Тест-драйв легкового кроссовера DongFeng H30 Cross. Мы ждём перемен! - «Автоновости»
Руль «забился» в руках уже через несколько минут после отъезда от офиса представительства DongFeng, на МКАД. Неприятный зуд ближе к 130 км/ч утихал, но, согласитесь, это неудобно. Пришлось начинать с шиномонтажа. Так и есть: на одном колесе дисбаланс 15 граммов, на другом — 25. А на одометре — всего 450 км пробега.
Ну, здравствуй, китайское качество. Ближайшую неделю мы проведём вместе, проедем полторы тысячи километров по маршруту Москва — Белозёрск — Москва, наглотаемся пыли на грунтовке под Кирилловым, соберём изрядное количество ям в Вологде, будем с позором изгнаны с территории монастыря в Феропонтово и… и вернёмся довольные друг другом.
DongFeng H30 Cross мы уже немного знаем. Эта машина, как и S30, собрана на старой платформе концерна PSA. На какой — можно узнать, заглянув снизу.
Занятно: по словам менеджеров DongFeng у H30 Cross задняя подвеска должна быть независимой, многорычажной. Это же написано и в ОТТС (одобрении типа транспортного средства; сертификате, если по-простому). На самом же деле подвеска зависимая, на поперечном торсионе, ровно такая же была когда-то у моего Peugeot 306 и соплатформенного ему Citroen Xsara.
Конструкция достаточно давняя: Citroen ZX был устроен похоже. Неудивительно, что это шасси легло в основу H30 Cross: совместное предприятие Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile (DPCA) с 1996 года производило в Китае Citroen ZX.
Даже форма буферов сжатия полностью повторяет французскую!
То же касается и передней подвески.
Оставили и «пежошные» шаровые опоры, которые можно заменить отдельно от рычага (увы, в современных конструкциях мы чаще видим неразъёмные нижние рычаги).
Правый привод — составной, с промежуточной опорой, этим частично компенсируются уводы при старте, вызванные разностью длин приводных валов.
Рулевая рейка с электроусилителем закреплены на подрамнике.
Картеры агрегатов висят довольно низко и не прикрыты даже пластиковым подобием защиты.
Хорошо, что поддоны картеров — не самые низкие точки под днищем, выпускная система опущена ещё больше.
Задняя буксировочная петля несъёмна:
Защитный мастичный слой на днище скромен и, судя по всему, положен с нарушением техпроцесса. Во всяком случае, на новом автомобиле не должны проступать пятна ржавчины на продольном усилителе днища:
В уголках мастика положена совсем неаккуратно:
Характерная особенность версии Cross — пластиковые накладки по периметру кузова.
На заднем бампере есть даже подобие аэродинамического диффузора. Но это, конечно, имитация.
Cross по-умолчанию укомплектован рейлингами на крыше.
Но главное преимущество Кросса — повышенный до 175 мм клиренс, при котором даже значительный передний свес перестаёт мешать в городской эксплуатации, позволяя не сильно заморачиваться высотой бордюров.
Четырёхцилиндровый двигатель E-Teco объёмом 1556 куб см (то есть, что-то среднее между 1,5 и 1,6 литра) ведёт свою родословную от... А вот тут заминка: одни источники отсылают к PSA, другие к Nissan. Последнее более вероятно, так как DongFeng, кроме прочего, производит и Nissan Tiida, на которую ставится точно такой же двигатель. Мотор имеет 16-клапанную головку и систему сдвига фаз газораспределения, названную VVT (по аналоги с тойотовской VVT-i).
В таком варианте отдача мотора составляет 117 л.с. при пике момента в 153 н.м. (4000 об). Интересно, что в Китае продаётся двухтопливная модификация H30 Cross с этим двигателем (бензин + сжиженный газ), но в России она не сертифицирована.
Двигатель, на современный лад, оснащён индивидуальными (по одной на цилиндр) катушками зажигания.
Коробка передач — четырёхступенчатая гидромеханика Aisin, с возможностью ручного переключения и тремя режимами — базовым (Drive), спортивным (Sport) и зимним (Snow).
Моторный отсек скомпонован подчёркнуто свободно, особенно много места между воздушной решёткой в бампере и радиатором двигателя.
Ставить дополнительные сеточки в фальшрадиаторную решётку нет никакого смысла.
Некоторые элементы электропроводки возле моторчика электроусилителя руля выглядят хлипенько, а разъём болтается с избыточной амплитудой, временами задевая шарнир рулевого вала:
По бокам внутренняя кромка крышки капота ложится на дополнительные поролоновые упоры, выполняющие функцию шумо- и пылеизоляции. Уверен, что через непродолжительное время от поролоновых распорок останутся лохмотья — этот материал очень непрочен, а в присутствии влаги и солнечного света разрушается даже без механического воздействия.
Воздушный фильтр заменять не очень удобно — крышка на саморезах и патрубки мешают, придётся либо сильно их изгибать, либо расстыковывать.
