Ретро в Сибири. Ford Thunderbird 1976 г.в. на каждый день - «Автоновости»
Источник:
Drom.ru
Автор:
Максим Маркин
Фото:
Серго Кантарчяна, автора и из архива Алексея Павлина
Одинокая птица, ты летишь высоко
В антрацитовом небе безлунных ночей,
Повергая в смятенье бродяг и собак
Красотой и размахом крылатых плечей
Наутилус Помпилиус, «Одинокая птица»
Единственным элементом, который T-Bird получил в Японии, стал этот фонарь, в России удалённый
Пожалуй, самым сложным при реставрации было устранение последствий транспортировки — передние крылья Thunderbird побило в автовозе. Ладно жесть, но как восстановить алюминиевый молдинг? Пришлось править его, шпатлевать и обтягивать плёнкой под хром. Все остальные молдинги полировались
Вот в таком состоянии машина досталась нынешнему владельцу. Можно было оставить, ведь ездил же, но это как-то несерьёзно
Весь выпускной тракт был выполнен с нуля. Причём глушители Алексей подбирал по звуку
Спереди могучая двухрычажка, сзади цельная балка размерами, как на ином внедорожнике. Заметьте, стабилизатор присутствует
Посадка в Thunderbird своеобразная. В кресле буквально утопаешь, при этом ноги почти параллельны полу. Расположение органов управления требует не привыкания — вдумчивого изучения. Обод руля тонок. Но ведь такие автомобили берут, в том числе, для того, чтобы прочувствовать всю прелесть эпохи, когда они были выпущены
Сейчас бы сказали — не хватает боковой поддержки. Так Thunderbird вовсе и не рассчитан на крутые скоростные повороты
Проём широкий, на задние сиденья не пробираешься — входишь
Тахометр Thunderbird положен не был, слева от рулевой колонки часы
Климатическая установка уже тогда предполагала наличие режима auto
Металлические выключатели не очень удобные, но стильные. Джойстик регулировки правого зеркала сочетает оба этих качества. А магнитола… работает
В этом купе много любопытных вещей, на которые приятно смотреть
У задних пассажиров есть индивидуальная подсветка. Как следует из надписи у выключателя — «для чтения»
Огромная и тяжеленная дверь закрывается от лёгкого толчка и с приятным металлическим звуком
Вот пульт так пульт — и блокировки на нём, и стеклоподъёмники, и даже регулировки сидений, в том числе их наклон вперёд-назад. А вот зеркало с него регулируется только левое
Сначала опускается вот такая треугольная форточка и только потом — основное стекло. Электроприводы пришлось восстанавливать — закисли
Капот запирается на замок — отдельным ключом
Лючок бензобака никак не блокируется, а вот пробка запирается на ключ
Даже замки ремней безопасности — приятные металлические вещицы
В передних крыльях расположены фары, подсвечивающие пространство сбоку при включённом поворотнике
«Габаритной» антенки изначально у автомобиля не было. Хотя её наличие вполне укладывается в нынешнюю ретроатрибутику
Именные таблички и эмблемы у Thunderbird везде
Кто-то скажет — буревестник. Но, думается, что этой модели Ford больше подходит другое определение. У североамериканских индейцев Thunderbird — Громовая птица — мифологическое существо, похожее на орла и вызывающее грозы с дождями. Разве не видится в его монументальности «размаха крылатых плечей»? Разве нет в его взгляде чего-то природного, первобытного? А уж «громовые раскаты» «Ти-Бёрд» обеспечивает как никакой другой «сказочный персонаж» автомобильного мира. 7,5-литровая «восьмёрка» даёт такой тугой и сочный звук, что поневоле напрашиваются ассоциации с мифическими животными. И то правда — Thunderbird шестого поколения, что здесь представлен, остался лишь в мифах да у редких ценителей, поскольку как вид канул в лету ещё в середине 70-х годов.
И лишь безумец был способен так влюбиться…
Положим, конечно, не безумец и, тем не менее, человек определённого настроения, взглядов, образа жизни, наконец. Всё-таки в ежедневном использовании, хотя и летнем, подобный бронтозавр куда органичнее на американских интерстейтах, чем на улочках провинциального города. А обладатель этого T-Bird — Алексей Павлин — покупал машину именно на каждый день.
Покупал, ещё не зная, с чем столкнется — ни по модели, ни по состоянию. Разве что непременно хотелось истинный full size. Чтобы длиной под шесть метров и с V8 объёмом в районе семи литров, какие исчезли во второй половине 70-х годов, в канун топливного кризиса. Рассматривал предложение в Штатах и Японии. Нужный экземпляр попался на островах. По цене устраивал, а состояние…
В Америке на стёртую в молдингах краску не обратили бы внимания. Но ведь это показатель уровня реставрации! Виниловый верх Алексей не восстанавливал — он чудом сохранился за почти 40 лет жизни
Что там рассмотришь на аукционных фото, когда машина выпущена в 1975 году? Оказалось, терпимо. Не развалюха, не рыдван. Лишь слегка потрёпанный не эксплуатацией (всего-то 53 тыс. км пробега), но временем автомобиль. Бывший японский хозяин если и не холил-лелеял его, то хотя бы не превращал в мусорку. Кур в нём, как это бывает в России, не разводил, а виниловый верх, судя по всему, любовно прикрывал от ультрафиолета.
Рама и днище поржавели особенно. И хотя речи о сквозной коррозии не шло, восстановленный автомобиль должен выглядеть идеально везде
Однако в задачах Алексея ни много ни мало значилось восстановить Thunderbird до полной аутентичности. А с учётом этого проблемы всё же существовали. Поржавел кое-где, краска пообтёрлась, салон химчистки требовал, обивка сидений разошлась по швам. Двигатель двухтонную тушу таскал хорошо, но смотрелся неприглядно — в ржавчине и других продуктах жизнедеятельности. В конце концов, подвеска никак не отвечала представлениям о заокеанских «классиках». Благо Ford достался полностью комплектным. В особенности было приятно, что сохранился весь внешний декор, чьё наличие — обязательное условие качественной реставрации.
Так (слева) двигатель выглядел до реставрации. Капиталить его не пришлось, однако визуально (справа) V8 изменился значительно. Например, обращают на себя внимание отхромированные клапанные крышки
В общем, несмотря на неплохое в целом состояние, работать над Thunderbird пришлось комплексно. Например, красить от капота до крышки багажника, покрывать антикором днище, полировать хром бамперов и алюминий молдингов, частично восстанавливать материал кресел. Двигатель с трансмиссией попросили лишь ревизии да замены масла с сальниками и другими резинками. А вот выпускной тракт Алексей был вынужден воссоздавать едва ли не с нуля, родной не удовлетворял ни звуком, ни внешним видом. Он с ним даже немного «похулиганил», сделав выхлоп свободнее, чтобы подчеркнуть звучание агрегата. Есть и другие вещи, которых на момент рождения T-Bird не имел — например, парковочные антенки или хромированные щитки на головной светотехнике. Двигатель получил алюминиевый впускной тракт, карбюратор и фильтр производства Edelbrock. «Новодел», конечно, однако вписывающийся в ту субкультуру, которая окружает американские классические автомобили.
Из неродного у «восьмёрки» полированная алюминиевая плита впуска, карбюратор и корпус фильтра. Всё производства Edelbrock. Что интересно, сам фильтр от Edelbrock не помещался под капотом, пришлось оставить стоковую деталь, поместив её в хромированный корпус
Посидим на ветвях, помолчим в тишине…
Дизайн передней панели для США середины 70-х годов вполне характерен. Собран салон аккуратно, верх передней панели даже удивляет мягким материалом. И он ничем не хуже интерьеров «немцев» или «японцев» тех лет. О более поздних «американцах» такого уже не скажешь
С внешней самоидентификацией у Thunderbird всё в порядке. Чего только стоит «фасад» а-ля Белый дом и капотина, отхватившая у кузова более трети длины. Но и «внутренний мир»… неожиданно богат. Не будем пенять на «бабушкин диван», чьи мотивы чувствуются в передних раздельных креслах — всё-таки символ эпохи. Не поражают электроприводы, кондиционер, круиз-контроль, что к 70-м годам прочно вошли в американскую жизнь. Удивляет иное — отношение янки к вещам, на которые они, казалось бы, не должны были обращать внимание. Тяжеленная и широченная дверь здесь закрывается почти без усилия и с сочным металлическим клацаньем. Внушительный баритон двигателя на холостых оборотах изнутри едва слышен. Стыки панелей невелики и аккуратны, а верх торпедо выполнен из мягкого материала. Да и в целом качество исполнения интерьера вполне соответствует статусу люксового купе. Наверняка им же можно объяснить и некоторые любопытные моменты, для того времени явно новаторские. Так, форсунки стеклоомывателя расположены на щётках. Сами дворники после работы заезжают за край капота. Работа над улучшением аэродинамики? У треугольных форточек — отдельный электропривод.
