Тест-драйв Mazda 3, Toyota Corolla и Honda Civic. Тройка удалая - «Автоновости»

Источник:
Drom.ru
Автор:
Василий Ларин
Фото:
Серго Кантарчян

С ноября 2013-го в автосалонах российских дилеров Mazda оживление — поздравления с дебютом принимает новая Mazda3. Немного раньше, в начале лета, появилось и очередное поколение Toyota Corolla, и рестайлинговый Honda Civic. Ну чем не повод устроить «встречу земляков»? Комплектации достались высокие, все с автоматическими коробками, на Mazda и Toyota даже близкие по параметрам двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра мощностью 120 и 122 л.с., у Honda под капотом цифры побольше, но тут уж выбора нет. В размерах есть расхождения, но в допустимых классом рамках, к тому же у Mazda3 и Corolla колесная база одинаковая. А еще данные версии близки по стоимости — без малого по миллиону! И что не менее важно — все на зимних фрикционных шинах. Правда, почему-то на тестовой Corolla вместо положенного размера 205/55 R16 стояли шины 215/60 R16, что не может не внести погрешности в оценки. У двух других автомобилей размер шин — как предписано.

Новая тройка подросла, но не везде: прибавка по ширине на 40 мм, по базе на 60 мм, при этом длина седана почти такая же, а высота и вовсе уменьшилась на 20 мм — то есть машина больше «размазалась по асфальту». И стала красивее. Конечно, стилистика ожидаемо перекликается с «шестеркой» и CX-5, нарисованных по концепции KODO — душа движения, но в Mazda3 есть и свое вдохновение скульптора, изобразившего силуэт по мотивам спорткупе. Вытянутый капот, смещенный назад «колпак» салона, едва выступающий багажник, от носа до кормы кузов искрится энергичными гранями, в меру атлетические формы гармонично перетекают друг в друга — приятный глазу вид со всех сторон.

Внутри ничего крикливого, даже лаконично, но все четко сгруппировано и покрыто качеством буквально — сверху передней панели весьма показательный по фактуре полимер. Ковшеобразное кресло аккуратно принимает тело, в руки ложится спортивного кроя руль с красной прострочкой, а перед глазами в данной комплектации и вовсе «гоночный» щиток с аналоговым тахометром в главной роли. «Цифровому» спидометру уделена лишь долька от этого диска, но следить за скоростью также предлагает проекция на выдвижном экранчике перед лобовым стеклом — эффектно, удобно, разве что после традиционных решений требует некоторого привыкания.

Под правой рукой на подиуме — удобная рукоятка управления мультимедийной системой MZD Connect с широким функционалом, включая выход в интернет с возможностью голосовых сообщений. В боксе подлокотника притаился слот для SD-карт. Так что в этой дорогой комплектации автомобиль весьма продвинут «по жизни», соответствуя стандартам smart-поколения.

Но сам дисплей системы, инородно торчащий сверху на панели и никуда не убирающийся — не есть мудрое решение ни с точки зрения эстетики, ни с практической стороны. Его можно случайно «отломить», но главное — на стоянках нежелательное к нему внимание криминальных элементов. А вот возьми и подумай они, что в салоне оставили планшетник, прилепленный на липучку.

Еще одну характерную особенность в эргономике могут заметить водители среднего и небольшого роста, в общем, кто устраивается ближе к передней панели. Здесь как-то слишком «надвинуты» все зеркала — салонное и боковые, отчего головой и глазами приходится крутить больше, чем в других автомобилях. Кресло, судя по всему, может показаться тесноватым для людей полной комплекции, да и подушка могла быть побольше для лучшей опоры ног. А вот над головой место есть с запасом — в потолке предусмотрено углубление. Ну и такой неожиданный факт — даже в этой верхней версии есть только датчики парковки, а камеры заднего вида нет.

Ничего геройского от нового двигателя 1,5 литра в 120 сил не ждешь, и поэтому ожидания оправдываются, во всяком случае, на фоне способностей старого 1,6. В тесных объятиях города мотора хватает вполне — реакции на амбициозную напольную педаль бодренькие, а для динамичных рывков все равно приходится крутить свыше 3000 оборотов. Благо, объем в 1,5 литра выдает звук не жалобный, в нем даже есть злые ноты.

И с АКП они неплохо ладят, особенно если ездить спокойно. Автомат настроен не без лукавства — ради экономии сам старается побыстрее перейти вверх и держаться подольше, а ведь тянет двигатель на низах не очень, так и хочется вместо него что-то заряженное. Однако передаточные отношения не без драйверской изюминки, что особенно видно в ручном режиме: шестая, пятая и четвертая — ступени плавные, переход между ними небольшой, а вот между четвертой и третьей — боевой разрыв, можно стрельнуть в широком диапазоне скоростей. Правда, отклики на ручные команды все же не мгновенные, а в автоматическом режиме коробка может не разобраться с ситуацией, и после раздумий «стрельнуть» с пятой на третью, когда этого и не требуется.

В целом повадки новой Mazda3 стали как будто мягче прежнего, но не смазались. Шасси плотненькое, сжатое в кулачок, в поворотах и на прямой четкий курс, кренов и колебаний не позволяет, идиллию могут нарушить только колдобины. Подвеска безразлична к мелким неровностям, но на корявой дорожке довольно чувствительна к профилю, щелкает на швах, на крутой волне подбрасывает, на приличной выбоине неприятно «бьет под дых». Рулевое при тихой езде обладает умеренной остротой и легкостью, с не очень внятным «нулем», но на скорости обретает боевую тяжесть — даже на мягких зимних шинах ощущение влитой в дорогу машины что надо.

Да, Mazda3 быстро увлекает на активный драйв. Во всяком случае, способна на это — ездовое поведение и создаваемое настроение явно требует большего потенциала под капотом, которого здесь не обнаруживается. Уже после 100 км/час новый мотор 1,5 литра скисает, хоть крути его до упора. Обгон на затяжном подъеме выглядит совсем не так красиво, как дизайн автомобиля. Поэтому тем более возмутительно, что с 2,0-литровым предусмотрена лишь единственная и самая дорогая версия.

Задние места

Для оценки задних мест мы прибегли к помощи нашего коллеги ростом 185 см, то есть выше среднего. Сначала он настраивал водительское кресло под себя, потом садился за ним. В принципе, для нашего заднего тест-пассажира никто из троицы не стал враждебным, во всех автомобилях можно ехать далеко с определенными удобствами, и везде стандартный «сервис» — выемки в дверях, карманы в спинках, откидной подлокотник. Однако своих нюансов тоже хватает.

Так, Corolla предлагает нормальную удобную посадку с разумной жесткостью и самый хороший запас места для коленей и ступней, а с учетом фактически плоского пола можно «терпеть» и третьего пассажира. По этой же причине, а также благодаря не сильно выпирающему «центру» дивана, третьему здесь тоже будет удобно. Но вот потолок оказался неожиданно низким — макушка его почти касается.

В Mazda3 колени тоже не упираются, а запас над головой оказался даже чуть больше. Но в целом посадка менее удобна — здесь не столь оптимальны длина, высота и наклон подушки. Кроме того, торчит высокий туннель — он ограничивает место для ступней, что особенно скажется при третьем пассажире. Впрочем, третий тут лишний и по другой причине — сам профиль дивана наиболее выражен именно для двоих.

В Civic нашему 185-сантиметровому пассажиру понравилось больше всего, но именно из-за оптимальной длины и наклона подушки. Колени чуть касаются спинки, макушка тоже почти подпирает потолок, хотя особого дискомфорта это не вызывает. Благодаря плоскому полу есть запас места для ступней, это же обстоятельство позволит относительно комфортно усесться третьему пассажиру, тем более профиль дивана здесь менее рельефный.

