Фото дня: эволюция Clio RenaultSport - «Автоновости»
Парный тест двух поколений хот-хэтча
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![Фото дня: эволюция Clio RenaultSport - «Автоновости»]()
![]()
![]()
![]()
![]()
Десять лет – далеко не все, что разделяет эти два Clio. По имени они как будто плоть от плоти, но по факту... Один – пятидверка с автоматом и турбо-“четверкой”, а другой – три двери на механике и без наддува. Прогресс столь велик, что вроде и нет у мелких галлов ничего общего...
Итак, сначала старичок. Renault штамповал Clio II сотнями тысяч, но вот именно этих выпустили чуть-чуть. Кстати, версия 182 Trophy, построенная в честь окончания эры Clio II, предназначалась только англичанам. Планировали 500 экземпляров, но швейцарцы как-то уломали Renault и для них сделать полста леворульных машин. А французы – вот умора! – не получили вообще ничего.
Все Trophy базировались на шасси Clio Cup и шли только в цвете Capsicum Red со спойлером от Clio V6 и легкими дисками Speedline (минус 1,3 кг на колесо). Кресла Recaro стояли на 10 мм ниже (впрочем, не мешало бы опустить их еще сантиметров на 30). Огромный руль напоминал штурвал авианосца “Нимиц”. И, ясно, каждой машине полагался порядковый номер, выбитый на плашке. Вот это, кстати, автомобиль номер один. Чистенький и аккуратный, новым он стоил по-королевски – £15 500.
Как за Clio – ну, очень немало.
Главная отличительная черта Clio 182 Trophy – амортизаторы Sachs Race Engineering с выносным резервуаром. Не будем пускаться в техподробности, просто скажем – отдельный резервуар с маслом и газом освобождает место для более толстого, прочного штока в главном амортизаторе. “Заксовские” аморты были жутко дорогими (в Renault говорили, что чуть ли не в десять раз дороже обычных), зато подвеска работала как надо, поднимая 182-й над толпой конкурентов. Кстати, именно поэтому сегодня десятилетний старикан стоит почти столько же, сколько новый Clio Sport, который, увы, легендой не станет.
Все сходятся на том, что в целом автомобиль приятный, с неплохой ходовой, но коробка с двумя сцеплениями бесит, даже когда еще не успел открыть дверь. Это версия Clio Sport 220 Trophy – больше мощности, быстрее переключения и еще более спортивное шасси. Но все равно чего-то не хватает... На треке машинка вполне шустрая: пиковые ускорения – как у полноприводного Audi RS3, мы проверяли. Но былое волшебство ушло.
И новый-то Clio не кажется большим, но старый рядом с ним – просто лилипут. По современным меркам 182 Trophy вообще не быстр, но 2-литровая “четверка” расходится после 5000. Руль более-менее точный, ходовая игривая, но цепкая – колесо отрывает от земли, только если очень постараться, – а держака на пределе предостаточно. Новичок быстрее, но не балует тем фаном, что Fiesta ST, не говоря уже о старом превосходном Clio III RS...
Но самое досадное в Clio RS 220 – даже не коробка, а то, что новый Megane RS будут продавать с механикой. Уже только потому он будет лучше. Жаль, в “Рено” не хотят сделать то же самое и для малышки Clio. Иначе прежнюю магию не возродить.
ТЕКСТ: ТОМ ХАРРИСОН / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ
Десять лет – далеко не все, что разделяет эти два Clio. По имени они как будто плоть от плоти, но по факту... Один – пятидверка с автоматом и турбо-“четверкой”, а другой – три двери на механике и без наддува. Прогресс столь велик, что вроде и нет у мелких галлов ничего общего...
Итак, сначала старичок. Renault штамповал Clio II сотнями тысяч, но вот именно этих выпустили чуть-чуть. Кстати, версия 182 Trophy, построенная в честь окончания эры Clio II, предназначалась только англичанам. Планировали 500 экземпляров, но швейцарцы как-то уломали Renault и для них сделать полста леворульных машин. А французы – вот умора! – не получили вообще ничего.
Все Trophy базировались на шасси Clio Cup и шли только в цвете Capsicum Red со спойлером от Clio V6 и легкими дисками Speedline (минус 1,3 кг на колесо). Кресла Recaro стояли на 10 мм ниже (впрочем, не мешало бы опустить их еще сантиметров на 30). Огромный руль напоминал штурвал авианосца “Нимиц”. И, ясно, каждой машине полагался порядковый номер, выбитый на плашке. Вот это, кстати, автомобиль номер один. Чистенький и аккуратный, новым он стоил по-королевски – £15 500.
Как за Clio – ну, очень немало.
Главная отличительная черта Clio 182 Trophy – амортизаторы Sachs Race Engineering с выносным резервуаром. Не будем пускаться в техподробности, просто скажем – отдельный резервуар с маслом и газом освобождает место для более толстого, прочного штока в главном амортизаторе. “Заксовские” аморты были жутко дорогими (в Renault говорили, что чуть ли не в десять раз дороже обычных), зато подвеска работала как надо, поднимая 182-й над толпой конкурентов. Кстати, именно поэтому сегодня десятилетний старикан стоит почти столько же, сколько новый Clio Sport, который, увы, легендой не станет.
Все сходятся на том, что в целом автомобиль приятный, с неплохой ходовой, но коробка с двумя сцеплениями бесит, даже когда еще не успел открыть дверь. Это версия Clio Sport 220 Trophy – больше мощности, быстрее переключения и еще более спортивное шасси. Но все равно чего-то не хватает... На треке машинка вполне шустрая: пиковые ускорения – как у полноприводного Audi RS3, мы проверяли. Но былое волшебство ушло.
И новый-то Clio не кажется большим, но старый рядом с ним – просто лилипут. По современным меркам 182 Trophy вообще не быстр, но 2-литровая “четверка” расходится после 5000. Руль более-менее точный, ходовая игривая, но цепкая – колесо отрывает от земли, только если очень постараться, – а держака на пределе предостаточно. Новичок быстрее, но не балует тем фаном, что Fiesta ST, не говоря уже о старом превосходном Clio III RS...
Но самое досадное в Clio RS 220 – даже не коробка, а то, что новый Megane RS будут продавать с механикой. Уже только потому он будет лучше. Жаль, в “Рено” не хотят сделать то же самое и для малышки Clio. Иначе прежнюю магию не возродить.
ТЕКСТ: ТОМ ХАРРИСОН / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ
