Турбомания, часть 3. Европейская мечта - «Автоновости»

В прошлых выпусках «Турбомании» мы вспоминали легендарных «японцев» родом из 90-х (часть 1, часть 2). Но Страна восходящего солнца — лишь начало, ведь эта эпоха дала рождение множеству потрясающих автомобилей во всех частях света. Движемся от Японии на запад, по понятным причинам пропуская Россию, и попадаем прямиком в Европу. Родина Феррари, Порше, Ламборджини (откуда нам тогда было знать, что надо говорить не «дж», а «г»?) будоражила воображение настоящих автофанатов, а у каждого второго подростка на стене висел плакат с культовым суперкаром. В одну статью уместить все достойные внимания европейские машины просто невозможно, но ведь надо же с чего-то начинать? Так пусть европейскую часть Турбомании откроют самые многоцилиндровые автомобили своего времени — F**k fuel economy!

Lamborghini Cоuntach — детище легендарного мастера клиновидных форм, итальянца Марчелло Гандини. Несмотря на то, что первые модификации автомобиля появились аж в 1974 году, до девяностых он оставался на конвейере, а на вкладыши «Турбо» попал раз пять, если не больше. Кстати, а вы знаете, что правильно произносить его название нужно, как «Ламборгини Кунташ»?. Вряд ли такое могло прийти кому-то из нас в голову в девяностых. Еще одна особенность — это один из немногих автомобилей итальянской марки, название которого не связано ни с быками, ни с корридой. По легенде, название закрепилось за автомобилем с того момента, как Нуччио Бертоне, глава студии Bertone, в которой работал Гандини, увидел один из первых прототипов машины и воскликнул «Cоuntach!». Дело в том, что «кунташ!» — это возглас удивления или восхищения на пьемонтском диалекте итальянского языка, в буквальном переводе соответствующий русскому «зараза». И ведь действительно хорош, зараза!

На вкладышах «Турбо» в разных ракурсах изображалась поздняя версия Lamborghini Countach 5000 S, но технические данные соответствовали более мощной модификации 5000 QV (индекс QV — Quattrovalvole — означает четыре клапана на цилиндр). Такие автомобили оснащались двигателем V12 объемом 5175 см3 и выдавали 460 л.с. («лошади», указанные на вкладыше — британские, они немного отличаются от метрических). И это при том, что мотор был карбюраторным! Позже, с появлением электронного впрыска от Bosch, агрегат потерял разом 40 л.с. Однако была у Lamborghini Countach и вовсе безумная версия: Turbo S. За все время производства суперкара было выпущено всего два экземпляра 758-сильного монстра с битурбомотором V12 4.8. Такой автомобиль разгонялся до «сотни» за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляла 333 км/ч. Обували его в несуразные по нынешним суперкаровским меркам колеса, диаметром 15 дюймов. И это при том, что шины на передней оси были размерности 255/45, а сзади вообще 345/35 — до сих пор это самые широкие шины среди серийных машин. Говорят, до наших времен дожил один автомобиль из двух.

Всего с 1974 по 1990 годы было произведено 2042 суперкара Lamborghini Cоuntach, причем более половины из них пришлось на пять последних лет производства: как раз тогда у компании сменилось руководство, и новые боссы решили подстегнуть объемы выпуска. И напоследок еще несколько любопытных фактов о Lamborghini Cоuntach. На изготовление пространственной рамы каждого автомобиля уходило 110 метров алюминиевых труб четырех разных сечений. Мотор V12 4.0 у версии LP400S — самый «крутильный» в истории компании: максимальную мощность он развивает на 8000 об/мин. Для лучшего охлаждения инженеры снабдили его множеством ребер, увеличивающих площадь поверхности. За настройку подвески отвечал сам Джанпаоло Даллара, да-да, тот самый, создатель Dallara Automobili, производителя шасси для формульных автомобилей, включая Формулу 1.

Двигатели V12 подходят не только суперкарам: среди производителей автомобилей представительского класса они тоже пользуются почетом. Например, таких как этот Jaguar XJ третьей серии. Не обращайте внимание на расширенные колесные арки и массивное антикрыло. Слова «Özel Yapim» на турецком означают «сделанный на заказ», но в данном случае это не касается мотора. На серийные седаны Jaguar XJ 12-цилиндровые двигатели устанавливались чуть ли не с момента появления этой модели на рынке. Самый первый «Икс-Джей» увидел свет в 1968 году, а уже в 1972-м публике продемонстрировали модель XJ12 с мотором объемом 5,3 л. На тот момент это был самый быстрый седан на планете (разгонялся до 225 км/ч), и единственный серийный четырехдверный автомобиль с мотором V12.

Мы не зря вспомнили про старый Jaguar из начала семидесятых. Дело в том, что «третья серия», выпускавшаяся с 1979 по 1992 год, есть не что иное, как плод очень глубокого (и второго по счету) рестайлинга. А мотор под капотом — также развитие того самого старого двигателя. Агрегат примечателен тем, что его непосредственным предшественником был двигатель, разработанный для 24-часового марафона в Ле-Мане, он выдавал на момент рождения до 295 л.с. и 400 Нм в зависимости от степени форсировки. С выходом в свет третьей генерации седана XJ двигатель обновили, увеличив степень сжатия с 10,5:1 до 12,5:1, установив новую головку блока цилиндров, а также заменив карбюратор на инжекторы. Как ни странно, мощность двигателя не изменилась, зато его экономичность выросла разом на 50% — результат очень значительный.

Второй рестайлинг седана Jaguar XJ вообще оказался очень масштабным. Кроме того что внешность автомобиля изменилась достаточно радикально (дизайн разрабатывало ателье Pininfarina), заметно обновилось и оснащение. Так на этом автомобиле (впервые для модели) появляется круиз-контроль, климат-контроль с отдельной регулировкой температуры на заднем ряду, а также электропривод стекол, зеркал, антенны, люка в крыше и центральный замок. Тогда же на Jaguar XJ стали устанавливать легкосплавные диски с оригинальным узором из множества круглых отверстий разного диаметра. Поклонники моментально прозвали их диски-«перечницы».

Что объединяет рэпера Доктора Дре, создателя игры Doom Джона Кармака, актера Алена Делона и певца Элтона Джона? У каждого из них в гараже есть (или уже был) один и тот же автомобиль — Ferrari Testarossa. Название «красная голова» берет свое начало от выкрашенной красной краской головки блока цилиндров Ferrari TR, в пятидесятых и шестидесятых гонявшей в Ле-Мане. Testarossa была разработана, чтобы, в частности, избавиться от болезней предшественницы — модели Ferrari 512 BB (Berlinetta Boxer), индекс которой буквально означает «купе с оппозитным12-цилиндровым мотором объемом 5,0 л». Пожалуй, количество и расположение цилиндров — единственное, что есть общего у этих двух машин.

Ferrari Testarossa — блестящий пример того, каким получается автомобиль, за дизайн которого в первую очередь отвечают инженеры. При всем уважении к современным дизайнерам, нельзя не отметить, что настолько красивых и одновременно функциональных форм сейчас очень мало. Перед ателье Pininfarina изначально была поставлена задача: сделать так, чтобы у новинки, в отличие от предшественника, салон не перегревался от патрубков системы охлаждения, внутри было относительно просторно и нашлось место для багажа. Причем не меняя среднемоторной заднеприводной компоновки.

В итоге автомобиль получился длиннее, шире и чуть выше предшественника, а радиатор, располагавшийся ранее спереди, был разделен на две части и размещен сзади, чтобы освободить место для багажа. Благодаря руководству Леонардо Фьораванти — дипломированного аэродинамиста — воздухозаборники в задних крыльях не только помогали охлаждать двигатель, но и нивелировали подъемные силы, действующие на заднюю ось, благодаря перенаправлению воздуха с боков автомобиля на его корму. В отличие от главного конкурента — Lamborghini Countach — «Тестароссе» заднее антикрыло было вообще не нужно.

Двигатель объемом 4,9 л, оборудованный системой смазки с сухим картером, выдавал 396 л.с. и 490 Нм. Этого хватало для разгона до 100 км/ч за 5,3 секунды и «максималки» в 290 км/ч. Изначально развесовка «Тестаросса» была 60:40 в пользу задней оси, однако с появлением обновленных версий с индексами 512 TR и F512 M она изменилась сначала до 59:41, а потом и до 58:42. Двигатели тоже не остались без изменений. Мощность выросла до 434 л.с. (момент остался прежним, а время разгона до 100 км/ч сократилось до 4,8 секунды), благодаря новому «выпуску», клапанам большего диаметра и выросшей до 10:1 степени сжатия. Позже из мотора выжали 446 л.с. и 500 Нм, установив титановые шатуны и новый коленвал, сэкономив таким образом в весе 7,26 кг и увеличив максимальные обороты мотора до 7500. Эти манипуляции уменьшили время разгона до 100 км/ч еще на 0,1 секунды (до 4,7 секунды), а «максималка» стала достигать 315 км/ч.

В сентябре 1991 года, когда мы только начинали думать о том, как дальше жить без СССР, и спустя ровно 110 лет после смерти Этторе Бугатти, в двух точках Парижа — в Версале и под аркой района Дефанс — публике впервые показали суперкар Bugatti EB110. Это был первый автомобиль после покупки французской компании итальянцем Романо Артиоли, первый действительно новый автомобиль Bugatti за почти 50 лет. Его характеристики поражали воображение: 12 цилиндров, 60 клапанов, четыре турбокомпрессора, 12 индивидуальных дроссельных заслонок, отсечка на 8000 об/мин, привод на все колеса, 560 л.с., 343 км/ч максимальной скорости — и это все при рабочем объеме в 3,5 л! Автомобиль, разработанный Марчелло Гандини, был самым технологичным автомобилем современности.