Дизайн Corolla с первого взгляда тоже не прост, включает сложные изгибы и может блеснуть гранями, хотя в целом этот «рубленый» силуэт с передним бампером в виде локомотивного «фартука» выглядит монументально. Но от Corolla именно такое и требуется: не игривости и прочих экспериментов, как когда-то в виде круглоглазой мордашки, а консервативной зрелости, пусть и с модными нынче элементами декора.

Вот и салон о том же: передняя панель хоть и разделена на части, но массивная центральная поперечина с «полированными» вставками выступает идейным монолитом. Традиционная компоновка приборов и управления погружает в мир чего-то давно знакомого — эргономика принимается как классический сюжет. И только радиальное расположение цифр на шкалах говорит о новых заимствованиях.

Нет каких-то претензий и к обзорности, но есть одна особенность, которая кажется не однозначной. Команда на омыв лобового стекла следует с заметной паузой взмаха дворников. Сам омыватель эффективен — «заливает» стекло сплошным веером, но в этом-то и подвох. Пауза позволяет щеткам не тереть стекло на сухую, но пока дождешься, знаете ли, ситуация на дороге уже может измениться. В слякотную погоду такая настройка напрягает, уж не говоря о перерасходе жидкости.

Комфортное кресло, солидный руль с выраженными приливами, добротная комбинация разных отделочных материалов — в общем, Corolla дает некое чувство старшего во всем автомобиля. Так вот и кажется, сейчас нажмешь кнопку «старт», утопишь педаль газа, и одиннадцатый отпрыск знаменитого семейства уверенно двинется под благородный моторный звук. Двинулся, и уверенно, но без всякой мистики — с типичным четырехцилиндровым гулом.

В городе этого двигателя хватает вполне, да и на коробку нет повода жаловаться. Вариатор хорошо настроен, даже немного имитирует переключения классического автомата, кто-то из владельцев может и не заподозрить, что едет «на ремне». В ручном режиме доступно семь псевдоступеней, то есть имеются некоторые возможности для творческого управления, хотя CVT и без того работает споро.

В данной силовой экипировке Corolla передвигается примерно с тем же успехом, что и Mazda3. Хотя настройки флегматичней: реакция на педаль газа не такая «рывковая», рулевое менее сосредоточено, нормального усилия нет даже на высокой скорости, информативность торможения ниже. Едет и управляется автомобиль без какого-то азарта, без выраженных нюансов, равномерно, но все надежно и предсказуемо, как в танке. На скользких участках система стабилизации на чеку, а возможность ее отключения особо и не будет востребована.

В отличие от Mazda3, подвеска здесь тоже более «расслабленная»: меньше замечаешь стыки, ямы и заплаты, на малых и больших скоростях седан приятно стелется по дороге, сглаживая многие огрехи покрытия, даже довольно мощные. Но и колебания кузова становятся заметны — на корявой трассе «волнение» повышенное, пассажиров может и укачать. На колдобинах излишние толчки тоже имеют место, возможно, как раз сказываются большие колеса. Кстати, их шум, как и шум двигателя, довольно осязаем — по изоляции никаких чудес нет.

И все же главный вывод напрашивается такой — Corolla и с этим двигателем может произвести гармоничное впечатление. Шасси по характеристикам ближе к универсальному, выбивать огонь из-под копыт желания не вызывает, автомобиль удобно располагает и хорошо везет, что во многих случаях и требуется.

Багажники

Размер багажников седанов, конечно, имеет значение, и у всех наших моделей он достаточно емкий. Но согласитесь, грош цена объему, если самим багажником неудобно пользоваться, скажем, из-за маленького проема. Кое-что мы замерили дополнительно — максимальную ширину и высоту дверного проема, а также длину пола.

