.

Периодичность и ориентировочная стоимость плановых ТО для Skoda Octavia A7 у официальных дилеров (руб.):

Ориентировочная стоимость некоторых оригинальных расходников, запчастей и аксессуаров на Skoda Octavia A7 у официальных дилеров (руб.):

Знакомство с автомобилем может начинаться по-разному, но в случае с Octavia лучше сразу заглянуть в багажный отсек. Не банальный багажник, а солидное складское помещение. Ни седан, ни хэтчбек, ни даже универсал не дадут дверного проема такой площади, какой получается у лифтбека. Возможно, это сказывается на герметичности и жесткости кузова, зато с погрузкой никаких трудностей — подъезжай хоть под ковш экскаватора, не промахнется. Впечатляют и здешние глубины: низкий пол (несмотря на обычную запаску), широкие ровные «берега» с емкими заводями, крючки для сеток (хотя и то и другое — внештатно), приличный запас по длине.

Спинки «дивана» просто кладутся на подушки, и длина отсека ограничивается только передними креслами. На полу образуется заметная ступенька, но это вряд ли можно отнести к серьезным недостаткам. К тому же, и на заднем сиденье места хватает: размещаешься здесь вполне свободно, есть место для ног, колени не упираются. Ограничения имеются только для среднего пассажира — высокий тоннель с выступающей назад «тумбой» переднего подлокотника и сама форма подушки дивана не очень гостеприимны.

Рычажок, заведующий вертикальной регулировкой водительского кресла, как-то неуверенно справляется со своими обязанностями, но в целом посадка за рулем удобная. Интерьер и эргономика организованы по-деловому: обстановка прямолинейно-спокойная, строгая, почти офисная. Все под руками и перед глазами, удобно, информативно, раздражающих деталей нет. Впереди — тоже просторно, а утонченность уровня отделки заявлена мягкими частями передней панели и дверных подлокотников. В старших версиях есть и разные облагораживающие вставки. Но есть и поверхности из твердого пластика, без всякого эстетства, да и стандартная тканевая обивка сидений и центрального подлокотника ничем особенным не выделяется. Некоторые пользователи отмечают, что добротность и практичность салона, то есть его износостойкость и простота в уходе, не самая сильная сторона Octavia.

В «базе» не предусмотрен и эффектный по исполнению трехспицевый кожаный руль с клавишами управления «музыкой» и телефоном. Такое удовольствие только в топ-версии Style или опционально. Впрочем, в этом классе за все сопутствующие достоинства надо платить отдельно и немало, лучше перейдем к тому главному, ради чего машины приобретаются — способности ездить.

TSI плюс DSG… Чего только не говорили в народе об этой связке в плане ресурса, сделав из нее своего рода нарицательную «формулу счастья» для сторонников технического прогресса. Но среди «ездовых собак», пожалуй, это весьма гармоничная пара для такого автомобиля. Двигатель уже примерно с 1700 об/мин наделяет машину ощутимой мышечной силой — ускорение уверенное, ровное — а роботизированная 7-ступенчатая трансмиссия быстро и без толчков распределяет поток тяги. Задержка в реакции есть, особенно при резком нажатии на педаль газа, но после это компенсируется результативным рывком.

Но еще важнее тот факт, что двигатель эластичен, его потенциал убедительно раскрывается в широком диапазоне режимов движения. На малых скоростях чуть прибавил газу — бойко едет, причем без нагрузки по оборотам. В городе можно везде успешно пробиваться, не «стреляя» выше 2500–2800 об/мин. Если сравнить этот турбомотор с атмосферными двигателями 2,0 л схожей мощности, то они только после этого рубежа начинают оживать. Сравнивать с 1,6 л в 110 сил и вовсе не приходится, там совсем другой ездовой сюжет: надо или принять «бег рысцой», или постоянно подстегивать.

На шоссе тоже все «гут», или по-чешски «добрже» — кому как милее. Главное, что не приходится по-русски материть всех вокруг в экстренных случаях — запаса «коней-ньютоно-метров» под правой педалью хватает и на скоростях выше 120 км/ч. Под левой педалью тоже надежно — тормоза чувствительны и эффективны. Ну а консерваторам все же не стоит игнорировать вариант и с тремя педалями: для абсолютной свободы действий и полной предсказуемости 6-ступенчатая «чистая механика» с таким двигателем кажется предпочтительнее. Пресловутый же DSG в стандартном режиме старается «везти» экономично, не всегда его логика переключений оптимальна и уместна для сложных условий. Конечно, спортивный и псевдоручной режимы «робота» помогают, и все же это не «механика». К тому же ездить активно — значит неминуемо снижать ресурс дорогостоящего агрегата.

Общее же впечатление от поездки складывается благоприятное: пустоватый на малом ходу «электроруль» с ростом скорости наливается усилием и в поворотах дает хорошую обратную связь. Шасси вполне универсальное: машина как «влитая» стоит на хорошем покрытии, позволяет с некоторым удовольствием активно порулить и без нервозности переносит гребенку. В случае чего снос «морды» нормально контролируется, да и задняя подвеска не пугает потерей контакта с дорогой. Плавность хода и энергоемкость, конечно, не «всепоглощающая», но стандартные неровности пролетают без излишней тряски и болтанки. Шум тоже приглушенный — и от двигателя, и от дороги.