Сзади уже полноценный «мягкий уголок», на котором легко поместятся трое. Спереди, кстати, войдёт столько же седоков. Шестиместное купе…
И всё же время разработки и заокеанское происхождение дают о себе знать. Удобство посадки тогда в Штатах, видимо, определялось лишь мягкостью кресел, которые обнимают чуть ли не до талии. Представления об эргономике имели смутные — второстепенные органы управления по панели раскидывали по принципу «лишь бы всё вошло». Консоли как таковой нет. В итоге клавиши-рычажки разбросаны по обе стороны от рулевой колонки, кнопка «аварийки» и вовсе находится под ней. Но разве не в этой несуразности заключается определённый шарм, обаяние. Понимаешь, что имеешь дело не с искусственным механизмом — с живым организмом. Который к тому же должен не просто ехать — с достоинством передвигаться в пространстве и «повергать в смятенье».
Багажник велик, запаска тоже немаленькая
Ты — сильная птица
Первое время сам пребываешь в смятенье. Дело не в размерах Thunderbird. Передние габариты, к примеру, чувствуешь лучше, чем на ином B-классе — потому хотя бы, что не заметить их нельзя. А вот ходовые качества… T-Bird — гордая птица, не иначе. Всё делает чинно, размеренно. В ответ на нажатие акселератора будто бы размышляет, стоит ли ускоряться. Плавно, не спеша, оперирует тремя передачами. В разгоне покоряет скорее не самой его интенсивностью — утробным клокотанием «восьмёрки» и тягой на низах. Шутка ли, чугунный гигант развивает всего 202 л.с. при 4000 об/мин (представьте себе, уже тогда моторы в США «душили» ради экологии), но 472 Нм получает уже на двух тысячах. Дизель! На таком — прицепы таскать, в обычных условиях можно ездить в четверть педали.
И тормоза хороши. Привод информативен, замедление иногда даже кажется излишним. Даром что система перетряхивалась от колодок до главного цилиндра. А вот восстановление подвески не лишило её характерных американских черт. Поворот со стороны Thunderbird — словно одолжение. Выбираешь люфт руля (управление полностью ревизировалось; врождённая особенность), потом следуют уводы высокопрофильных шин, затем сжимаются упругие элементы и только тогда Ford нехотя направляет свой нос в нужную сторону.
Зато насколько он способен не замечать наших дорог! Кузов будто отделён от шасси какой-то пневмоподушкой, через которую в салон не доходят ни ямы-ухабы, ни колебания неподрессоренных масс. Не едешь — летишь на бреющем, хотя и расплачиваясь за это раскачкой самого кузова. Что поделать, опять же фамильный признак.
Ты сильная птица, но мне тебя жаль, — пел Вячеслав Бутусов. А мне жаль, что время подобных автомобилей прошло. Да, они были прожорливые и «антиэкологичные». И вместе с тем такие харизматичные. К счастью, есть ценители, готовые переносить ту эпоху в нашу современность. Впрочем, наши дни во всём автомобильном мире очень похожи на 70-е годы в Америке. Осталось совсем недолго до той поры, когда мы (или наши дети) будем искать по аукционам какое-нибудь пятиметровое купе с рядной или V-образной «шестеркой» и, купив, восторгаться — ретро, классика, сейчас такие не делают.
Алексей Павлин, владелец Ford Thunderbird:
— Мне здорово повезло, что интересный экземпляр по оптимальной цене попался в продаже именно в Японии. Уже после покупки и восстановления Thunderbird пришлось сталкиваться с ретроавтомобилями из Америки — как требующими восстановления, так и отреставрированными. Это всегда печальное зрелище. Особой ценности для обывателей, будь это даже редкая или легендарная модель, машина не представляет. А реставрация в Штатах не то же самое, что, например, в России. Автомобиль может стоить прилично, но аккуратность выполнения работ всегда будет не на высоте. Японцы к автомобилю относятся куда бережнее. Я же со своей стороны сделал всё, чтобы Ford был полностью аутентичен. Кроме того, постарался максимально защитить его от внешних «поражающих» факторов — снизу он прошёл антикоррозийную обработку. Кузовные панели обтянуты защитной плёнкой.
Зачем он нужен мне? Thunderbird — это хорошее настроение каждый день, причём не только у меня. Это чувство прекрасного, которое всегда с тобой. Окружающим приятно смотреть на него, как на элемент урбанистического пейзажа. Мне приятно на нём передвигаться в городе, где он всегда в центре внимания. И за городом — после ремонта подвески просто удивительно, как эта тяжёлая комфортная машина может невозмутимо держать прямую на скоростях за 140 км/ч.
История
Ford Thunderbird появился в качестве конкурента модели Chevrolet Corvette, которая встала на конвейер в 1953 году. Но есть информация, что о таком автомобиле топ-менеджмент компании задумался ещё в 1951-м, после посещения Парижского автосалона, где лицезрел разнообразие европейских купе и родстеров. К концу 1953 года концепт-кар будущего T-Bird якобы был готов, но под сомнения ставилась целесообразность наличия такого автомобиля в модельном ряду. Тем не менее, проект «продавили», и в 1955 году появился первый Thunderbird.