В нашей тройке самым большим и практичным грузовым отсеком обладает Corolla: и по емкости — 452 литра, и по длине пола — 155,5 см. То есть преимущество в габаритной длине благоприятно сказалось на размерах багажника. Хоть не велик сам по себе, но здесь все же повыше и дверной проем — 45,5 см, то есть на перевозку тех же коробок тут шансов больше. А вот максимальная ширина дверного проема без откровений — 106 см. Кроме того, Corolla предоставляет достаточно большой проем в салон, хотя откидывать спинки надо по старинке — из салона при помощи клавиш.

По объему багажника Civic почти не отстает — 440 литров, да и разница по высоте дверного проема незначительная — 44 см, так же и по ширине — 105 см. Но при этом заметно уступает по длине пола — 92,5 см, очевидно, в пользу размещения задних пассажиров. У Civic по-современному и удобно на практике организовано складывание спинок — в один миг рычажками со стороны багажника. Но вот проем в салон получается самый маленький, скошенный, габаритные длинномеры перевозить будет проблематично, да и сама геометрия отсека нарушена выступающими элементами кузова.

Меньше всего багажник у Mazda3 — 408 литров, и здесь самый мелкий по высоте дверной проем — 42,5 см (сказывается форма кузова с короткой кормой), хотя при этом самый широкий — 110 см. Длина пола — 99,5 см, то есть меньше, чем у Corolla, но побольше, чем у Civic. Притом у Mazda3 прямоугольная форма отсека, полноценный проем в салон и по типу Civic удобное складывание спинок в одну секунду — рычажками со стороны багажника.

В кузове седан Honda Civic изначально смотрелся по-семейному спокойно, обтекаемо, нейтрально. Последний рестайлинг в целом не избавил от «подтаявшего» вида, и все же новая стреловидная облицовка и корма изменили восприятие — автомобиль не стал дюже агрессивным, однако теперь выглядит как будто помолодевшим, более подтянутым и стремительным.

А внутри Civic и сейчас самый экстравагантный. Невысокая посадка, небольшой руль, развернутая к водителю консоль и притом почти вальяжные кресла, сильно наклоненные передние стойки с «вэновскими» окошечками, многоярусная разнесенная передняя панель с «космической» иллюминацией — такого сочетания «спорта» и объемности интерьера еще поискать. От обилия значков, штришков и циферок сначала голова идет кругом, но потом все встает на места, кажется понятным и удобным.

Рестайлинг внес в отделку элементы из темного мягкого полимера, что прибавило «дороговизны» ощущений, однако даже в топовой комплектации Executive видим обычную аудиосистему, однозонный климат-контроль и отсутствие экранов с камерой заднего вида — на лицо издержки возраста.

В городской тесноте 1,8-литровый 141-сильный двигатель на фоне оппонентов каких-то разительных преимуществ не выдает. То есть, толкаться на скоростях до 50-60 км/час особой разницы, с каким из этих моторов, нет. Невольно начинают посещать крамольные мысли в духе «зачем мощнее и дороже, если и так все одинаково»? Но едва появляется оперативный простор, и тем более, если выходишь на трассу с горным рельефом, настает момент истины.

Если к 3500 оборотов те два двигателя хоть и не сдыхают, но уже дают понять, на что способны и откровений не оставляют, то этот только начинает жить. Во всяком случае, вдохновляет запасом мощности и радует хотя бы отголосками былых «втэковских» моторов. И «простая» 5-ступенчатая АКП не портит впечатлений, демонстрируя адекватную реакцию и вполне логичные переключения.

А главное, доработанная подвеска теперь наделяет Civic более собранным поведением. Раньше отмечался такой дисбаланс — не выдающаяся плавность хода с тряской даже на небольших неровностях неоправданно уживалась с кренами и лишними колебаниями. Сейчас на прямой и в поворотах автомобиль буквально впивается в дорогу, едет непререкаемо, без всякой суеты, показывая схожие с Mazda3 настройки. Система стабилизации по пустякам не вмешивается, скользкий серпантин получается утонченно пройти с некоторым скольжением. Разве что руль не по теме легок, просится что-то более внятное по усилию и реактивности.

