Тест-драйв нового Volvo XC90. Степень прожарки - «Автоновости»

Любители стейков хорошо знают, как важно клиенту выбрать, а повару соблюсти правильную степень прожарки. Если вы любите «с кровью», то даже приготовленный из самого «правильного» мяса стейк, доведенный до medium-well, вряд ли сможет удовлетворить ваши гастрономические потребности. Впрочем, если говорить о «степени прожарки» автомобилей, то тут совсем другое дело. Тут единственный и всеми желаемый результат — это well-done. Без недостатков, без недоделок, без столь ненужной в этом деле «сырости». Мы очень рассчитывали, что абсолютно новый кроссовер Volvo XC90 будет приготовлен правильно. Ингредиенты хороши, но прожарка пока — только medium.

Дождались! Да-да, именно так. Не открою Америку, если скажу, что Volvo XC90, или «ксюша», как автомобиль уменьшительно-ласкательно окрестили в народе, одна из самых ожидаемых премьер этого года. Точнее говоря, впервые мы познакомились с ХС90 еще в прошлом сентябре, но то была лишь статическая презентация, на которой мы так и не узнали, как же едет «ксюша» новой генерации, пришедшая на смену первому кроссоверу от Volvo, выпускавшемуся целых 12 лет, — настоящему долгожителю современного автомобильного мира! И вот, наконец, представилась возможность опробовать новый семиместный кроссовер ХС90 на ходу, причем на наших российских дорогах Адыгеи и Краснодарского края.

Новый стиль от Volvo — шик, блеск, красота! Дизайнерам удалось создать оригинальный и запоминающийся облик. Вряд ли кто-то сможет перепутать ХС90 с каким-то другим кроссовером. Хотя некоторые все же находят сходство то с новым Audi Q7, то с BMW X5 (прямыми, кстати, конкурентами). Есть и те, кто в новом дизайне видит последствия родства с китайской компанией Geely (впрочем, грех жаловаться на Geely — продажи Volvo во всем мире последние два года только растут). Нам же ХС90 представляется выдержанным в однозначно узнаваемом скандинавском стиле, несмотря на то, что со всеми предыдущими Volvo он не имеет общих черт и деталей.

История Volvo XC90

В марте 2001 года на автосалоне в Женеве шведы впервые показали концепт-кар АСС (Adventure Concept Car). Он стал предвестником первого серийного кроссовера от Volvo.

Cерийный кроссовер шведской тогда еще компании (нынче Volvo принадлежит китайскому Geely) появился на свет в 2002 году. В основе лежала платформа Р2 от седана-«флагмана» S80 (нынешний флагман S90, наоборот, появится позднее ХС90), полный привод Haldex, подвеска МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а также широкий выбор бензиновых и дизельных двигателей и трансмиссий.

В 2006 году произошел первый рестайлинг ХС90. На фото кроссовер от Volvo в версии Sport c 4,4-литровым V8 от Yamaha.

Volvo XC90 D5 одного из последних годов выпуска в модификации R-Design. Модель завоевала устойчивую популярность, особенно в таких странах, как США, Китай и Россия.

То же самое можно сказать и об интерьере. Совершенно новое прочтение элегантного и лаконичного стиля Volvo, со свойственной ему воздушностью, уютом и ощущаемой всем телом особенной шведской теплотой, которую не может остудить даже холодный минимализм передней панели, где нынче осталась всего пара кнопок. Управление всеми остальными «системами» этого «корабля» осуществляется с вживленного в центральную консоль «планшета». Удобно ли? При определенной сноровке и опыте работы, например, с iPad — даже очень. Но есть и недостатки: на нажатия дисплей реагирует не всегда, а на его поверхности остаются отпечатки ваших пальцев.

Качество материалов отделки однозначно вышло на новый уровень. Дорогая кожа на удобнейших креслах и повсюду, где нет «живого» дерева и анодированного алюминия. Уровень! А поворотный «стартер» и вращающийся «бочонок» для смены режимов движения — это и вовсе шедевр автомобильного интерьерного дизайна! Но почему система мультилифта одной из «шторок» отсека на центральном тоннеле заедает? Вон уже и царапины появились на деревянной отделке. Мелочь, конечно, но что-то я не помню, чтобы раньше Volvo позволяла себе такие вольности. «Недожарили»? Поторопились? Или, действительно, тут без китайцев не обошлось?

