Сравнительный тест VW Passat, Skoda Superb и Kia Optima GT. Молодые ветра - «Автоновости»

Раньше и трава была зеленее, и вода мокрее... и Volkswagen Passat был как-то ближе к народу. Нынче же смотришь на распластанное на асфальте тело и сомневаешься: народный ли вагон? Других участников теста тоже не узнать: лифтбек Skoda Superb за пару поколений из лицензионной копии того же Пассата вырос в самостоятельного флагмана чешской компании. А Kia Optima за 15 лет из невзрачного, но недорогого седана превратилась в грозного игрока бизнес-класса. У каждого турбомотор, две педали и схожий ценник. Каждому есть что вспомнить...

В глобальном смысле Volkswagen Passat не так уж и молод — 43 года. Но первый «ветер» с дизайном Джорджетто Джуджаро, по сути, повторял Audi 80 и комплектовался редким по нынешним временам кузовом седан-фастбек и задним неразрезным мостом. Нынешняя машина восьмого поколения базируется на модульной платформе MQB-B с независимыми подвесками «по кругу», собранными на подрамниках, и растянулась в длину до 4767 мм. Это почти на 600 мм больше, чем у прародителя, но на неуловимые 2 миллиметра меньше, чем у седана прошлого поколения с индексом В7.

Внешность? Революционными переменами в дизайне Passat не радовал аж с 1996 года, когда появился седан В5. А нынешнюю машину, если бы не острые уголки фар, и вовсе легко спутать с прошлой. В Фольксвагене не любят шокировать клиентов, и по правде говоря, как будет выглядеть «восьмой» Passat, мы знали еще до его премьеры. Однако правильные формы седана наводят на мысли, что при его разработке использовались пропорции «золотого сечения».

Внутри — без сюрпризов. Разве что горизонтальные «струны», растянутые на всю длину передней панели, с замаскированными в них воздуховодами. Стильно! Легкого шика интерьеру добавляет комбинация цветов: темный верх, светлый низ. Но если «перекрасить» салон Пассата в привычный черный, станет совсем тоскливо. Зато к эргономике не придраться. Сел в ортопедически безупречное кресло, отрегулировал рулевую колонку — и будто родился и вырос в пассатовском лоно. Жаль, боковые зеркала до нелепого малы: при перестроениях приходится крутить головой по сторонам.

Места — как в лимузине. Может, над головой задних пассажиров пространства и не так много, зато по ширине и перед коленями его даже с избытком. Зачем столько простора семейному седану? Семейному ли? Нынешний Passat плоть от плоти корпоративный служащий. На это указывают и рассудительная внешность, и нейтральный, но строгий, как офисный кабинет, интерьер, позволяющий сохранить рабочую концентрацию. С позиции бизнеса, наверное, так и надо, но отсутствие эмоций сродни диалогу с немым собеседником. Скучно!

Skoda Superb построен на той же «тележке», что и Passat, однако выглядит интереснее за счет обилия острых граней. Автомобиль-лезвие! А главное, нет и намека на машину прошлого поколения, которая отличалась легкой дисгармонией силуэта в угоду царскому простору на втором ряду. Но у того Суперба была своя фишка: пятая дверь-трансформер, которая затрудняла классификацию флагмана. Седан? Лифтбек? Теперь не запутаешься: задний проем прикрывает привычная одностворчатая дверь.

Superb по прежнему подкупает особой заботой: в лючке бензобака скребок для льда, во внутренних нишах передних дверей по зонтику, есть даже съемные «мусорки» на дверных кармашках. Передняя панель менее чопорная, нежели у Фольксвагена, хотя процент мягкого пластика, согласно корпоративной этике, тут пониже. По той же причине 12-дюймовый монитор вместо привычной комбинации приборов невозможно получить даже за доплату. Передние кресла с широко расставленными валиками боковой поддержки не столь плотно фиксируют тело, а в боковые зеркала, увенчанные острой стрелкой, видно еще меньше, чем в Пассате. В общем, чувствуется, у кого в этом дуэте роль второго плана.