Но став лучше на относительно хороших дорогах, Civic почти не изменил свою малую приспособленность к плохим. По комфорту шасси, увы, тоже напоминает Mazda3, то есть жестковатое и шумноватое, по разбитым дорожкам ехать малоприятно. Встреча с приличной колдобиной здесь не сопровождается устрашающим ударом и «тычком», но это малое утешение. Вот если бы добиться более пластичного демпфирования, так сказать, подороже бы сюда амортизаторы, и Civic показал бы куда лучшее сочетание спорта и комфорта.

«Проходимость»

Все мы знаем, что значит геометрическая проходимость для легковых автомобилей, которые в угоду аэродинамике и управляемости становятся все «ближе» к земле. Да и в угоду разделения рынка все сходится. Сегодня ведь как поделены машины с легкой руки маркетологов: Обычные легковые модели для хороших дорог, а желаете повыше, покупайте сразу кроссовер. Вот и приходится нам заглядывать под днище, прикидывая перспективы в трудных дорожных условиях.

И дело не только в клиренсе — чаще всего важным параметром выступает угол въезда, который зависит от длины носа и высоты его кромки над дорогой. Последнее обстоятельство, кроме всего, влияет на способность безопасной парковки к бордюру. С этой точки зрения вероятность уберечь передний бампер от повреждений оказалась выше у Honda Civic — с учетом порожней машины расстояние до кромки 265 мм, хотя по краям бампера еще имеются небольшие наплывы. Бампер Corolla имеет запас в 240 мм, ну а самый уязвимый бампер у Mazda3 — от поверхности его нижняя часть возвышается на 235 мм.

Только Mazda 3 из нашей троицы имеет пакеты дополнительных опций, что для японского автопрома вообще не характерно. Не иначе сказывается слияние с концерном Ford. В различных комплектациях можно приобрести подогрев сидений, ксенон, противотуманки, круиз-контроль и другое, либо многое из этого или все вместе. Стоимость — от 8 тыс. до почти 100 тыс. руб. Так, бывшая на нашем тесте полуторалитровая Mazda в максимальной комплектации Supreme стоит 895 000 руб., а с доп. пакетом — уже 990 400 руб.

Но в некотором смысле можно и сэкономить. «Тройку» со старым 1,6-литровым 104-сильным мотором удастся купить и за 645 000, и за 690 000, и за 725 000. По возрастающей: комплектация Drive, Active и Active с 4-ступенчатым «автоматом». Разница в том, что у Drive лишь элементарный электропакет, система стабилизации, 6 подушек, включая шторки, и аудиосистема с 4 динамиками. В Active же кондиционер, Bluetooth с управлением на руле, поясничная поддержка, кожаная оплетка руля и рычага КП, зеркала с обогревом, компьютер и омыватели фар. За 780 000 руб. предлагается Mazda 3 уже с полуторалитровым двигателем мощностью 120 л. с. и 6-ступенчатой АКП (оснащение аналогичное 1,6 Active). В ту же сумму укладывается Active+ с мотором 1,6. Но здесь есть двухзонный климат, подогрев передних сидений, цветной дисплей, диодные фонари, легкосплавные колеса и 6 динамиков. Все эти позиции имеются и с агрегатом 1,5, однако цена за счет него выросла до 835 000 руб. Верхний уровень Supreme (895 000 руб. 1,5 л и 950 000 руб. 2,0 л; 150 л. с.) богаче на датчики света и дождя, экран, куда проецируется скорость, подрулевые лепестки, биксенон с автокорректором, диодные фонари и MP3-проигрыватель.