Интерьер Volvo XC90 в версии Exellence

Люксовая модификация нового Volvo XC90 называется Exellence («совершенство») и по уровню внутреннего убранства, действительно, к таковому приближается максимально. Вместо семи обычных для ХС90 мест, в фешенебельном салоне Exellence — всего четыре отдельных кресла с внушительными запасами регулировок, массажем и вентиляцией, а также возможностью превратить правое переднее кресло в элегантный стол с монитором для работы или просмотра фильмов. К услугам VIP-пассажиров также холодильник, хрустальные бокалы ручной работы Orrefors, ионизатор воздуха, амбиентная подсветка и аудиосистема Bowers & Wilkins с 19-ю динамиками.

Конечно, со временем это поправят. Все будет чин по чину. А мы пока еще раз порадуемся за очень крутой дизайн экстерьера и интерьера, тем более что новый кроссовер стал еще и проводником нового корпоративного стиля. Скоро подобные «одежды» примерит на себя флагман — новый седан S90 — который мы увидим уже в этом году. А чуть позже придет очередь универсала ХС70 — последнего Volvo старой формации, который останется на тот момент в модельном ряду компании.

Под сменой формации мы подразумеваем довольно резкий разворот шведской компании чуть ли не на 180 градусов в смысле понятия о том, как должен ехать современный автомобиль. Еще с выходом кроссовера ХС60 и седана S60 стало очевидно, что шведам разонравилось делать комфортабельные «пенсионерские» диваны, и они взяли курс на типично европейские ценности: хорошую управляемость и довольно жесткие подвески. Потом был союз с Geely, окончательный уход от Ford, выпуск новых «универсальных» двухлитровых силовых агрегатов (подробнее об этом чуть позже) и… неутихающая все последнее время работа над «жемчужиной» — новым XC90, первым автомобилем Volvo в XXI веке, построенным с нуля, на новой платформе, с оригинальными подвесками и двигателями.

Платформа SPA и кузов нового Volvo XC90

В основе кузова Volvo XC90, который на 40% теперь состоит из высокопрочных сталей (в пять раз больше, чем на модели предыдущего поколения) и изготовлен с широким применением алюминия (это позволило снизить его массу на 125 кг при одновременном увеличении жесткости кузова на кручение до 24 000 Нм/градус), лежит модульная платформа SPA (Scalable Product Architecture), на ее основе мы увидим еще много моделей Volvo в будущем.

И вот тут-то как раз проблема «степени прожарки» и выходит на первый план. Конструктив — это вам не мелкие «косячки» в салоне. От этого зависит, насколько цельным и собранным будет восприниматься новый автомобиль. Да, за три года были проведены колоссальные работы. В проект ХС90 было инвестировано около 11 миллиардов долларов. Но… новый автомобиль может оказаться немного «сыроватым» даже у самых уважаемых брендов. Все мы помним первые VW Touareg или проблемы со многими, только что вышедшими на рынок Land Rover. А тут — совершенно новый автомобиль! Кроме двигателей Drive E, «автоматов» и части электронных систем, ничего больше на предыдущих моделях Volvo не «обкатывалось». Ну и потом, кузов и подвески тоже не имеют ничего общего с другими Вольво.

Подвески нового Volvo XC90

Обе подвески — алюминиевые, собранные на стальных подрамниках. Спереди — двухрычажка, сзади — многорычажная схема с поперечным торсионом из композитного материала (рессора). Схема, кстати, для Volvo не новая: подобные решения мы видели на шведских автомобилях и в конце прошлого века. У машин с пневмоподвеской этот упругий элемент, естественно, отсутствует.

В Ставрополе нас ждали две модификации, доступные на данный момент на российском рынке, — бензиновая T6 (320 л.с., 400 Нм) и турбодизельная D5 (225 л.с., 475 Нм). Все на «пневматике». Для ХС90 предлагают «пассивную» пружинную подвеску с поперечным торсионом-рессорой, но нам, к сожалению, на таком автомобиле прокатиться не посчастливилось. Впрочем, велик ли шанс, что покупатель автомобиля, цена которого только начинается с 3,5 миллиона рублей, не потратится на пневматическую подвеску? Вместе с ней, кстати, он получит возможность увеличения дорожного просвета с и без того внушительных 237 мм до и вовсе «джиперских» 267 мм. Но наличие такого клиренса — не повод лезть на Volvo XC90 в грязь по уши: в системе полного привода работает обычный Haldex, никаких «блокировок» и «понижаек» не предусмотрено в принципе.

