Блиц-тест обновленного Citroen C4 седан. Если «автомат», то японский Drom.ru отмахал более 400 километров на обновленном Citroen C4 седан по ровному асфальту Республики Татарстан и разбитым дорогам Чувашии, чтобы оценить на практике результаты модернизации всех модификаций этого «российского» автомобиля. Citroen C4 седан знают в России с 2013-го. Главные изменения в ходе нынешнего рестайлинга коснулись внешности: обновленная оптика, решетка радиатора, передний бампер Citroen C4 седан знают в России с 2013-го. Все это время модель собирают на собственном заводе концерна PSA в Калуге с уровнем локализациии 35%. В головном офисе марки заявляют, что это самый адаптированный под наши условия автомобиль в модельной линейке — высокий клиренс в 176 мм (причем с учетом стандартной стальной защиты картера), усиленный стартер и аккумулятор, увеличенные воздуховоды к ногам задних пассажиров, 5-литровый бачок омывателя, а в некоторых комплектациях — обогрев всей поверхности лобового стекла и форсунок омывателя. Самое заметное новшество седана сзади — новые светодиодные фонари. Вогнутое заднее стекло — французская фишка В ходе модернизации Citroen C4 седан обзавелся новыми двигателями и коробками передач. Теперь модель предлагается на нашем рынке с тремя моторами и тремя разными трансмиссиями. Самые крупные изменения в ходе модернизации случились с силовыми агрегатами и коробками передач. Во-первых, в Россию решили поставлять дизельный вариант, сочетаемый исключительно с механической коробкой передач. Во-вторых, из гаммы моторов ушел проблемный и требовательный к обслуживанию «атмосферник» 1,6 л в 120 сил, разработанный совместно с BMW. Наконец, в-третьих, рестайлинговый C4 седан избавился от старой и капризной 4-ступенчатой автоматической трансмиссии AL4. Теперь если покупатель выберет «автоматический» C4, то определенно получит японскую 6-ступенчатую коробку Aisin. Отныне если покупатель обновленного C4 седана выберет версию с «автоматом», то гарантированно получит современную 6-ступенчатую коробку японского производителя Aisin. Первым в руки «подвернулся» седан с базовым «атмосферником» 1.6 в 115 «лошадей» и новой автоматической трансмиссией Aisin третьего поколения (EAT 6). Это давнишний силовой агрегат, известный по многим моделям концерна. С ним C4 продавался и раньше, причем был чуть ли не самой популярной версией по причине простоты конструкции и сравнительно доступной цены. По прогнозам российского офиса марки, на такую версию придется до 47% процентов продаж. Другими словами, она станет своеобразным локомотивом. 5-ступенчатая «механика» осталась только у самой простой версии. Дизельная модификация комплектуется уже 6-ступенчатой «механикой», а если говорить о C4 с «автоматом», теперь это исключительно 6-ступенчатый Aisin Конечно, безнаддувный мотор не обладает паровозной тягой, но езда с 6-ступенчатым «автоматом» совершенно другой коленкор, нежели перемещение со старой «четырехступкой». Никаких рывков, ударов, задумчивости. Даже сочетание не слишком тяговитого двигателя 1,6 л с этой трансмиссией воспринимается вполне годным альянсом. Для спокойных водителей — самое то. Ускорение не срывается по вине «автомата» — в отличие от старой «четырехступки» новый агрегат меняет ступени логично и быстро. Коробка передач, напротив, делает все, чтобы сделать набор скорости максимально эффективным. И у нее это получается! Даже обгоны вполне себе удаются, хотя турбированный 1.6 в 150 сил, и уж тем более 115-сильный турбодизель, выполняют их увереннее. По паспорту самый динамичный вариант — автомобиль с бензиновым турбомотором, по ощущениям — версия с турбодизелем Турбодизель 1,6 л стыкуется только с «механикой». Эта 6-ступенчатая коробка тоже новая. По расчетам ситроеновцев, такую машину выберут 8-10% клиентов. Между строк французы считают эту версию самой правильной. Она и впрямь хороша! Максимальный крутящий момент (270 Нм) достигается уже на 1750 об/мин. В результате сочное ускорение начинается почти с самых «низов» и продолжается вплоть до середины шкалы тахометра (3500 об/мин). После нарастает рокот мотора — в салоне становится шумновато. Еще один плюс турбодизеля — эластичность. Мотор на тяжелом топливе настолько тяговит, что даже с «механикой» можно передвигаться в «полуавтоматическом» режиме, не особо размышляя над выбором передачи. Главное — держать обороты выше 1200 об/мин. К тому же на загородном шоссе двигатель показал завидную экономичность: расход топлива упал ниже шести литров на «сотню» — до 5,7–5,9 л/100 км. В настоящий момент кроме Ситроена в гольф-классе дизельный двигатель предлагает только Skoda, да и то, как правило, под заказ. Автомобиль со 150-сильным бензиновым турбомотором стоит на вершине гаммы. Такой вариант сочетается с тем же японским «автоматом» Aisin. Как едет он? Ощутимый подхват турбины начинается с 2000 об/мин. Как и в случае с турбодизелем, ускорение нарастает и выше по тахометру, вплоть до 4000 об/мин. Причем и звук местами напоминает дизель. На трассе же акустический комфорт любой из