Тест-драйв Alfa Romeo 156 GTA и Alfa Romeo Giulietta. Ностальгия - «Автоновости»

В этот раз мы предлагаем вам, уважаемые читатели, немного отойти от формата классического тест-драйва. Сравнивать напрямую автомобили несопоставимых классов, с принципиально отличающимися двигателями, кузовами и разницей в возрасте больше 10 лет — смысла нет. Наша цель сегодня — на примере двух автомобилей итальянской марки Alfa Romeo попытаться понять, что мы, как обычные автолюбители, нашли, а что потеряли на этой смене эпох.

Почему именно Alfa Romeo? Почему такая экзотика? Все объясняется очень просто. Так уж случилось, что в нашем семейном гараже оказалось несколько автомобилей Alfa Romeo в возрасте от 24 до 13 лет. Поэтому мне хорошо известно, за что люди во всем мире любили эти машины, несмотря на легенды об их «ломучести»: Alfa, будучи, по идее, совершенно обычным «бюджетным» автомобилем, зачастую могла по-итальянски подарить эмоций и драйва больше, чем сравнимые по цене конкуренты. Именно это заставляло владельцев «олд-скульных» Alfa Romeo мириться с целым ворохом проблем, который эти славные автомобили обычно тянули за собой. Все знают анекдот про владельцев Alfa Romeo, которые не здороваются, потому что утром уже виделись в автосервисе, или присказку о том, что нормальный «альфавод» должен иметь сразу две Alfa — одна ездит, а одна стоит в ремонте. Многие говорили, что «Альфа» была бы просто идеальным автомобилем, если бы не ломалась. Сбылись ли их мечты?

Отчасти да. Alfa Romeo последних лет, действительно, стали гораздо менее «ломучими». Сказалась ли «дружба» с GM или Chrysler — неизвестно, но владельцам современных «Альф» уже незнакомы такие явления, как обрыв ремня ГРМ на двигателях Twin Spark 2.0 при пробеге в 25 000 км или постоянные проблемы с электрикой. Эта часть ветреной итальянской натуры, к счастью, почила в бозе. Хочется надеяться, что осталась та, самая главная часть, за которую фанаты во всем мире так любят свои Alfa Romeo — спортивность, хорошие настройки шасси, классные моторы и отличный звук.

Проверять будем на примере Alfa Romeo Giulietta. Мы бы с удовольствием нашли современного «одноклассника» 156 GTA, но… его нет. Модельный ряд Alfa Romeo в последнее время не отличался какой-то особой широтой, а сейчас, когда компания в четвертый раз выходит на российский рынок (на этот раз «под прикрытием» Jeep-Chrysler и холдинга Major), моделей осталось… всего две (суперкар 4С — не в счет) — «малыш» MiTo и хэтчбек гольф-класса с красивым именем «Джульетта», которое Alfa Romeo использует еще с 50-х годов ХХ века.

Когда в одной из профильных конференций я обмолвился о том, что «Drom.ru» cобирается сделать тест 156 GTA и новой Giulietta, один уважаемый человек с двадцатилетним стажем владения Alfa Romeo заметил: «Как можно эту новомодную штучку сравнивать с великой GTA?». Опять же хочу заметить, что сравнивать напрямую автомобили мы не будем. Скорее, оценим уровень эмоций, который они способны выдать.

Мы решили остановиться именно на 156-ой модели, потому что — спросите у любого «альфиста» — именно «сто пятьдесят шестую» многие считают последней настоящей «Альфой». Можно, конечно, копнуть глубже и вспомнить о последнем заднеприводном автомобиле от Alfa Romeo — седане 75. Но найти такой автомобиль в отличном состоянии уже непросто, конструктивно они абсолютно не похожи, а разница в возрасте между испытуемыми увеличилась бы еще лет на 15. Поэтому мы выбрали именно Alfa 156 — Car Of The Year 1998, а точнее говоря, ее квинтэссенцию — «горячую» версию GTA.

Насколько «горячую»? По современным меркам «дури» в 156 GTA не так много — всего 250 л.с. и 350 Нм момента при весьма внушительном объеме в 3,2 л и снаряженной массе 1400 кг. С другой стороны, GTA на 58 сил мощнее стандартной версии 156 V6 2.5 (хотя и на 120 кг тяжелее). Но зато, граждане, какой это Мотор! Именно так, с большой буквы «М»!

Двигатель GTA 3.2 V6

История знаменитого двигателя V6 началась еще в 1979 году. Именно тогда инженер Джузеппе Буссо придумал этот замечательный V6 для флагмана того времени Alfa Romeo 6. В различных вариациях объема (2.0, 2.5, 3.0 и 3.2 л — при возможном увеличении до 3.8 л) этот мотор устанавливался на модели Alfa Romeo GTV6, 164, 156, GTV/Spider, 166, 75, 90, 155, GT, SZ и RZ, а также на автомобили Fiat Croma и Lancia (Kappa, Thema, Thesis). Двигатель имел алюминиевые блок и головку, по два или четыре (с 1997 года) клапана на цилиндр, натриевое наполнение клапанов для лучшего отвода тепла из термонагруженной зоны. Некоторые модификации оснащались турбонаддувом от Mitsubishi TD 05H или Garrett T25. Мощность в разное время варьировалась от минимальных 132 л.с. (еще с карбюраторной системой питания) до «топовых» 250 сил как раз на 156 GTA. Для того, чтобы снять такую мощность, пришлось увеличить диаметр и ход поршня, усилить саму поршневую, изменить форму коленвала, поставить более «злые» распредвалы, немного пересмотреть впуск и выпуск. Агрегат (и конкретно 3.2, и V6 в целом) всегда отличался хорошей отдачей и великолепной надежностью, поэтому часто использовался для сборки так называемых kit-car’ов. Производство этого великого мотора, который уже в 2011 году журнал EVO назвал «самым красиво звучащим дорожным шестицилиндровым двигателем из когда-либо созданных», было свернуто в 2005 году. Последней моделью с таким мотором под капотом стала Alfa Romeo GT. Жаль, ведь последние версии соответствовали нормам Евро-4 и могли выпускаться еще несколько лет. Ирония судьбы: Джузеппе Буссо умер спустя всего несколько дней после окончания производства V6 в Арезе. Фактически это был последний настоящий бензиновый двигатель Alfa Romeo, разработанный полностью самостоятельно. Позже появились моторы объемом 2.2 («четверка») и 3.2 («шестерка»), которые в основе своей имели совместный с компанией General Motors блок, а потом пришла эра более глубокого сотрудничества с FIAT (например, турбомоторы 1.4 или 1.8, как на Giulietta) и Chrysler-Jeep, но «своих» бензиновых моторов Alfa Romeo уже никогда не делала.

Достаточно один раз повернуть ключ в замке зажигания и услышать этот завораживающий, будоражащий кровь звук, чтобы навсегда заразиться вирусом Alfa Romeo. Даже на «низах» его нервное звучание щекочет нервы, а стоит вам нажать на газ, как голос V6 раскрывается такими обертонами, которые и не снились современным двигателям даже схожей конфигурации, не говоря уж о «четверках». В «середине», когда вы ощущаете первый подхват, рев его настойчив и агрессивен, появляется больше «мяса». Мотор уже поет довольно высоко, но в этом звуке слышен запас и готовность рявкнуть как следует. К 6500 оборотам, почти сразу после очередного само ураганного верхового подхвата, рев сменяется пронзительным воплем, настоящим диким и агрессивным криком, с присущей только «Альфам» легкой сексуальной хрипотцой и заметным стрекотанием клапанов. Песня? Слабо берете, это настоящая симфония, сыгранная, словно великолепным оркестром, в котором дирижер — ваша правая нога.

Но ведь не звуком единым, правда? Вам же не терпится узнать, как разгоняется 156 GTA. Для обычного седана D-класса 2001 года выпуска — очень круто. «По паспорту» — всего за 6,3 секунды до «сотни». Между прочим, это всего лишь на секунду медленнее Porsche 911 3.6 того времени. Особенно впечатляет эффективность разгона. Несмотря на передний привод, не «отягощенный» блокировкой дифференциала, GTA уходит с места без малейшей пробуксовки, без каких-то экстремальных силовых подруливаний, под сочный аккомпанемент выпуска, срывающийся на звериный вопль при приближении стрелки тахометра к красной зоне. «Робот» (да-да, здесь установлена роботизированная трансмиссия Selespeed с одним сцеплением, некоторые детали которой достались ей от трансмиссий суперкаров Ferrari /F1/ и Maserati /CambioCorsa/; таких 156 GTA было выпущено всего около 350 штук) меняет передачи резко, ударным способом. При обычной езде он сильно утомляет, переключиться без рывка практически невозможно. Лучше менять передачу под газом и с помощью подрулевых лепестков. Пожалуй, в случае с GTA стоит предпочесть обычную «ручку» — она менее капризна, а плавность смены ступеней зависит только от умения водителя. Но даже с «роботом» ускорение «ломовое»! И тут бы самое время поговорить о подвеске, рулевом управлении и неотключаемой (!) полностью ESP, позволяющих подобную эффективность разгона, но… мы совсем забыли о «новинке», о Giulietta. Как там у нее обстоят дела с мотором?