Оба предлагаемых мотора — всего лишь четырехцилиндровые. Вот так. Теперь даже у самого большого и «уважаемого» Volvo не будет ни пяти-, ни шестицилиндровых силовых агрегатов. А помните версию с V8 от Yamaha? Ничего подобного, естественно, тоже не будет. Прямой курс на максимальный дауншифтинг и унификацию. Позже появятся менее мощные версии Т5 и D4, а также гибридная модификация Т8 с «добавочным» 60-киловаттным электромотором, но и они будут использовать тот же самый блок цилиндров с одинаковым объемом 1969 см³. Вот и оба наши двигателя — и турбодизель, и бензин — построены на этом же блоке, но отличаются, в частности, системами наддува: у дизельного воздух нагнетает только турбина, а у бензинового ей помогает еще и механический компрессор.

Такой «допинг» позволил мотористам снять 320 л.с. со столь скромного объема двигателя Т6, а турбодизель «раскочегарить» до 225 л.с. и впечатляющих 475 Нм момента. О вопросах долговечности этих агрегатов пока говорить совершенно рано, четырехцилиндровые двигатели Drive E впервые появились только год назад. Ну что ж, начнем, пожалуй, с бензиновой модификации (цены на обе почти одинаковы).

Первое ощущение: в заявленные 6,5 секунды разгона до «сотни» можно поверить только по довольно быстро бегущей стрелке спидометра. То ли великолепная шумоизоляция так сильно скрадывает ощущения, то ли не очень-то солидный звук мотора не дает понять о величине ускорения, но сказать, что ХС90 Т6 «валит», мы не можем. Тем не менее разгон очень достойный, особенно если вспомнить о двух литрах под капотом и двух тоннах снаряженной массы (учитывая тот факт, что новый XC90 стал легче предшественника на 120 кг).

Даже в режиме «педаль в пол» восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия работает весьма плавно в обычном режиме Comfort. В «спорте» переключения пошустрее, но и заметнее. Уровень, как нам кажется, вполне соответствует трансмиссиям ведущих мировых брендов, что и неудивительно: этот «автомат» (единый и для турбодизеля, и для бензина) производит компания Aisin, съевшая на них собаку. Но мы заметили один грешок: на круизной скорости 100–110 км/ч, когда обороты бензинового мотора ниже 2000 об/мин, двигателю явно не хватает момента, чтобы плавно ускориться в рамках высшей передачи. Каждый раз, когда вы всего лишь погладите педаль газа на таких скоростях, следует переключение на седьмую, а то и шестую ступень. Причем именно в таком режиме спокойного передвижения по шоссе смена передач становится наиболее заметной. Опять же, со временем этот «баг» наверняка «вылечат», поколдовав, например, с управляющей электроникой.

Пересев на версию с турбодизелем мы заметили, что она меньше подвержена подобным ненужным переключениям. Объяснить это можно очень просто: максимальный крутящий момент дизельного агрегата достигается на меньших (1750) оборотах и составляет уже не 400, а целых 475 Нм. Поэтому на трассе такой ХС90 разгоняется на восьмой передаче охотнее и веселее, что также ведет и к экономии топлива. Действительно, за почти 700 км пути расход турбодизельной «ксюши» редко превышал восемь литров на 100 км.

Да и в целом ХС90 D5 показался нам более гармоничным. Ехать «на моменте» показалось в случае с этим кроссовером гораздо удобнее, чем добиваться всех 320 сил от бензинового мотора. К тому же турбодизель Volvo под капотом ХС90 работает так тихо, что вполне можно спутать с бензиновой модификацией. Мы голосуем за дизель, но и бензиновый двигатель тоже признаем вполне удачным и достаточно мощным. Хотя все же тоскуем по рядным «пятеркам» и «шестеркам».