Крышка капота изнутри имеет добротный ворсовый звукопоглотитель:
Салон выглядит… почти никак. Ни безвкусицы особой, ни явных стилистических находок.
Лет 15 тому назад такой интерьер смотрелся бы броско, смело, сейчас же это подчёркнутая ординарность. На взгляд, на ощупь и даже на запах DongFeng H30 Cross не вызывает отторжения. Даже непонимания не вызывает — просто взгляд ни за что не цепляется. Наверное, это неплохо: результаты эстетических экспериментов приедаются быстро. А этот интерьер и через много лет не вызовет вкусовой аллергии.
Уровень обработки пластиковых накладок и их сопряжений достаточно высок, неровности тщательно сглажены, стыки не зияют ненужными пустотами. Панельки, имитирующие фактуру карбона, тоже подогнаны отлично. Классическое «пластик-то жёсткий!» воспринимается как должное: да, жёсткий. И что? Ощущения, что тебя окружили смрадной дешёвой пластмассой, в H30 Cross нет — и на том спасибо. Субъективно, по качеству изготовления интерьера DongFeng уступает только BrillianceV5 (если сравнивать с китайскими марками, присутствующими на российском рынке) и идёт вровень с моделями Changan.
Все головки саморезов прикрыты заглушками:
Кресла в меру удобны, водительское даже регулируется по высоте.
Находка китайцев — отделочная ткань в крупную ячейку, с отменными фрикционными свойствами. Это на голову удобнее кожи, которую сейчас наладились пихать к месту и не к месту.
И расцветочка жизнерадостная.
Но ради унификации в этой машине всё-таки оставили серые кожаные вставки на дверях, дисгармонирующие абсолютно со всем остальным визуальным рядом.
Субъективное ощущение пространства в H30 Cross — типичный С-класс. Ну, может, не совсем типичный… Как Фокус, который и тесноват, вроде, но уютен и не заставляет втягивать в себя голову и плечи.
На задних местах продольного пространства маловато, ногам тесно.
Части спинки заднего сиденья ложатся на подушку почти горизонтально, делая провоз крупногабаритных вещей более удобным, чем в случае сохранения наклона.
Под мягкой накладкой-фальшполом имеется пенопластовый органайзер, охватывающий запасное колесо. Тут хватит места для большинства ежедневных автолюбительских мелочей.
По бокам багажника — ещё ниши, там удобно хранить баночки со всякой автохимией.
Как финал наблюдения за багажными возможностями Дунфена — неудобный бардачок странной формы:
Невеликих размеров бокс в переднем центральном подлокотнике:
Карманчик с крышечкой внизу «бороды», в таком место обычно пепельницу делают. В H30 Cross, на европейский манер, нет ни пепельницы, ни прикуривателя, поэтому вот:
Места для бутылок в дверных карманах делал юморист — бутылки туда не помещаются.
А вот подстаканники между передними креслами вполне удобны, они разного диаметра, можно и тонкую бутылку поставить, и стаканчик из Макдоналдса.
И скажите мне, можно по секрету: зачем делают небольшие ниши слева от руля, из которых содержимое выпадает даже в статике?
Приборка не по-азиатски лапидарна и — бог миловал — без синей подсветки.
Не поскупились создатели на индикатор температуры охлаждающей жидкости:
Зато зажмотились, не поставив обычного воздушного термомерта с датчиком снаружи.
Центральный дисплей даёт картинку, почти неразличимую при ярком солнце — контраста и яркости недостаточно. Информация хорошо считывается только в сумерках.
А посмотрите, как изящно сработали китайские переводчики!
У меня просьба к представителям российского офиса DongFeng: ну не позорьтесь, ребята, поправьте, это же программно делается за полчаса.
В некоторых режимах верхний дисплей работает как помощник большому, 6,5-дюймовому:
Мультимедиа, главным органом управления которой служит большой сенсорный экран, богата на всякие функции, в основном ненужные, типа DVD-проигрывателя или фотовьювера. С нужными же дело обстоит двояко: навигация по меню интуитивно понятна, МР3-плейер читает любые флешки и не вмешивается в файловую структуру, правильно отображая папки и вложения.
Кириллические названия отображаются абсолютно корректно, без трансформации в иероглифы и кракозябры. Вместе с тем, проигрыватель часто сбрасывает в небытиё данные из оперативной памяти и при перезапуске двигателя начинает воспроизведение не с того места на флешке, с которого закончил, а с начала. Я отчаялся добраться даже до середины плей-листа, опрометчиво запузырив на одну флеш-карту более двухсот песен…
Кнопочками на руле управляться с медиасистемой не слишком удобно, палец требует напряжённого выгиба, а в темноте эти кнопочки не подсвечиваются, так что промахиваешься мимо нужной почти всегда.
