Обзор рынка новых минивэнов. «Пять плюс два» и другие - «Автоновости»

В России на официальном рынке минивэны не слишком-то востребованы — в легковом сегменте их общая доля в прошлом году хоть и выросла немного, но пока составляет не более 5%, а часть моделей по продажам ушли в минус. Это с учетом компактвэнов и прочих подкатегорий, тогда как фигурантов с тремя рядами сидений и того меньше. Конечно, на столь скромных цифрах сказывается не только малодетность российских семей, но и высокая стоимость таких автомобилей, поэтому их покупка для личного использования потеряла актуальность с массированной атакой сверхуниверсальных SUV. Для корпоративных и коммерческих целей это тоже «неформат» — здесь в ходу уже более емкие микроавтобусы.

Вместе с тем частный интерес к автомобилям повышенной вместимости в нашей стране был давно. О семейном счастье на колесах, когда можно рассадить и загрузить «всю квартиру», да еще с функциями автокемпера, мечтали многие. Да об этом мечтали и сами автоинженеры: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». Это слова замечательного автоконструктора, дизайнера и писателя Юрия Долматовского, отечественного идеолога вагонной компоновки автомобилей, чьи концептуальные работы на тему «минивэнов» существенно опережали время и могли бы порадовать людей еще с 50-60-х годов. В этом случае, например, герои фильма «Три плюс два» ехали бы к морю отнюдь не на седане «Волга ГАЗ-21» и совсем уж никчемном для таких целей «Запорожце», а на каком-нибудь роскошном отечественном «Гранд-туристе», серийно выпускаемом на основе уникального прототипа НАМИ-013.

Увы, даже в советское время эти мечты оставались несбыточными — планы пятилеток не включали развитие многоместных автомобилей массового применения. Соответственно, даже при всем желании инженерно-дизайнерского корпуса промышленность не могла предложить простым гражданам серийный, а главное — относительно недорогой микроавтобус или хотя бы универсал повышенной вместимости (УПВ). Но это не значит, что их не было вовсе — опытные, экспериментальные, самодельные и даже мелкосерийные варианты «однообъемников» все же появлялись.

Да какие! Достаточно вспомнить мелькнувший в комедии Гайдая «Кавказская пленница» невероятный по тем временам «микрач» с элементами аэродизайна. И ведь это была не иномарка и не штучная самоделка. Некий вариант первого советского минивэна назывался «Старт» и появился благодаря энтузиастам одного из авторемонтных предприятий в УССР. На агрегатах ГАЗ-21 с оригинальным кузовом из стеклопластика в начале 60-х было изготовлено более сотни экземпляров, в том числе в варианте автокемпера. Промышленного развития этот «кастом» не получил, но благодаря фильму и «засветке» на ВДНХ в народе он сыграл свою роль популяризатора автомобилей повышенной вместимости.

После всяких эволюций у нас и за рубежом минивэны получились как некий симбиоз универсалов повышенной вместимости (УПВ) и «вагонников» — так называемой полукапотной компоновки, где салон за двигателем и передними колесами: вместительно, безопасно, с оптимальными ходовыми качествами. Считается, что в нынешнем понимании минивэны сформировались в 80-х, когда в США появились Chrysler Voyager (иже с ним аналоги по концерну), в Европе Renault Espace, а в Японии — Mitsubishi Space Wagon.

В то же время на АЗЛК в рамках проекта Москвич-2141 велись работы по созданию своего минивэна, причем по внешнему виду и функциональности салона он не уступал, а в чем-то и превосходил зарубежные аналоги. Та же трансформация сидений, кажется, включала всевозможные варианты, в том числе конфигурацию с разворотом сидений навстречу друг другу — сейчас далеко не все зарубежные минивэны дают такую возможность. Были построены масштабные макеты (кстати, внешне очень схожие с Mitsubishi Space Wagon), но на этом все и закончилось. Попытки возродить идею уже в середине 90-х тоже провалились.