Да, у нас даже не версия QV «Джульетты» с мощным 240-сильным турбомотором 1750 TBi. Ну и где ее взять — в России такой автомобиль не продается. У нас «средний» вариант с 1.4-литровым 170 сильным турбодвигателем (есть еще менее мощная 120-сильная модификация). «Всего лишь?», — скажет кто-то. Тем не менее, для хэтчбека гольф-класса 170 сил — совсем не так уж мало. К тому же в активе Giulietta есть имитация блокировки дифференциала Electric Q2 и «робот» уже с двойным сцеплением. А инженеры Alfa Romeo всегда славились умением сделать даже из относительно маломощной машины что-нибудь заводное. К примеру, Alfa Romeo 33 даже с «дохленьким» 80-сильным моторчиком «зажигала» так, что совсем не зря получила прозвище «poor man’s Ferrari» («Феррари для бедных», — прим. автора). Поэтому от 170-сильной «Джульетты» мы ждали не сумасшедшей прыти на разгоне, а хотя бы породистого звука и взрывного характера. Получили ли? Пожалуй, что нет.

«Фиатовский» мотор MultiAir 1.4, который устанавливается, например, на модель Punto (135 л.с), к сожалению, не может похвастаться ни характером, ни звуком, который был у двигателей Alfa Romeo еще совсем недавно, в 1990-х годах. Можно даже отставить в сторону великолепные V6 от «Альфа» и вспомнить о «четверках» Twin Spark, которые уже давным-давно выдавали стандартные и в современном автомобильном мире 150 сил с двух литров объема. Зажигательный был двигатель, с очень резкими и сильными «верхами». Да, в наших условиях он становится проблемным и требует постоянного контроля. Но с точки зрения отдачи, настроенного «голоса» или удобства управления тягой — новый мотор 1.4 ему не конкурент. Понятно, что те, столь любимые нами двигатели, уже вряд ли «пролезли» бы в ужесточающиеся экологические рамки, но факт остается фактом: двигатель MultiAir — бледная тень настоящих моторов Alfa Romeo, хотя и смог завоевать титул «Двигатель года 2010».

Впрочем, если не держать в уме прошлое, то этот мотор окажется очень неплохим. В нем нет «огня», нет даже искорки из «печки» Alfa Romeo, он — ровный абсолютно во всем: в тяге, в звуке, в расходе, в эмоциях. «Крутить» его до отсечки (что так нравится владельцам «true» Alfa Romeo) здесь ни к чему. Не ждите каких-то подхватов или оперных арий дуэтом в исполнении шатунно-поршневой и системы выпуска, ничего этого не будет. На долю владельца современной «Альфы» выпадает всего лишь ровная (но, нужно сказать, весьма мощная, 250 Нм максимум) тяга почти во всем диапазоне оборотов и звук, сравнимый с унылым жужжанием электробритвы, немного усиленный басами выхлопной системы. Возможно, пересаживаясь в Giulietta с еще более тоскливых Volkswagen Golf или Hyudai i30, вы еще и почувствуете какие-то остатки итальянского задора. Но после 156 GTA «Джульетта» кажется совсем «не альфой». Впрочем, для обычной жизни такой мотор годится вполне. Он тише, экономичнее и не подстегивает вас утопить газ в пол на выходе из каждого поворота. «Альфа» для каждого? Может быть…

Двигатель MultiAir 1.4 Turbo

Мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения и выдает 170 л.с. и 250 Нм момента. Благодаря электрогидравлическому управлению клапанами можно создавать бесконечное число настроек времени открытия и высоты подъёма клапанов, но на практике используются пять заранее запрограммированных вариантов. В 2010 году этот мотор получил приз в номинации «лучший новый двигатель года». Затраты на разработку составили около 100 миллионов евро