У Toyota Corolla нижний порог стоимости — 659 000 руб. И то только потому, что есть версия с двигателем 1,3 л и «механикой». Такой седан существует лишь в комплектации «Стандарт», то есть, в базовой. Имеются зеркала и сиденья с обогревом, иммобилайзер, кондиционер. Но из «музыки» только аудиоподготовка, из подушек — лишь фронтальные, и отсутствует система курсовой устойчивости. Цена 1,6-литрового седана начинается с 699 000 руб. (743 000 руб. за машину с вариатором). Это комплектация «Классик» — отличия с предыдущей только в 16-дюймовой «штамповке». «Классик плюс» — другое дело (754 000 руб. с МКП и 791 000 руб. с CVT). Задние электростеклоподъемники, аудиосистема с MP3 и USB, наконец, система стабилизации и антипробуксовочная, боковые подушки, включая коленную для водителя, и шторки. В «Комфорте» у Corolla появляется подогрев лобового стекла в зоне дворников, бокс между передними сиденьями, розетка для задних пассажиров, многофункциональный руль с кожаной оплеткой и 6 динамиков. 781 000 и 819 000 руб. в зависимости от типа трансмиссии. «Комфорт плюс» чуть дороже (843 000 руб. за 1,6 и 880 000 руб. за 1,8) и чуть богаче (литые колеса и камера заднего вида с разметкой).

У «Элеганса» (875 000 и 933 000 руб. в зависимости от объема мотора) раздельный климат-контроль, touch screen и Bluetooth. А в «Престиже» система бесключевого доступа и помощи при параллельной парковке, затемняющееся зеркало и дополнительный дисплей в комбинации приборов. Но и цены уже 930 000 руб. либо 995 000 руб.

Базовый Honda Civic с «механикой» (двигатель только один, объемом 1,8 л) располагает системой стабилизации, 8 подушками, иммобилайзером, дисплеем в комбинации, кондиционером, обогревом зеркал/сидений и полной музыкальной упаковкой (MP3, USB, управление на руле). Такой седан стоит 779 000 руб. Lifestyle (839 000 руб. МКП и 869 000 руб. АКП) привлекает легкосплавными дисками, противоугонкой, климат- и круиз-контролем, противотуманками, датчиком света и Bluetooth. Максимальная комплектация Executive — с кожей, люком, электроприводом водительского сиденья, камерой заднего вида, лепестками переключения передач и 6 динамиками — предлагается за 939 000 руб. и только с АКП.

А лучшим автомобилем из этой тройки становится… тот, который оказался у вас в гараже. Выбор «лучшего» зачастую связан с индивидуальными вкусами и потребностями, вот и здесь трудно расставить всех по ранжиру. Можно лишь обобщить какие-то отмеченные особенности.

Новый седан Mazda3 дает право выбора менее дорогих версий со старым двигателем 1,6 литра и старой АКП — специально по «заказу» российского рынка. Но как раз не в этом изюминка — концепция автомобиля требует большего, и даже новая «полторашка» не в силах эту концепцию одухотворить. В итоге подобрать желаемый вариант комплектации может оказаться делом затруднительным — или дорого, или не полное удовольствие от вождения.

А вот для Corolla возможность выбрать версию с двигателем 1,6 литра хоть и не делает ей особой чести, но выглядит логичнее, чем у заточенной под активный драйв Mazda3. Если смириться с ограничениями на трассе, свое наличие мотор оправдывает, тем более с таким живым вариатором. А для самых непритязательных водителей предусмотрен и 1,3-литровый вариант. В какой-то мере Corolla осталась автомобилем «для всех».

Седану Civic рестайлинг добавил хищных ноток снаружи и в характере. Но для поклонников цельной натуры может не хватить законченности образа — к единственному и, будем говорить, оптимальному двигателю еще бы чуть комфортнее подвеску, лучше настроенного руля и более современного оснащения. В то же время было бы уместно иметь на выбор и двигатель скромнее — меньшая цена могла бы привлечь не слишком привередливых покупателей и сделать машину конкурентоспособнее.