модификаций портит заметный свист наружных зеркал — самый значимый раздражитель. На ходу шасси Citroen C4 позволяет точно держать траекторию на ровном асфальте и поражает энергоемкостью на разбитом Между Казанью и Чебоксарами хватает как ровных автострад, так и разбитых асфальтовых «троп». Вне зависимости от размерности дисков (в базе R16, за доплату R17) ход машины воспринимается упруго-плотным. Сами создатели говорят, что, адаптируя C4 под российских клиентов, старались совместить несовместимое: плавный ход по неровностям и отсутствие кренов, что при дорожном просвете выше 17 сантиметров определенно внушает уважение. Удалось ли? Во многом! C4 действительно балует точными реакциями. Но при этом назвать его ход исключительно мягким нельзя. Вибрации от неровностей передаются в салон, но до жестких пробоев дело доходит только при скоростях выше «сотни», на откровенно выраженных ямах. Но все же компромисс найден — подвеска вполне оправдывает ожидания. В сочетании с опциональным светодиодным головным светом автомобиль выглядит дорого! Новые фары Full LED расходуют меньше энергии в сравнении с обычными галогенками и ксеноном, но главное, приближают модель к представителям высшей лиги. В массовом секторе такой тип прожекторов могут предложить единицы. На ум приходит разве что Ford Mondeo На фоне столь значимых перемен в технике дизайнерские изменения воспринимаются совсем незначительными. Хотя C4 объективно похорошел. Снаружи уже немолодой (по современным меркам) седан впечатляет! Особенно при взгляде на переднюю часть. Витиеватые плафоны с яркими светодиодными элементами, выверенное количество хрома. «Лицо» автомобиля выглядит дорого и породисто! В максимальной степени оснащения автомобиль дополнен полностью светодиодным головным светом Full LED. Технологично, красиво, а в темное время суток еще и очень эффективно светло. Солидности корме добавляют задние фонари со светодиодными элементами c 3D-эффектом. И только сбоку в обновленной машине легко узнаешь давно знакомый С4 седан. Колесная база — одна из самых крупных в классе, 2708 мм. Это обеспечивает вольготную посадку по ногам для задних пассажиров. Даже сам за собой с ростом в 190 см я помещаюсь без проблем Интерьер изменился меньше. Из наиболее заметных перемен — новый блок управления мультимедийной системой, в котором стало меньше кнопок и «крутилок». Знатоки модели также отметят перемены в селекторе «автомата». Но в целом те же формы, линии, материалы. На ощущение качества сильнейшим образом влияет отделка. Она хороша! Верхняя часть передней панели исполнена из необычайно мягкого сорта пластмассы с приятной фактурой. «Крутилки» аудиосистемы и «климата» приятно прорезинены и не люфтят, а внутрь ручек климатической установки интегрированы дисплеи с температурой, как на Range Rover или Audi. Салон красив, но с точки зрения эргономики не идеален: высоким и худым водителям потребуется смириться с посадкой. В дизайне отличий от дореформенных экземпляров нет. Отделочные материалы салона высокого уровня, а по меркам класса — высочайшего С точки зрения эргономики французский салон — середнячок. У него нет явных «бревен в глазу», но мелкие французские странности присутствуют. К примеру, дальний свет включается натягиванием подрулевого рычажка на себя, а не от себя. Наружные зеркала слегка отнесены назад, а «дворники» машут в разные стороны, оставляя широкую, не отчищаемую зону возле передних стоек. Однако самая большая претензия к креслам — профиль их спинки таков, что выталкивает тело вперед. Вдобавок угол наклона сиденья регулируется ступенчато, пусть и с довольно мелким шагом. Тем не менее найти идеальное положение не выходит, несмотря на регулируемую в двух плоскостях рулевую колонку. В дальней дороге шея и лопатки устают. Великоватым кажется руль. Он усечен в нижней части, но это отнюдь не спасает. При отклонениях баранки на большие углы нужно размахиваться. А переднему пассажиру в крутых поворотах недостает ручки под естественный хват на обшивке двери, которая есть у более дорогого DS4. Одна из самых серьезных проблем эргономики и посадки — передние кресла с выталкивающим эффектом. А еще удивляет наличие калькулятора в мультимедийной системе. Кто-нибудь будет заниматься арифметикой в машине? На заднем диване легкий дискомфорт почувствуют только высокие люди (выше 190 см): голова все же слегка подпирает крышу. В остальном условия «проживания» вполне комфортны. Объем багажника довольно скромный — 440 литров, но отделан он здорово: петли спрятаны, болты прикрывают заглушки, материалы приятны на ощупь, а в подполье — «докатка» На последок — о ценах и комплектациях. Французы предлагают рынку пять комплектаций и расширяют их наличием нескольких дополнительных пакетов, позволяющих собрать машину исключительно под задачи клиента, отсекая ненужные вещи. И если в базу из неожиданно «жирных» опций войдут только кондиционер, ESP, полностью автоматические стеклоподъемники, а также зеркала с электрическим приводом и подогревом, то в максимальной версии будут камера заднего