Супертест: BMW M2 - «Автоновости»
BMW M2 возвращает нас к М-истокам. Главное – это трек и драйв, остальное вторично
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
Аугусто Фарфуш – бразилец. Он серьезный человек и заводской пилот BMW. Но за солнечными очками с красным напылением угадывается озорство городской шпаны – то, чего не встретишь во взгляде талантливого пилота. Формально он здесь для того, чтобы мы не наломали дров из ограждений трассы Лагуна-Сека новейшими короткостволками BMW M2. Он говорит, что поведет нас по трассе так, чтобы мы смогли сосредоточиться на поведении машины, а не на попытках попасть в поворот и установить рекорд круга... Бла-бла-бла... На первый “слепой” перегиб после горки старт-финиша с легким доворотом мы, сосредоточившись на поведении машины, влетаем так, что от нюансов шумоизоляции невольно отвлекаешься на чувство неловкости в седалищном нерве, которое происходит от сочетания внезапной невесомости с тем, что ты реально не видишь, куда поворачиваешь.
Текст: Мэтт Хокс / Фото: Барри Хейден
Машина ведущего на мгновение скрывается за горизонтом и обнаруживается прямо перед самым носом под аккомпанемент возгласов: “Брейк хард, брейк хард!” Хочу сказать в рацию: “Хардее уже некуда”, но руки заняты. Первый поворот трассы: хитрая шпилька. Морда вруливает в тугую дугу, мертвой хваткой вцепившись в асфальт, и это очень обнадеживает. Открываюсь на полную, и корма M2 легко идет на сторону, помогая и довернуть, и выстрелить из поворота одновременно. Если чуть передавил, трекшн даже в гоночном режиме “Эм-динамик” обламывает разгон жестко, но предельно коротко, помогая не слишком много потерять на выходе.
Давлю на всю, чтобы не отставать от Фарфуша. А то еще подумает, что на хвосте валенок, и поедет в темпе старушки, махнув на слабака рукой. А я хочу покататься в настоящем М-режиме! Ведь М-машины – те редкие игрушки, что не просто могут ехать по треку, но делают это с легкостью и удовольствием. В следующий поворот около 90 градусов чуть поджимаю “бразильскую” траекторию на ранний вход, плотно усадив машину на обе оси. Короткобазная М2 садится на внешние колеса, как в реборду рельса, и под газом упирается в повороте только плотнее. Лишь немного доворачивает кормой, но не скользит, а прессует внешнюю боковину задней шины. На прямике я уже снова сижу на бампере ведущего, и следующий пологий скоростной поворот мы дуэтом пролетаем на пределе в полной стабильности.
Эта “эмка”, даром что короткобазная, очень устойчива в поворотах на высокой скорости. Чувствуется работа на Нюрбургринге и тот факт, что автобаны в Германии местами все еще безлимитные.
Рядная турбо-“шестерка”, конечно, не взрывается на верхах, как атмосферный гоночный мотор. Рычит она по-эмочному, но при переключениях надо привыкнуть к ровной отдаче: здесь нет того тягово-звукового оргазма безнаддувных движков, после которого следующая передача просится сама даже у глухого. Приходится смотреть на тахометр: этот мотор с одной турбиной твинскролл тянет ровно и мощно, а потом просто натыкается на ограничитель. Надо успеть махнуть лепестком опциональной трансмиссии DCT вовремя. Впрочем, выцеживать последние сотни оборотов из тахометра особого смысла нет: движок поднимет следующую передачу и с середины диапазона.
На прямике Фарфуш говорит, что следующий длинный поворот расскажет нам все про электронно-управляемый дифференциал. Тормоз, вход – и корма, как по мановению волшебной палочки, уходит в легкий и так просто управляемый занос, что рулем делать попросту нечего. Передняя подвеска от М4 мертво держит траекторию. А задняя, от М4, под газом объезжает вокруг нее так, что машина легко переориентируется на выход в считанных сантиметрах от канавы, которые на Лагуна-Сека идут по краям поребриков. Но не страшно: обе оси машины управляются так ювелирно точно и легко, что свалиться с дороги и в голову не придет. Все под контролем, Кэп!“Штопор” – самый знаменитый и самый неинтересный поворот на треке. Он медленный: просто поворачиваешь и проваливаешься вниз. А главная сила М2 – невероятная цепкость передней оси – не дает пилоту даже испугаться, если он только не полный идиот и не въехал в Corkscrew вдвое быстрее, чем надо.
Базовая трансмиссия М2 – механика. Мы покатили на ней по шоссе к океану. Коробка включается четко, а двигатель сам делает перегазовки при переключениях вниз. Хотя педальный блок достаточно удобен, чтобы при желании вы могли перегазовать и ногами. К тому же в М2 нет приоритета педали тормоза: перегазовывайте, катайтесь по треку или в горах “в две педали” хоть до посинения. Своего, не тормозов. Они все равно нипочем не посинеют, даром что чугунные (с алюминиевой ступицей).
В комфортной езде хорош Comfortный режим рулевого усилителя. Sportивный же раскрывается только в жестком трековом режиме: активно лупить по обычной дороге веселее с комфортным усилением. Обычная пассивнаяпружинная подвеска плотна настолько, чтобы вы не позабыли, на чем катите – даже если едете потихоньку. Она жесткая, но зубодробительной, как на старых Lamborghini, ее не назовешь.
Такая “эмка” нам по сердцу больше других. Да, она не так универсальна в городе, как М5, не так быстра, как М4, и на руле у нее нет кнопки “M”. Но зато в ней есть юношеская эм-бескомпромиссность, за которую мы когда-то полюбили первую М3. Тогда, когда волос на голове было еще так много, что нас самих вполне могли принять за шпану.