А вот «робот» ТСТ (Twin Clutch Transmission, совместная разработка Fiat Powertrain Technologies, Borg Warner и Magnetti Marelli), даром что имеет уже два сцепления, видимо, решил унаследовать от «альфовских» Selespeed худшее, что у них было: дерганность переключений. Если при активном «драйве» к нему почти нет претензий — переключается быстро и достаточно плавно — то при спокойной езде водитель и пассажиры постоянно кивают головами. Особенно большая проблема со стартом с места: давишь на газ слегка — ноль эмоций, еще полхода педали — стоим на месте, сильнее — и Giulietta как прыгнет вперед! В городских пробках — настоящее мучение. Можно, конечно, перевести селектор интеллектуального управления из режима Dynamic в положение Normal или All Weather, но тогда «робот» начинает «тупить» и при активной езде. Так что мы использовали только «динамический режим». В нем точнее отклик на газ, быстрее работает трансмиссия, ESP и электронная имитация «самоблока» Q2 живут в полном согласии, но почему «баранка» (с электроусилителем) становится такой резиново-тяжелой? Где «альфовские» традиции? Где легкий, но потрясающе «чистый» руль 156 GTA? Большую часть информации от дороги вы теряете, потому что все время приходится прилагать серьезное усилие при вращении. У Audi подсмотрели? Показная «спортивность» взамен настоящего «чистого» руля? Вряд ли это хорошее решение.

Роботизированная трансмиссия ТСT — Twin Clutch Transmission

С «роботом» ТСТ хотелось познакомиться особо. Уж больно его нахваливали некоторые «альфисты». Скажем честно, ожиданий он не оправдал, меркнет на фоне, например, DSG от VW. Зато эта трансмиссия способна переваривать до 350 Нм момента, а весит всего 81 кг с маслом и электронным блоком управления. Вместе с «роботом» стала возможна установка системы Start/Stop, которая тоже работает неидеально

Вернемся снова к GTA. Особые комплименты подвеске. Итальянцы из Alfa Romeo всегда были мастера придумать какой-нибудь «спорт-пакет» (например, версии Ti или QV), который сильно менял поведение автомобиля в лучшую сторону. Эдак сдобрить и без того вкусное блюдо специями. Нельзя сказать, что кого-то не удовлетворяла управляемость обычной «156-ой», но в версии GTA инженеры просто превзошли себя. Изрядно перенастроенная и ужесточенная, по сравнению с обычным седаном 156, подвеска, конечно, жестковата для каждодневного перемещения по дорогам общего пользования. Но GTA тем и хороша, что способна шоссе превратить в гоночный трек. Упругая, собранная Alfa Romeo 156 GTA знает о кренах в поворотах так же мало, как американцы о нашей Сибири. При этом настройки таковы, что под сброс газа автомобиль явно становится активно склонным к избыточной поворачиваемости (тоже фамильная черта почти всех Alfa Romeo), а на выходе из виража вы способны управлять траекторией чрезвычайно чувствительным газом: нажал (реакция мгновенна!) — распрямил, убрал — «закрутился» внутрь. Нельзя сказать, что 156 GTA — это идеал переднеприводного автомобиля, но, поверьте, это очень близко к правде. Он агрессивен и быстр, он эмоционален и ярок в своем поведении. Это тот уровень автомобиля, когда тебе начинает казаться, что он сделан специально под тебя.

За рулем Giulietta ощущения «собственности» не возникает. Наоборот, проездив на этой красавице неделю, я понял, что на моем месте мог бы оказаться любой (любая) ценитель более или менее динамичной езды и привлекательной внешности. «Джуля» не будет пугать вас слишком резким открытием газа или бить в спину при переключениях, но позволит все же быть довольно быстрым, как на разгоне, так и в поворотах. Пожалуй, особенно даже в поворотах. Потому что на прямой 170 «джульеттиных» сил дух не захватывают. А вот на извилистой дорожке Giulietta сильна. Неужели остались еще в Alfa Romeo люди, способные нормально настроить шасси? Даже такое, с обычной торсионной балкой сзади? Подвеска хэтчбека жестче, чем у большинства среднестатистических одноклассников, но дискомфорта это не создает. «Джульетта» воспринимается вполне обычным автомобилем до тех пор, пока вы на радостях не подлетите к повороту на, казалось бы, сильно большей скорости, чем позволено для успешного выхода. И вот он — совсем рядом — отбойник, но… шины даже не пискнули! Зацеп в повороте у Giulietta отличный. Под тягой автомобиль почти не страдает недостаточной поворачиваемостью. Здесь чудесно настроена «электрическая» имитация «самоблока», которая позволяет более активные действия газом с повернутыми колесами. Если по настройкам «робота» Alfa начисто проигрывает, например, DSG от Volkswagen, то «софт» блокировки у итальянцев — просто лучший.

