Тест-драйв обновленного Mitsubishi ASX. Еще новее - «Автоновости»

Продажи ASX в этом году пока снизились на 8 процентов. Сможет ли помочь очередное обновление? Японцы впервые представили ASX в 2010-м году. Общественность тогда приняла машину благожелательно. Симпатичная внешне, она имела духовного вдохновителя в виде концепт-кара Mitsubishi Concept-cX. Тот был выполнен в новой для компании стилистике, с эффектным «грилем», расположенным под отрицательным углом, прищуренными фарами. Обновления освежили привычный образ. Диоды ASX «к лицу» Однако к кроссоверу сразу нашлись претензии. Журналисты жаловались на неинформативный руль, снабженный электроусилителем. Клиенты — на жесткость ходовой. В общем, начинку существенно обновили в ходе рестайлинга 2012 года — были пересмотрены настройки ходовой и рулевого управления. Все это принесло очень неплохой результат. По итогам продаж за 2013 год ASX занял пятое место в списке самых продаваемых компактных кроссоверов, всего было продано 24 928 автомобилей. Правда, в период с января по май сего года последовал 8-процентный спад, однако даже с отрицательной динамикой «ушло» 8 938 машин. Для сравнения, французские братья-близнецы Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross разошлись в общей сложности тиражом в 899 штук. Да, степень доверия покупателей к японской марке традиционно высока. ASX на Золотой горе Чтобы подогреть продажи, компания пошла на очередной небольшой рестайлинг. Автомобиль 2014 модельного года немного улучшен и дополнен. Ну, а дабы доказать, что городской паркетник не стушуется и на плохих дорогах, российское представительство устроило настоящий «суровый тест-драйв» в Челябинской области. За два дня мы преодолели порядка 600 километров дорог, по-настоящему лишенных качества. После московской «расслабухи» это порядочно бодрит. Модель 2012 года сзади и современная — на переднем плане Старт путешествию был дан в аэропорту Челябинска. Первой в моем распоряжении оказалась 2-литровая полноприводная машина в комплектации, близкой к топовой. Не хватало лишь стеклянной крыши. Да не очень-то она и нужна. Кожаные передние кресла вполне хороши. Регулировок хватает, посадка удобная. Благодаря большой (по меркам класса) колесной базе (2670 см), ASX достаточно просторен на втором ряду. А вот само сиденье плосковатое и жестковатое. Сидеть на передних удобнее Внешние изменения носят косметический характер. Передняя часть «примоднилась» за счет диодных окантовок противотуманных фар. Появились также новые двухцветные 17-дюймовые диски. Что ж, с диодами и более нарядными колесами оно и впрямь стало веселее. Особенно хорошо нововведения сочетаются с цветом серый металлик. Раз уж речь зашла о цвете, то нельзя не сказать, что в гамме появился и новый оттенок синего, который назвали Sporty Blue Metallic. Диодная окантовка противотуманных фар и новые колесные диски R17 — это все обновления во внешности Внутри изменений также немного. Клавиши обогрева сидений переместились на центральную консоль, они располагаются аккурат под блоком управления климат-контролем. Также иную отделку получила окантовка передней панели. Интерьер остался практически таким, как и прежде. Упругого пластика на передней панели мало, зато немного изменили отделку центральной консоли. Клавиши обогрева теперь под блоком климат-контроля А хотелось бы больше. Ведь с 2010 года и по тем временам не самый изысканный салон еще сильнее устарел, и сегодня выглядит уже слегка мрачновато и ортодоксально. Да и материалы на фоне конкурентов теряются. Это касается и пластика, и кожи сидений, хотя я сильно сомневаюсь, что это кожа. Этой клавишей можно выбрать режимы работы трансмиссии — передний привод, полный в автоматическом режиме или — с принудительной межосевой блокировкой. Кругляши управления климат-контролем устарели, да и работают отнюдь не филигранно. Напрашивается апгрейд. Климат-контроль действует грубовато. Из режима Auto я частенько переходил на ручное управление Посадка подбирается без проблем, хватает регулировок руля и кресла. У топ-версии на водительском сиденьи электрические регулировки. Пассажиру надо поработать руками. Посадка удобна, но есть претензия к расположению подлокотника — он находится низко и коротковат, рука провисает. А регулировки нет. Рабочее место водителя в целом комфортабельное, регулировок достаточно. Приборы читаются хорошо. Жаль, что центральный подлокотник расположен низко. Коробка имеет спортивный и ручной режимы, можно переключаться селектором. Приборы читаются хорошо, между ними — цветной экран бортового компьютера Дорога пролегает в сторону озера Тургояк, попутно заедем в Ильменский государственный заповедник, в Царево-Александровский прииск и на Мурашкину гору. Загрузка машины хорошая — три взрослых мужика далеко не самой худощавой комплекции да командировочная поклажа. Поехали! Багажник достаточно просторный (384 л), трансформация стандартная. Слева — сабвуфер аудиосистемы Rockford Fosgate Основное техническое изменение — обновленный вариатор Jatko. У агрегата увеличен диапазон передаточных чисел (было 2.349 – 0.394, стало 2.631 – 0.378). Создатели заверяют, что это улучшило разгон до сотни и сделало машину даже немного экономичнее. Заявленный городской расход упал с 9,8 до 9,4 л на 1,8-литровой машине, и больше чем на литр, с 10,5 до 9,4 — на 2-литровой полноприводной версии. Характеристики мотора остались без изменений, но машина поехала быстрее и стала экономичнее, благодаря вариатору Что касается динамики, то ASX с мотором 1,8 стал быстрее на 0,4 сек, а 2,0-литровая полноприводная версия — на 0,2 сек. Наверное, так и есть, на груженом автомобиле насладиться максимальным разгоном не удалось, но показалось, что для такой нагрузки 2-литрового мотора хватает впритык. Некоторые обгоны давались не так легко, как хотелось бы. Вариатор все так же держит «занудные» обороты двухлитрового движка. От совместного аудиотворчества удовольствие сомнительное. В режиме Drive вариатор ожидаемо задумчив, экономит топливо. В «спорте» ситуация повеселее, но все же если хочется полного контроля, надо переходить в ручной режим. Большими переключателями вытянутой формы пользоваться удобно. Да и управлять тягой можно более прогнозируемо, равно как и тормозить двигателем. В ходе этого теста основной удар приходился вовсе не на мотор и КПП, а на подвеску автомобиля. И надо сказать, что двухлитровая версия в ходе первого дня испытаний по большому счету нагрузку выдержала. В Челябинской области в дорогах полно зияющих дыр, мы много ездили по гравийке, по грунтовке, по камням. На грунтовке ASX в целом не пасует, но уровень комфорта низковат — городская машина Основная претензия нашлась к задней подвеске, которую достаточно часто пробивало. Передняя держалась молодцом. В целом энергоемкость на таких дорогах приемлемая. И еще лучше она становится, если машина на 16-дюймовых дисках. Об этом чуть позже. Заезд на Мурашкину гору достаточно крутой, обильно покрыт травой, много скрытых кочек. Ползет вариаторный ASX вверх при нашей загрузке довольно-таки неохотно. Надрывно гудит мотор на одних оборотах, которые держит коробка. Тяги ему в таких условиях явно не хватает. Приходится даже выключать кондиционер, чтобы еле-еле заползти на гору. Девочки на квадроцикле в Ленинске охотно позировали на фоне дорестайлингового ASX (без диодов), а затем быстро укатили по своим делам Что ж, едем вниз, обратно на асфальт. Если дорога хорошая (а такие в Челябинской области, к счастью, имеются), то ASX с перенастроенной в 2012 году подвеской дарит приятные ощущения от управления собой. Шасси плотное, руль достаточно информативный. Да и тормоза настроены грамотно. Ставишь коробку в ручной режим и атакуешь связки виражей. Однако такое удовольствие во время нашего путешествия выпадало нам примерно в 20% случаев. Двухлитровому ASX еще повезло. Во второй день мы взяли переднеприводный автомобиль с мотором 1,8 л (140 л.с.) и отправились на Золотую гору, что находится близ города Карабаш. Там дорога требовала предельной концентрации. Давненько не доводилось ездить по столь «убитому» покрытию. 1,8-литровой версии в данном случае хорошо помогали более высокопрофильные шины, принимая на себя часть ударов. Да, это немного смягчало езду, но в целом принципиальных изменений в характере работы ходовой почувствовать не удалось. Пробои задней подвески случались с той же регулярностью. 1,8-литровый автомобиль обут в более скромную, но и более практичную резину размерностью 205/65 R16 Подъем на Золотую Гору переднеприводная версия не осилила. Проблема не только в переднеприводности, но еще и в недостатке тяги мотора, и невозможности хоть как-то дополнительно ею управлять ввиду наличия вариатора. В определенный момент машина просто гудит и перестает ехать. Испытание подъемом по каменистому склону 1,8-литровый автомобиль не выдержал. Помешали «недопривод», нехватка тяги и отсутствие МКП Приходится скатываться назад и идти вверх пешком. Чтобы насладиться видом и встретить коллег, медленно ползущих вверх на полноприводной машине. Советую им отключить кондиционер, дело и впрямь идет бодрее. Да, более тяговитый дизелек был бы для таких условий куда более подходящим выбором. Условия тяжелы, но ASX с заблокированной муфтой, отключенными кондиционером и ESP, уныло гудя, продолжает медленно ползти вперед Но на этом испытания не закончились, ведь нам еще предстояло доехать до Черемшанского карьера, минуя Курочкин Лог, Каолиновый карьер и озеро Сугомак. Думается, это испытание ASX запомнит надолго. Особенно «прекрасную» дорожку неподалеку от Черемшанского карьера, протяженностью примерно в 20 км. ASX на Каолиновом карьере Этакий слалом между ямами и по ним, на средней скорости 10 км/ч. Здесь, конечно же, городской кроссовер немного пасует. Ехать весьма некомфортно. Угловая жесткость подвески высока, кузов ходит ходуном, повторяя гофрированный профиль дороги. На вазовской «классике» тут было бы гораздо мягче. По динамике 1,8-литровой версии можно сказать, что она не сильно проигрывает 2-литровому ASX. Сказывается изначально небольшая разница в мощности, которая нивелируется меньшей массой. Вывод Выводы после двухдневного общения с