Не удовлетворенные до конца возможностями автомобиля, инженеры пошли еще дальше. С появлением модификации Bugatti EB110 SS (Super Sport) мощность достигла 612 л.с., а максимальная скорость выросла до 348 км/ч. К сожалению, недальновидные финансовые решения (в частности, попытка купить компанию Lotus и одновременно разработать четырехдверку EB112) привели к банкротству фирмы в 1995 году. Активы были распроданы, а неиспользованные машинокомплекты ушли двум фирмам — итальянской B Engineering и немецкой Dauer.

Позже немцы попытали счастья в выпуске лимитированного издания автомобиля Dauer EB110, но снова оказались банкротами в 2008 году, продав остатки деталей компании Toscana-Motors GmbH, базирующейся, вопреки названию, в Германии.

Итальянцы поступили иначе: единственным компонентом оригинального EB110, который они не тронули, стал карбоновый монокок. Над всем остальным инженеры «поиздевались» вдоволь. Так, объем двигателя был увеличен с 3500 см3 до 3750 см3, четыре маленьких турбокомпрессора IHI заменили двумя большими, а полноприводную трансмиссию поменяли на заднеприводную, построенную по схеме transaxle, чем снизили снаряженную массу до 1500 кг. В итоге мощность составила 680 л.с., или 487 «лошадей» на тонну, или 183 силы на литр объема. Круто! Всего будет сделан 21 такой автомобиль в дополнение к 33-м, построенным самой компанией Bugatti.

В 1994 году журнал Autocar заявил, что суперкар McLaren F1 — «лучший автомобиль, созданный для дорог общего пользования», и что он «непременно войдет в историю автомобилестроения, возможно, даже как быстрейшая машина в мире». В 1992 году эти слова отнюдь не казались преувеличением. Детище Гордона Мюррея и Рона Денниса (с небольшими переделками) выиграло в 1995 году суточный марафон 24 часа Ле-Мана, обойдя на трассе полноценные спорт-прототипы, а это многого стоит! Традиционная спорткаровская цель — «меньше веса, больше сил» — достигалась использованием бескомпромиссно высоких технологий и дорогих материалов. Здесь было все: первый в истории автомобилестроения углепластиковый монокок, титан, магниевые сплавы, кевлар и даже золото! И все это для того, чтобы обогнать… нет, не Ferrari, не Porsche, не Lamborghini. Целью Гордона Мюррея был автомобиль, созданный союзниками Макларена по Формуле 1, — Honda NSX.

Да-да, по словам самого Мюррея, после того как он вместе с Айртоном Сенной посетил тестовый полигон Хонды в Точиги и прокатился на прототипе купе NSX, все прочие референсные автомобили попросту перестали для него существовать. Управляемость, цепкость и комфорт Хонды стали для Макларена приоритетом. Конечно, перспективному суперкару требовалось больше мощности, ведь Honda изначально целилась в совершенно другой сегмент рынка. Мюррей пытался уговорить руководство японской компании разработать для них мотор V10 или V12 объемом 4,5 л, на основе текущего двигателя, использовавшегося в гоночном автомобиле McLaren-Honda Формулы-1, но тщетно. И только после этой неудачи было решено использовать двигатель BMW.

Вообще-то Гордон Мюррей задумал создать трехместный спорткар еще будучи подростком, а к концу восьмидесятых у него уже были готовы эскизы «самого крутого дорожного автомобиля». К воплощению своей мечты Мюррей подошел бескомпромиссно, и поэтому автомобиль в дополнение к уникальному кузову получил активную аэродинамику. Она использовала не только подвижные элементы, регулирующие прижимную силу, хитрые системы воздуховодов, перенаправляющие воздух, к примеру, с крыши мимо двигателя к задней части, но и пару кевларовых вентиляторов под днищем, создающих «граунд-эффект».

Чтобы понять уровень фанатизма создателей, стоит упомянуть о том, что толщина металлических накладок в салоне была ограничена половиной миллиметра, механизма регулировки руля и педалей предусмотрено не было (но в каждой машине эти узлы подгонялись под хозяина на заводе), аудиосистема была облегченной, хоть и включала CD-чейнджер на десять дисков, а набор инструментов был титановым. Все ради экономии веса. И еще одно: если ваш McLaren F1 вдруг сломается, к вам прилетит сертифицированная группа механиков из Англии, и все они будут облачены в форменную одежду от Hugo Boss. Включая нижнее белье. Корпоративный стандарт!