И все же пример отечественного минивэна сколь-нибудь массового производства имеется — под маркой АвтоВАЗа. Созданный на удлиненной базе «Нивы», 7-местный однообъемник ВАЗ-2120 недвусмысленно назывался «Надеждой» и представлял собой полностью оригинальную конструкцию. Это был первый отечественный легковой автомобиль именно с компоновкой минивэна — полукапотный, с «вертикальной» посадкой и трехрядными сиденьями. Плюс постоянный полный привод совместно с большими колесами и высоким клиренсом. И это единственный пример в российском автопроме, когда давнюю мечту воплотили пусть в мелко, но все же серийном производстве — с 1998 по 2006 годы на ОПП было выпущено более 8000 экземпляров.

Причем в 2002-м автомобиль претерпел рестайлинг — вместо страшненькой четырехглазой «морды» появилась приличная облицовка с фарами от «десятки». Но как часто бывает у нас, продукт не дозрел или перезрел, в общем, гармонично не вписался в эпоху — соотношение цена/качество не выдерживало критики в то время, когда на рынке уже можно было приобрести зарубежные «вэны» на любой вкус, включая «вездеходные». Плюс всепожирающее наступление сегмента SUV. Спрос упал, нерентабельное производство свернулось — «Надежда» умерла первой и последней в теме отечественных минивэнов.

Во всяком случае, «легковых», поскольку на «грузовом» шасси серийный отечественный минивэн все же появился — на рубеже веков ГАЗ выпустил более компактное, чем ГАЗель, семейство «Соболь», где нашлось место и для пассажирских версий, включая «люксовый» «Баргузин». Грубо, но тема закрыта без вопросов: полукапотная компоновка, задний привод с односкатными задними колесами, передняя независимая подвеска и вместительный салон с вариантами размещения не только десятерых, но и шести пассажиров с условиями «повышенного комфорта». Есть версии с полным приводом! Казалось бы, вот он, наш глобальный реванш в этом сегменте. И все же в качестве семейной машины «Соболь»/«Баргузин» не получил того широкого «одобрения», на который мог рассчитывать «отец» отечественных однообъемников Юрий Долматовский.

Да, по-настоящему удовлетворить спрос на этот вид транспорта получилось только после развала СССР, когда страна сказала «милости просим» зарубежному автопрому. В первую очередь, конечно, по линии second hand, поскольку предложение из новых не отличалось демократичностью. Но и не было чем-то исключительным — под новым тогда обозначением MPV (Multi Purpose Vehicle) стало появляться немало машин. Кроме упомянутых выше, с середины 90-х усилился натиск европейцев: появилась совместно разработанная переднеприводная троица Ford Galaxy, VW Sharan и Seat Alhambra, а сотрудничество Fiat с PSA выдало целый квартет своих подобных однообъемников.

Заметное разнообразие вносили японцы. Так, Mitsubishi наряду с переднеприводным Space Wagon предлагал и его полноприводный вариант, более того, в арсенале имелся вполне «внедорожный» Space Gear 4WD — минивэн на агрегатной базе Pajero. Компания Honda последовательно выводила в этот космос своих «сыновей»: кроме традиционного 7-местного Shuttle (аналог Odyssey) и чуть меньшего Stream успела порадовать и весьма оригинальным FR-V. Он был еще меньше и отличался только двумя рядами сидений, но с дополнительным третьим местечком впереди — с расчетом на ребенка. Это был интересный вариант компактвэна (длиной 4285 мм) с расширенными в буквальном смысле возможностями, но продавался, правда, недолго (2004-2009 годы). К тому же у нас на этой модели свернулась деятельность компании в данном сегменте.

По серым каналам поступали самобытные минивэны Toyota Previa, которые для 90-х воспринимались как сошедшие с подиума концепты — сферический кузов, «космический» интерьер и необычная компоновка шасси с задним приводом и размещением двигателя за передней осью почти горизонтально под полом. Если не трогать вопросы удобства обслуживания, такой автомобиль, наверное, ближе всего к идеалам реализации темы однообъемников по всем ключевым параметрам (дизайн, полезное пространство, безопасность, управляемость).