Теперь мы подошли, может быть, к самой важной части нашего рассказа. Надеюсь, вы уже свыклись с мыслью, что это совершенно новый, другой Volvo — и по салону, и по внешности, и по части некоторых агрегатов. Ну и теперь настоящее откровение: современный ХС90 в своем поведении тоже не имеет ничего общего с предшественником! Пожалуй, тут бы даже подошло выражение «полярно противоположен».

В этом, как нам кажется, есть некоторая проблема для дилеров Volvo: заставить клиента купить под тем же названием то, что совершенно не похоже на выпускавшуюся ранее модель. Более того, новый ХС90 несет совсем другие, чуть ли не диаметрально противоположные ценности. Мы сейчас не говорим о таких вольвовских «китах», как безопасность и качество (с этим все традиционно в порядке, системами активной безопасности автомобиль нафарширован под завязку). А вот третий «кит» «старорежимных» Volvo — комфорт — в нынешнем поколении ХС90 обрел какие-то несколько странные очертания.

Не ждите больше от ХС90 убаюкивающей подвески, чрезмерно плавных, порой даже «размазанных» реакций и размеренного легкого покачивания на «волнах». Вы меня хоть режьте, но именно это было одним из основных факторов при покупке ХС90 первого поколения, ведь для России такие настройки очень многим казались чуть ли не идеальными. Для тех, кто считает так до сих пор, остается пока один выбор — универсал ХС70 той самой старой формации. Тем же, кто готов к переменам, Volvo представило свое видение того, как должен управляться современный большой кроссовер ХС90.

Если вы когда-то ездили, например, на Audi Q7, то вы поймете, о чем я. Новый ХС90 стал однозначно жестче и острее в управлении. Желание конструкторов превратить «ксюшу» из вальяжного, но очень комфортабельного «сарая» во что-то типично европейское, более чутко реагирующее на команды водителя, видимо, было настолько сильным, что, на наш взгляд, они немного переборщили. Даже на щербатом асфальте или вполне ровной грунтовке подвеска ХС90 иногда воспроизводит не совсем приятные звуки. На дорогах плохого качества приходится буквально ползти «пешком», иначе пассажирам становится некомфортно. «Пережестили». Явно.

И, главное — во имя чего? Да, на прямой ровной ленте шоссе Volvo ХС90 стоит непоколебимо. Даже сильные порывы ветра не способны сбить его с курса. Вкупе с непробиваемой «шумкой» и фешенебельным салоном это может создать иллюзию комфорта. Но вот всего лишь небольшой стык, и пассажиры его отмечают своими челюстями. Брать неровности ходом тоже получается не очень: такой аттракцион можно устраивать только в том случае, если в огромном семиместном салоне ХС90 нет никого, кроме водителя.

Возможно, и к подобным настройкам можно привыкнуть (ведь ездят же люди на BMW или VW), но, во-первых, для Volvo этот совсем нехарактерно, а во-вторых, даже при такой жесткости в подвеске не ощущается собранности и согласованности, например, с рулевым управлением. Усилие на руле вроде бы есть, но о его натуральности и говорить не приходится. Присутствует какой-то фон, да и обратная связь не на высоте. В поворотах нет ощущения цельности автомобиля. Нельзя сказать, что он точно и однозначно следует за рулем. Хотя крены теперь стали совсем небольшими. Возможно, подвеску нужно немного «разжать» и подумать над настройками упругих элементов. Все еще может наладиться, в ХС90 чувствуется хороший задел. Есть почему-то уверенность, что через год-полтора столь ожидаемая новинка от Volvo поедет правильнее и однозначнее. А пока, несмотря на классный дизайн, высочайшее качество интерьера и новые вполне работоспособные двигатели и «автоматы», «степень прожарки» выбрана все же неправильная. До well done недотягивает. Пока это только medium, а местами даже medium-rare с сочной нежно-розовой сердцевиной.

Системы безопасности нового Volvo XC90

В Volvo традиционно уделяют огромное внимание вопросам активной безопасности. Неудивительно, что новейший XC90 оснащен целой россыпью электронных вспомогательных систем самого последнего поколения. City Safety теперь распознает автомобили, велосипедистов и пешеходов даже ночью. Адаптивный круиз-контроль позволяет «привязываться» к идущему впереди автомобилю, повторяя его маневры. Система предотвращения столкновений работает теперь и на перекрестках, а система 360 View Support позволяет контролировать пространство вокруг автомобиля.