1 поколение, 1955—57 гг.
Внешность и техника первого поколения не раз пересматривались. В итоге силуэт получился приземистым, рама с X-образным усилителем была создана специально для Thunderbird. 4,8-литровый V8 располагался спереди, но фактически в базе — за передней осью. Кузов был двухместным со съёмным пластиковым верхом либо мягким в виде опции. Модель дважды модернизировали — по экстерьеру и двигателю (5,1 л, с компрессором либо в атмосферном варианте)
2 поколение, 1958—60 гг.
Принципиальное отличие второго поколения, за исключением того, что ему создали новый кузов — четыре посадочных места и несущая конструкция вместо лонжеронной рамы. V-образных «восьмёрок» предлагалось две — 5,8-литровая 300-сильная и 7-литровая мощностью 350 л. с. С первой были доступны 3-ступенчатая «механика» и «автомат». С объёмным мотором только АКП. В 1960-м автомобиль пережил небольшой рестайлинг
3 поколение, 1961—63 гг.
В третьем поколении у Thunderbird опять был новый кузов. А еще появился новый двигатель — 6,4-литровый, развивающий 300 сил. Отсутствие более мощной модификации компенсировали в 1962-м. Тогда дебютировала версия M-Code с карбюраторами Holley, поднявшими мощность до 340 л. с. С 1962 года предлагалась комплектация Sports Roadster, у которого задние сиденья были прикрыты пластиковым кожухом. Еще через год перед появлением следующей генерации купе и кабриолет перенесли лёгкую экстерьерную хирургию
4 поколение, 1964—66 гг.
Четвёртое поколение дебютировало со старым 6,4-литровым V8. Спустя год появились передние дисковые тормоза, отныне ставшие стандартными для всех Thunderbird. А в 1966-м автомобилю с жёстким и мягким верхом сделали традиционный рестайлинг. Вместе с ним модель получила 315-сильную версию базового мотора и 7-литровый агрегат мощностью 345 сил
5 поколение, 1967 и 1970 гг.
Пятый T-Bird сменил имидж и позиционирование. Выпуск не пользовавшегося популярностью кабриолета прекратили, а дебют младшей модели Mustang спровоцировал появление четырехдвёрной «Птицы», чьи задние двери открывались против хода. Машине вернули раму, но двигатели остались прежними. Особенностью экстерьера была фальшрадиаторная решётка, крайние секции которой прикрывали головную светотехнику. В 1970 году стиль передней части кардинально изменили — автомобиль получил характерный «клюв» и сильно выдающиеся «скулы» крыльев
7 поколение, 1977—79 гг.
Седьмое поколение полностью отражало реалии на мировом топливном рынке. То есть стало компактнее (минус 20 см длины), легче (на 400 кг) и экономичнее, за что должен был отвечать 4,9-литровый мотор. Существовали, впрочем, и более объёмные агрегаты — 5,8- и 6,6-литровый
8 поколение, 1980—82 гг.
Эта генерация стала еще компактнее и легче. Наряду с V8 появилась рядная «шестёрка» объёмом 3,3 л, которую в 1982 году сменил 3,8-литровый V6. Появился 4-ступенчатый «автомат». Популярности это модели никак не прибавило. Напротив, восьмой Thunderbird нашел втрое меньше покупателей, чем его предшественник
9 поколение, 1983—88 гг.
Платформа у машины 1983 модельного года осталась прежней. Двигатели тоже, разве что в первый и последний раз появилась рядная турбированная «четвёрка» объёмом 2,3 л. Ради экономии топлива купе оснащалось даже 5-ступенчатой «механикой». Но в первую очередь работали над аэродинамикой. Девятый Thunderbird отличался скруглёнными гранями и при этом не особо выразительным дизайном
10 поколение, 1989—97 гг.
Вот они — кризисные для американской автоиндустрии времена. Первые поколения выпускались около двух-трёх лет, а десятое поколение — восемь. На автомобиль то устанавливали новый 4,6-литровый V8 вместо пятилитрового, то проводили эксперименты с V6 разной мощности. То опять возвращались к старой «восьмерке». У этого Thunderbird была и новая АКП, и боковые подушки безопасности, и обновления в электронике. Однако машина «не шла»
11 поколение, 2002—05 гг.
И всё-таки спустя пять лет Ford решился возродить легендарное имя. Правда, американским в автомобиле было лишь оно да ещё внешность, стилизованная под первый Thunderbird. Шасси создавалось совместно с Jaguar. 3,9-литровый V8 и вовсе был плоть от плоти британским. Возрождённый кабриолет с жёстким или мягким верхом прожил на конвейере всего 2,5 года
Drom.ru