Но с династиями минивэнов на официальном рынке все как-то не складывалось — модели появлялись не очень громко и так же тихо уходили. Вот и сейчас ситуация неоднозначная. С одной стороны, сегмент по-своему размножился, активно используя легковые и грузопассажирские платформы в различных конфигурациях компоновки салона. Но с другой, на российском рынке по-прежнему видна нестабильность предложения и слабые конкурентные преимущества, особенно в моделях вместимостью более пяти человек. С новинками в перспективе негусто, к тому же в свете нынешней ситуации производители меняют виды на рынок. Впрочем, не так уж давно кое-кому удалось «взорвать» этот сегмент.

Пусть свой минивэн на АвтоВАЗе исчез, тема благополучно сюда вернулась спустя шесть лет: в 2012-м именно эта площадка дала тот самый народный УПВ, о котором мечтали в СССР — Lada Largus. При длине 4470 и высоте 1636 мм, на сегодня это самый доступный и читай — зарубежный (по сути, переименованный Dacia Logan MCV) универсал с высокой крышей и возможностью трехрядного размещения пассажиров. Пятиместный штатно, Largus в 7-местном исполнении идет версиями с улучшенным оснащением, на сиденьях третьего ряда могут устроиться не только дети, при этом остается небольшой багажник на 135 литров. Вот только понимание схемы 5+2 здесь не совсем типичное — заднее сиденье цельное и не утапливается в пол, складывается вертикально. То есть для получения полного грузового объема задний диванчик придется просто демонтировать, но делать это не сложно.

По всему, аналогов для Largus нет ни прямых, ни косвенных. Потому как даже группа «утилитарных» компактвэнов из грузопассажирского семейства фургончиков типа Fiat Doblo Panorama, Renault Kangoo или Citroen Berlingo могут только посоревноваться в плане простоты и функциональности, но с учетом 5-местного исполнения и за более высокую стоимость.

В этой группе, правда, выделяется Volkswagen Caddy, где пассажирское семейство Kombi охватывает много потребностей, в том числе (опционально) в полном приводе. Здесь и для короткобазных версий есть возможность заказать третий ряд сидений, а для удлиненных (4876 мм) версий Maxi имеются готовые 7-местные варианты. В этом случае третий ряд тоже не «утопишь» в пол, зато при полностью разложенных сиденьях остается приличный багажник на 530 литров — это уже показатели полноразмерных минивэнов. Кроме того, уже в базе Caddy сравнительно неплохо оснащен (две подушки, ESP, кондиционер, электропакет с обогревом форсунок омывателя), а линейка Maxi предоставляет выбор между двумя двигателями — бензиновый 1,2 турбо и дизельный 2,0 литра. Но тут уж и цены спорят далеко не с моделями эконом-класса.

В конце текущего года, если планы не поменяются, выйдет Ford Tourneo Connect нового поколения, в котором тоже будут пассажирские версии. Возможно, по цене меньше, чем на Caddy, но как-то не верится, что это переломит ситуацию.

Компактвэны, созданные на платформах легковых моделей С-сегмента, предполагают высокий технический уровень, комфорт и оснащение уже в базе. У современных моделей, как правило, все места второго и третьего ряда раздельные, что делает салон очень гибким по трансформации. Вот только сам третий ряд не обязателен, точнее, по его наличию есть свои нюансы. Так, новая Toyota Verso (длина 4440 мм) из пяти комплектаций единственный вариант 5+2 посчитала за самый престижный в буквальном смысле — это версия Prestige и самая высокая цена, хотя почему бы не сделать выбор? Продажи хоть и не самые низкие, но явно за счет менее дорогих 5-местных версий.

Другой подход у Mazda5 — тут размеры побольше (длина 4585 мм), двигатель с коробкой традиционные (2,0-литровый бензиновый атмосферник и 5-ступенчатая АКП), семь мест с раздельным третьим рядом штатно, независимая задняя подвеска и сдвижные двери. Две версии оснащения перекрывают все потребности, за исключением разве что самых современных прихотей по части мультимедиа. Вот он, образчик многих ценностей в классе. Но и цена тоже кусается, о чем говорят небольшие и падающие продажи. Меж тем модель, созданная на «растянутой» платформе предыдущей «тройки», уже сходит со сцены — в течение 2014 года ее еще возможно приобрести, а вот насчет замены конкретных сведений пока нет.