То, что в поворотах Giulietta все еще может подарить немало приятных эмоций и готова своенравно вильнуть «хвостом» под сброс газа, говорит о том, что (мы надеемся) не все еще потеряно. О том, что в компании Alfa Romeo все еще остались специалисты, которые знают о знаменитом Alfa Virus не только по красочным фото на стенах их кабинетов. Понятно, что в современном автомобильном мире нам уже трудно ждать каких-то откровений, и вернуть бескомпромиссное прошлое не выйдет (не позволят ни экологические нормы, ни ужесточившиеся критерии безопасности), но хочется верить, что такие шедевры, как 8C или 4С — это не просто «последний выдох господина ПэЖэ», и Alfa Romeo, помимо суперкаров, все еще способна делать «Феррари для бедных». Но пока «феррари» становится все меньше, а вот денег за это просят все больше. Так, например, минимальная стоимость автомобиля в нашей комплектации — 1 120 000 рублей. Очень неслабо.

Что мы получаем за эти деньги? Или даже так: что мы получаем за эти деньги, а что мы теряем в сравнении с той же самой «олд-скульной» 156 GTA? В активе Giulietta, как и любой Alfa Romeo, прежде всего, привлекательная внешность, красивая эмблема на капоте и возможность где-то в баре как бы невзначай бросить «Я езжу на Alfa Romeo!», вызвав загадочные и разнообразные гримасы у собеседников. Почему так? Потому что кто-то из них считает, что «Альфа» — это очень круто, кому-то просто нравится звучное имя, и только, может быть, один ухмыльнется, потому что недавно вылез из под какой-нибудь «предпенсионного» возраста Alfa Romeo 33: весь день снимал мотор, чтобы поменять свечи. Мазохизм? Жизнь! Жизнь, которую за все твои лишения любая настоящая «Альфа» раньше могла расписать яркими красками, просто сочно заурчав «шестеркой» или пройдя поворот на грани скольжения, но под полным контролем. Ее-то, этой самой жизни, и не хватает современной Alfa Romeo Giulietta. Да, конечно, автомобиль у итальянцев вышел очень приличным, вполне на уровне многих именитых конкурентов, да еще и способный изрядно повеселить на виражах, но… эмоций в нем не больше, чем в игре на автосимуляторе. Если за рулем 156 GTA ты буквально чувствуешь, как мощность идет к колесам через твои руки и ноги, как шины каждым квадратным сантиметром протектора цепляются за асфальт, как мощно подхватывает двигатель на разгоне, то на Giulietta нужно просто ехать, не посматривая постоянно на датчик температуры или количество бензина в баке, так как 1,4 литровому мотору хватит даже капли, чтобы обогнуть весь Земной шар два раза. «Джульетта» никогда не потребует 20-22 л топлива на «сотню», никогда не вытрясет из вас душу на любой дороге, никогда не достанет чересчур жестким переключениями и никогда не заставит разбираться всю ночь с ошибками того же «робота» Selespeed.

Но все же Giulietta, к сожалению, окончательно утвердила меня во мнении о том, что обычные автомобили Alfa Romeo никогда уже не поедут так, как раньше. Понятно, что количество «отморозков», готовых мириться со всеми прихотями, которыми «славились» Alfa Romeo на стыке веков, всегда стремилось к нулю. Тем не менее, у них был выбор, и делали они его вполне осознанно, ставя эмоциональную составляющую выше практической. Теперь же выбор почти отсутствует. Мы все, так или иначе, вынуждены потреблять «среднестатистические автомобили», сделанные для «среднестатистического пользователя». Сумасшедшинка, интрига, изюминка, искорка пропала. Появилось больше экологии, экономии и унификации. Понятно, что в мире гораздо больше обычных и практичных людей, не готовых жертвовать своими нервами и комфортом взамен классного звука или завидной управляемости. Что ж, для них Alfa Romeo Giulietta вполне подойдет.

В то время, когда появилась Alfa Romeo 156, независимых краш-тестов еще не проводилось А вот Giulietta прошла испытания EuroNCAP по полной программе и продемонстрировала достойные результаты с общей оценкой в 5 звезд.

Покрытие: сухой асфальт
Шины: летние
Погода: солнечно, +25°С

Alfa Romeo 156 GTA

Alfa Romeo Giulietta