Радио в УКВ-диапазоне слабовато по чувствительности, уже на МКАД большинство станций принимаются через пень-колоду. Не в последнюю очередь в этом виновата наружная антенна, точнее её жалкое подобие:
А звук! Это, доложу я вам, песня — кухонный репродуктор с обертонами сельской молотилки. Раньше я думал, что самую чудовищную акустику в свои автомобили ставит АвтоВАЗ — просто из любви к ближнему, чтобы конкретным менеджерам было что украсть на закупках или получить откат от поставщика. DongFeng умудрился переплюнуть ВАЗ: в H30 Cross качество звука уступает даже «грантовскому». И это несмотря на разнесённую двухкомпонентную акустику спереди!
Знаете, когда я вернулся в Москву после поездки в Белозёрск, то заглянул на интернет-форум, на котором обсуждается DongFeng H30 Cross. Так вот, там один пользователь просто упивался качеством звука штатной аудиосистемы, сравнивая её не меньше, чем с домашним хай-эндом. Если бы не мои личные десять лет, проведённых в профессиональных занятиях автозвуком, я бы даже поверил тому энтузиасту…
Ну и про климат. С ним всё более-менее хорошо, производительности кондиционера хватает и при +30. Только вот нельзя направить воздух одновременно в лицо и ноги, а ещё неприятна пятисекундная задержка включения кондиционера после запуска двигателя. Вентилятор имеет аж 8 скоростей, из которых первые пять относительно нешумны.
И здорово, что по умолчанию не включается рециркуляция, а система всякий раз стартует с того положения, в котором ты её выключил. Кроме вышеупомянутого кондиционера, который всякий раз приходится перевключать заново. Тоже ведь программный косяк, устраняемый за пять минут…
Посадка, руль, досягаемость органов управления — всё это не обращает на себя никакого внимания, а значит, сделано добротно.
DongFeng H30 Cross — первый китайский легковой автомобиль на нашем рынке, у которого руль регулируется не только по наклону, но и по вылету.
Но не дай бог использовать руль как точку опоры: фиксатор тут хлипенький и колонка почти без сопротивления «впечатывается в торпеду»! Это уже фактор опасности. Очень надеюсь, что фиксатор телескопического механизма слаб только на этой конкретной машине.
При явно неспортивном передаточном отношении рулевого механизма (руль от упора до упора делает 3,7 оборота) H30 Cross управляется неожиданно задорно. Я бы даже сказал «вкусно», не будь эта дефиниция заезженно-безвкусной. Скольжения прогнозируемы и наступают довольно поздно, благодаря, во многом, штанным шинам Wanli 205/50R16. Вот уж не думал, что когда-нибудь придётся хвалить китайские покрышки! Но они ничего, нормальные, и в поворотах, и на торможениях. Даже удары держат неплохо: ни одного колеса не пробилось на чудовищных ямах вологодчины.
А вот к колейности машина нетолерантна: длинные продольные волны заставляют водителя сильно концентрироваться, чтобы остаться в заданных рамках траектории.
Самое неприятное — качество настройки подвески, где комфорт принесён в жертву чему-то другому. А вот чему — я так и не понял. Ну да, наверное, при таком центре тяжести крены невелики. Но только ради этого «зажимать» подвеску, намеренно сокращая её амплитуду и делая проезды любой неровности испытанием для нервной системы? Увольте: при сопоставимых амплитуде и клиренсе у нового Логана крены такие же, а комфортность — лучше на пару порядков. А тут не только зубодробительность на мелких неровностях, но и пугающая раскачка (продольная и диагональная) на высокой скорости, после 140 км/ч.
Силовой агрегат при всей своей подчёркнутой несовременности, настроен неплохо, во всяком случае, согласовать четырёхступенчатую гидромеханику с оборотистым двигателем у китайцев получилось. Калибровками они убрали — насколько это вообще возможно — инертность АКП в режиме «спорт», а в режиме «драйв» обеспечили неплохую экономичность и плавность набора скорости. Но мне «драйв» показался совсем «замороженным» и после пары попыток я оставил упражнения в мазохизме и переключился в «спорт». Только так можно обгонять на трассе, только так можно стартовать в городе, не отставая от потока.
Обгоны — искусство прогнозирования. Кроме поправки на задержку перехода «вниз», нужно иметь в виду соотношение оборотов коленвала с реальной скоростью автомобиля. И это в отсутствии аппаратного кик-дауна! Специальной «ускоряющей» кнопочки под педалью газа тут нет, всё отдано на откуп программным решениям (как это и принято в последние годы).
Короче, после 140 км/ч заставить коробку перейти на ступень вниз нереально, уже включается защита от перекрутки. И как на педальку не дави, набор скорости останется незаметным, от 140 до 160 км/ч машина разгоняется почти вечность. И все обгоны надо совершать строго до указанной скорости, когда ещё возможен спурт. Увы, никакими чудо-калибровками из четырёх «растянутых» ступеней большего не выжмешь.
Максимальная скорость H30 Cross чуть-чуть не дотягивает до 165 км/ч (по спидометру это 175 км/ч). Лишь однажды, на очень длинном участке удалось раскочегарить машину до 180 км/ч по спидометру.