Семейство Skoda Octavia A7 представлено широкой гаммой кузовов и моторов. Что же касается популярных в России вариантов в кузове лифтбек, они предлагаются в трех основных уровнях оснащения. Начальный Active с базовым атмосферным двигателем 1,6 л в 110 сил и 5-ступенчатой МКП — по цене от 899 тысяч рублей — по существу пуст. Штатно здесь только фронтальные подушки, борткомпьютер и начальный электропакет (передние стеклоподъемники, привод регулировки и обогрев зеркал, обогрев форсунок омывателя). Зато этот же уровень позволяет выбрать вариант с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», с которым цена вырастает на 60 тысяч рублей с учетом появления в списке оборудования и ESP. Плюс возможность дооснащения машины некоторыми опциями.

Интереснее модель выглядит со второй версии Ambition — от 1018 тысяч рублей — куда штатно входят боковые подушки, кондиционер, подогрев кресел, регулировка поясничной зоны, очечник, датчик дождя, аудиосистема начального уровня с CD, USB, AUX, задние электростеклоподъемники, розетка в багажнике, передние «противотуманки». А главное, открываются очень широкие возможности для дополнительного комплектования автомобиля — отдельными опциями и пакетами. При выборе третьего уровня оснащения Style — от 1124 тысяч рублей — штатно получаем оконные подушки безопасности, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, кожаный трехспицевый руль, передний и задний подлокотник, Bluetooth, литые 16-дюймовые диски. ESP здесь тоже опция, штатно предусмотренная только с АКП.

Кроме того, уже с начального уровня оснащения лифтбек доступен и с турбомотором 1,4 л в 150 сил (цена от 957 тысяч рублей), но только с 6-ступенчатой МКП. Версия Ambition — это уже минимум 1111 тысяч рублей (с учетом штатной ESP), а вариант с 7-ступенчатым «роботом» DSG обойдется на 40 тысяч дороже. С этой же комплектации начинается предложение и с наиболее мощным бензиновым турбомотором 1,8 л в 180 сил (от 1193 тысяч рублей), а также с дизелем 2,0 л в 150 сил (от 1251 тысячи рублей с учетом только 6-DSG). Кроме того, существуют специальные дизайнерские версии: Hockey Edition — от 1077 тысяч рублей с учетом всех доступных для модели двигателей, и Laurin&Klement — от 1766 тысяч рублей с учетом единственно доступного турбомотора 1,8 л. Ну а венцом линейки считается особая версия — Skoda Octavia RS, оснащенная турбомотором 2,0 л мощностью 220 л.с., спортивной подвеской и прочим антуражем. Вариант с 6-ступенчатой «механикой» стоит 2094 тысячи рублей, а с 6-ступенчатой DSG (с двумя «мокрыми» сцеплениями) — 2134 тысячи рублей.

По всему, лифтбек как тип кузова, объединяющий свойства седана, хэтчбека и универсала, да еще и с такой внушительной вместимостью багажника (568 литров), устраивает большинство покупателей Octavia. Поэтому полноценный универсал Octavia Combi особым спросом не пользуется. К тому же он и позиционируется довольно отстраненно: с учетом схожих с лифтбеком комплектаций цены начинаются сразу от 1159 тысяч рублей.

При этом в «универсальной» линейке имеются и свои эксклюзивные версии. Так, Octavia Combi можно приобрести с полным приводом: с учетом единственно доступной силовой пары 1,8 л и 6-DSG (цена от 1568 тысяч рублей). Более того, существует «внедорожная» версия Octavia Combi Scout с увеличенным до 171 мм клиренсом (против стандартных 155 мм), защитным пластиковым обвесом и колесами на литых 17-дюймовых дисках. С учетом двигателя 1,8 л в паре с 6-DSG и полным приводом цена составляет 1854 тысяч рублей. А для ценителей «горячих универсалов» имеется и своя версия Combi RS — цены от 2169 тысяч рублей.

Технические характеристики Skoda Octavia A7

Как уже говорилось, выход Skoda Octavia A7 на рынок РФ состоялся весной 2013 года, и по результатам того года продажи через официальную дилерскую сеть оказались скромными — было реализовано всего 2749 автомобилей (лучше тогда продавалась модель предыдущего поколения — 6383 шт.). Поэтому предложение на вторичном рынке за тот год небольшое, причем в основном это версии с базовым турбомотором 1,2 л в 105 сил. В дальнейший период, несмотря на выбор моделей с четырьмя двигателями (три бензиновых и один дизель), официальные продажи в основном пришлись на версии с «атмосферником» 1,6 л и турбо 1,4 л. Такие варианты и отобраны из предложения на вторичном рынке с учетом наиболее распространенного в семействе кузова лифтбек. Для сравнения взяли парочку моделей-одноклассников (даже в размерах очень близкие показатели) с кузовами седан — VW Jetta и Toyota Corolla. Опять же, с учетом их наиболее продаваемых версий по двигателям.

Стоимость подержанных лифтбеков Skoda Octavia (A7) и некоторых седанов С-сегмента, типичные цены в тыс. руб.

Отзывы владельцев:

Skoda Octavia (1,6 л 110 л.с., АКПП, 2016 г.) от bibamuz, Барнаул
Skoda Octavia (1,6 л 110 л.с., МКП, 2015 г.) от Алексей, Санкт-Петербург
Skoda Octavia (1,4 л 140 л.с., МКП, 2014 г.) от shapka1978, Волгоград
Skoda Octavia (1,4 л 140 л.с., DSG, 2014 г.) от YouR-CurSe, Красноярск
Skoda Octavia (1,8 л 180 л.с., МКП, 2014 г.) от myname, Ангарск

Читайте также на Дроме