Темы:
TG124BMWBMW M2
Аугусто Фарфуш – бразилец. Он серьезный человек и заводской пилот BMW. Но за солнечными очками с красным напылением угадывается озорство городской шпаны – то, чего не встретишь во взгляде талантливого пилота. Формально он здесь для того, чтобы мы не наломали дров из ограждений трассы Лагуна-Сека новейшими короткостволками BMW M2. Он говорит, что поведет нас по трассе так, чтобы мы смогли сосредоточиться на поведении машины, а не на попытках попасть в поворот и установить рекорд круга... Бла-бла-бла... На первый “слепой” перегиб после горки старт-финиша с легким доворотом мы, сосредоточившись на поведении машины, влетаем так, что от нюансов шумоизоляции невольно отвлекаешься на чувство неловкости в седалищном нерве, которое происходит от сочетания внезапной невесомости с тем, что ты реально не видишь, куда поворачиваешь.
Текст: Мэтт Хокс / Фото: Барри Хейден
Машина ведущего на мгновение скрывается за горизонтом и обнаруживается прямо перед самым носом под аккомпанемент возгласов: “Брейк хард, брейк хард!” Хочу сказать в рацию: “Хардее уже некуда”, но руки заняты. Первый поворот трассы: хитрая шпилька. Морда вруливает в тугую дугу, мертвой хваткой вцепившись в асфальт, и это очень обнадеживает. Открываюсь на полную, и корма M2 легко идет на сторону, помогая и довернуть, и выстрелить из поворота одновременно. Если чуть передавил, трекшн даже в гоночном режиме “Эм-динамик” обламывает разгон жестко, но предельно коротко, помогая не слишком много потерять на выходе.
Давлю на всю, чтобы не отставать от Фарфуша. А то еще подумает, что на хвосте валенок, и поедет в темпе старушки, махнув на слабака рукой. А я хочу покататься в настоящем М-режиме! Ведь М-машины – те редкие игрушки, что не просто могут ехать по треку, но делают это с легкостью и удовольствием. В следующий поворот около 90 градусов чуть поджимаю “бразильскую” траекторию на ранний вход, плотно усадив машину на обе оси. Короткобазная М2 садится на внешние колеса, как в реборду рельса, и под газом упирается в повороте только плотнее. Лишь немного доворачивает кормой, но не скользит, а прессует внешнюю боковину задней шины. На прямике я уже снова сижу на бампере ведущего, и следующий пологий скоростной поворот мы дуэтом пролетаем на пределе в полной стабильности.
Эта “эмка”, даром что короткобазная, очень устойчива в поворотах на высокой скорости. Чувствуется работа на Нюрбургринге и тот факт, что автобаны в Германии местами все еще безлимитные.
Рядная турбо-“шестерка”, конечно, не взрывается на верхах, как атмосферный гоночный мотор. Рычит она по-эмочному, но при переключениях надо привыкнуть к ровной отдаче: здесь нет того тягово-звукового оргазма безнаддувных движков, после которого следующая передача просится сама даже у глухого. Приходится смотреть на тахометр: этот мотор с одной турбиной твинскролл тянет ровно и мощно, а потом просто натыкается на ограничитель. Надо успеть махнуть лепестком опциональной трансмиссии DCT вовремя. Впрочем, выцеживать последние сотни оборотов из тахометра особого смысла нет: движок поднимет следующую передачу и с середины диапазона.
На прямике Фарфуш говорит, что следующий длинный поворот расскажет нам все про электронно-управляемый дифференциал. Тормоз, вход – и корма, как по мановению волшебной палочки, уходит в легкий и так просто управляемый занос, что рулем делать попросту нечего. Передняя подвеска от М4 мертво держит траекторию. А задняя, от М4, под газом объезжает вокруг нее так, что машина легко переориентируется на выход в считанных сантиметрах от канавы, которые на Лагуна-Сека идут по краям поребриков. Но не страшно: обе оси машины управляются так ювелирно точно и легко, что свалиться с дороги и в голову не придет. Все под контролем, Кэп!“Штопор” – самый знаменитый и самый неинтересный поворот на треке. Он медленный: просто поворачиваешь и проваливаешься вниз. А главная сила М2 – невероятная цепкость передней оси – не дает пилоту даже испугаться, если он только не полный идиот и не въехал в Corkscrew вдвое быстрее, чем надо.
Базовая трансмиссия М2 – механика. Мы покатили на ней по шоссе к океану. Коробка включается четко, а двигатель сам делает перегазовки при переключениях вниз. Хотя педальный блок достаточно удобен, чтобы при желании вы могли перегазовать и ногами. К тому же в М2 нет приоритета педали тормоза: перегазовывайте, катайтесь по треку или в горах “в две педали” хоть до посинения. Своего, не тормозов. Они все равно нипочем не посинеют, даром что чугунные (с алюминиевой ступицей).
В комфортной езде хорош Comfortный режим рулевого усилителя. Sportивный же раскрывается только в жестком трековом режиме: активно лупить по обычной дороге веселее с комфортным усилением. Обычная пассивнаяпружинная подвеска плотна настолько, чтобы вы не позабыли, на чем катите – даже если едете потихоньку. Она жесткая, но зубодробительной, как на старых Lamborghini, ее не назовешь.
Такая “эмка” нам по сердцу больше других. Да, она не так универсальна в городе, как М5, не так быстра, как М4, и на руле у нее нет кнопки “M”. Но зато в ней есть юношеская эм-бескомпромиссность, за которую мы когда-то полюбили первую М3. Тогда, когда волос на голове было еще так много, что нас самих вполне могли принять за шпану.
Темы:
TG124BMWBMW M2