Мы было понадеялись, что «чех» ответит «немцу» вместимостью на втором ряду, но особой разницы перед коленями, несмотря на увеличенную на 50 мм колесную базу, не заметили. Хотя жаловаться на тесноту Шкоды по-прежнему нет ни единого повода. Но если Passat еще как-то пытается скрыть свой служебный статус, то Superb с ролью «персоналки» уже смирился и даже предлагает сугубо лимузинные опции вроде управления правым передним креслом из задней части салона. Теперь для того чтобы господин вытянул ноги, нет нужды беспокоить наемного водителя.

В компании KIA потихоньку наступают на те же эволюционные грабли, что и в Фольксвагене, боясь спугнуть прикормленного покупателя кардинальными метаморфозами в дизайне. В итоге новую Оптиму однозначно отличить от старой получается лишь сзади. Рестайлинг? Глубокая модернизация прежней конструкции: кузов, сваренный из высокопрочных сталей, жестче, подрамники подвесок — прочнее, а габариты — больше. Kia на 88 мм длиннее Фольксвагена и лишь на ноготок короче Шкоды. Но рядом с целомудренными соплатформенниками Optima GT будто Мальчиш-Плохиш из гайдаровской сказки о военной тайне.

Салон Kia попроще, чем у соперников. Материалы отделки подешевле, подбор фактур разносортного пластика менее точен. Но качество и эргономика на уровне остальных, а дизайн даже повеселее. Правда, внешние зеркала тоже невелики. Что за дурная мода?! Передние кресла такие же широкие, как и в Шкоде, но в Kia слишком навязчивый подголовник диктует посадке легкую сутулость. А вот четкое разделение вспомогательных функций на блоки понравилось. Сразу видно, какой отвечает за климат, а какой за ездовые настройки.

Простор на втором ряду — приятная неожиданность. Оказалось, по запасу пространства Kia ничем не уступает Фольксвагену и Шкоде. Но из бонусов здесь только шторки на окнах, обогревы и воздуховоды. В то время как конкуренты позволяют еще и регулировать микроклимат в задней части салона. Но, пожалуй, основная разница в ощущениях. Высокая поясная линия усиливает чувство защищенности, однако в салоне Оптимы сидишь, будто в капсуле. Беспробудно черная отделка лишь усиливает ощущение запертости.

У Оптимы гандикап перед соперниками — двухлитровый турбомотор отдачей в 245 сил, который можно получить только в версии GT. Динамика такого седана превосходна (разгон 0–100 км/ч — 7,4 сек., «максималка» — 240 км/ч) и по цифрам, и по факту. Особенно Optima хороша в ускорениях с ходу. С впечатанным в пол акселератором тебя вжимает в спинку кресла, словно космонавта при запуске ракеты, и не отпускает, пока «автомат» не доберется до высших передач.

Однако если силовой агрегат Kia полностью оправдывает амбициозную приставку GT, то шасси настроено абы как. На ровном с виду асфальте Optima подрагивает на невидимых глазу неровностях. При этом ямы среднего калибра седан пролетает, будто на крыльях, но попав колесом в крупную колдобину, спотыкается пробоем подвески. На волнах заметна раскачка, да и крены в поворотах великоваты.

Малоинформативный руль радует водителя обратной связью лишь при атаке поворотов на грани. При обычной езде обод наполнен искусственной тяжестью, которая улучшает разве что прямолинейность курса. И это при том, что у Оптимы GT оригинальная рулевая рейка с установленным на ней электромотором и уменьшенным шагом зубьев (у обычных седанов моторчик установлен на валу). Какой смысл в применении более сложного и дорогого механизма, если это не дает требуемого результата?

Похожая ситуация и с тормозами. С эффективностью тут все в порядке, но как ни жми на педаль, а почувствовать сцепление колес с дорогой не получается ни при интенсивных, ни при плавных замедлениях. А вот шумоизоляция хороша! На высоких скоростях — лишь легкий шелест шин и приглушенное бурчание мощного турбомотора. Пожалуй, громкости «движку» можно было даже добавить, как никак под капотом без малого 250 «коней».

В Superb двигатель работает жестче, а от задних колес идет больше шума. Акселератор тут тоже с подвохом: при старте с места докучает нарочитая плавность. Это электроника ограничивает крутящий момент, оберегая фрикционы «преселектива». Но, пережевав переходные процессы, Superb следует за педалью газа как приклеенный. Однако роботизированная коробка все время стремится добраться до высшей, седьмой ступени, сэкономив очередные 50 граммов топлива. Хотя понижающие переключения «робот» выполняет быстро и своевременно. Правда, иной раз трансмиссия дергает, а то и вовсе подвисает, теряя передачу. Но даже при таком раскладе Skoda оказывается понятнее и точнее Kia в управлении тягой.

Настройки шасси Суперба — повод задуматься. С одной стороны, тут стоят мясистые шины размерностью 215/55/17. По идее, мелкие неровности должны вязнуть в них почти без остатка. Однако автомобиль слишком подробно повторяет дорожный профиль и ощутимо потряхивает обитателей салона, если по ходу попадется крупная неровность. Но больше всего дискомфорта на срезах асфальта и мостовых стыках. Тут даже Optima GT на колесах 235/45/18 покажется периной.

Вспомним, каким был прошлый Superb? Жестковатая подвеска, управляемость «с огоньком» и полное ощущение, что, несмотря на размеры и статус, это автомобиль для водителя. Сейчас же, управляя Супербом, испытываешь чувство раздвоения. Первичные команды на поворот руля предельно остры, но дальше реакции притупляются и в повадках проявляется бизнес-классовое спокойствие. Дуги поворотов лифтбек прописывает, словно циркулем, руль легок и информативен, а под нагрузками отлично чувствуется, что баланс управляемости близок к нейтральному. Наконец, тормоза настроены по-спортивному: чуткие, отчего часто перетормаживаешь, и мощные, с такими легко остановиться с высоких скоростей.

В то же время — инерция в поворотах и легкая раскачка кузова на просаженном асфальте. «Одышка» подвески, к слову, не лечится даже активацией «спорт-режима». Ты точно знаешь, что управляешь солидным и тяжелым автомобилем длиной под пять метров. Одно с другим как-то не вяжется. Будто инженеры, настраивая шасси своего флагмана, так и не смогли определиться, в какую сторону сместить баланс потребительских качеств.

Passat — вот где содержание полностью соответствует формам! По динамике и управлению тягой Volkswagen и Skoda очень близки: оба неплохо разгоняются и обеспечивают отличный контроль. На первый взгляд, и трансмиссия «немца» стремлением к высшим передачам настроена схоже. Но заминки при стартах тут почти не раздражают, а рывков в движении меньше.

Однако если в шасси Суперба еще тлеет искорка азарта, то в Пассате драйверский огонек, похоже, угас окончательно. Да, рулевое управление здесь по-прежнему обеспечивает прямую связь с колесами, а подвеска неплохо сопротивляется кренам. Но откровенно комфортная настройка амортизаторов, сдобренная чуть большей, чем хотелось бы, раскачкой (особенно при проезде «лежачих полицейских») напрочь отбивает желание шустрить.

Зато Passat почти не боится разбитых дорог. Выбить из мягкой подвески дух может лишь крупная яма, а мелочь вроде трамвайных путей и брусчатки остается за бортом. И на поперечных стыках трясет меньше. Единственное, что не укладывается в буржуазное амплуа, так это шум в салоне: в Пассате тише, чем в Супербе, но шумнее, чем Оптиме. А вот по тормозам он лучший. При отличной эффективности механизм работает плавнее, чем в Шкоде, и в сто крат информативнее, чем в Kia.

То есть Volkswagen и Skoda, несмотря на близкое родство, все же разные. «Немец» в восьмом колене окончательно остепенился и отложил жирок. Излишки спокойствия отлично видны во внешности, интерьере, но еще пуще — на ходу. Passat в одинаковой степени равнодушен как к неровностям, так и к извилистым шоссе. Ему и впрямь пятый десяток.

«Чех» еще молодится. У него модный костюм и более острые ездовые повадки, которые определенно оценят водители-«активисты». Однако пробелы в плавности хода... При этом общего у «соплатформенников» тоже хватает. Оба для корпоративных структур, тот и другой строги и пунктуальны, но лишены каких-либо чувств.

Kia это сражение проиграл. Но мы отлично понимаем тех, кто обратит свои взоры на «плохого парня» — Optima GT. Да, корейский седан «сливает» соперникам большинство ездовых дисциплин. Но отличается пушечной динамикой и более жизнерадостным характером. В конце концов, здесь не чувствуешь себя старым.

Volkswagen Passat

Skoda Superb

Kia Optima GT