Из-за низкого спроса уже не поставляется отнюдь не устаревший Ford Grand C-Max, не предлагается и Renault Grand Scenic, а Volkswagen Touran сейчас в «предчувствии» преемника. Впрочем, с его точным появлением пока ясности тоже нет, а нынешний Touran 7-местное исполнение предлагает только опционально на заказ — это плюс 29 000 рублей и утрата полноразмерной запаски.

В этой ситуации свою дорогу нащупал дебютант 2011 года, 7-местный Chevrolet Orlando длиной 4652 мм, созданный на платформе Chevrolet Cruze. Что тут сыграло роль в первую очередь? Не брутальный ли вид с «рублеными» формами и отделкой кузова по типу кроссоверов? Но факты говорят за себя — даже в трудный прошедший 2013 год продажи у него в плюсе, и самые большие в классе. Причем все «сливки» у нас Orlando снимал с единственным бензиновым двигателем (но с МКП или 6-АКП), тогда как осенью 2013 года вышла мощная дизельная версия. Она хоть и дороже, но все же доступнее одноклассников с подобным вооружением.

Не потерялся и дебютант 2012 года Opel Zafira Tourer, у которого при длине 4658 мм штатно хоть и 5 мест, но трехрядное исполнение не в диковинку — предлагается как сравнительно недорогая опция или в готовом виде. Впрочем, и здесь свои ограничения, а «дебютные» цены заметно выросли даже с базовым дефорсированным двигателем, к тому же именно для базы вариант 5+2 не предусмотрен даже опционально. Кстати, в Европе для этой модели появился новейший высокоэффективный дизель 1,6 литра по стандарту Euro-6, но нашу солярку пока будет сжигать старый 2,0-литровый агрегат.

Впереди «наследника» еще держится прежний Opel Zafira Family (2005 модельного года), хотя лучшее для него время, похоже, ушло — это видно по динамике продаж. Конечно, ветеран еще немного повоюет, потому как этот 7-местный минивэн длиной 4467 мм для многих выступает в «оптимизированной» экипировке. Вместе с тем, время дает шанс новым игрокам.

Так, еще один прорыв в этом классе предпринят в «инопланетном» лице нового поколения Citroen C4 Picasso, построенного на модульной платформе EMP2, и где для 7-местной комбинации предусмотрена отдельная модель с приставкой Grand. Она длиннее на 169 мм (4597 мм), база «растянута» на 65 мм, а семь отдельных кресел позволяют от души конфигурировать внутренний объем. Но базовая цена Grand C4 Picasso по сравнению с обычным тоже заметно выросла — на 80 000 рублей, фактически коснувшись миллиона. Да, базовое оснащение стало богатым, в то же время двигатели и коробки с предыдущего поколения, разве что с новыми настройками. Позже других появится 150-сильный 1,6 с 6-ступенчатой АКП.

И все же, несмотря на все ухищрения производителей по части трансформаций салонов компактвэнов, развернуться здесь все равно не получится — из-за ограниченного пространства. Другое дело — переднеприводные минивэны старшего звена длиной плюс-минус 4800 мм. Увы, перекличка здесь и вовсе не заставит долго ждать, цены беспощадны, да и c новостями не густо.

Соплатформенные Ford S-Max и Ford Galaxy должны уступить место модели новой формации, с новым стилем и малообъемными турбомоторами. Когда — неизвестно, а пока минивэны Ford доступны с «ностальгическим» набором двигателей. С той разницей, что S-Max немного меньше и вмещает пятерых, а 7-местное исполнение с двумя раздельными креслами третьего ряда идет как опция стоимостью от 36 000 до 49 000 рублей.

Вышедший (вернувшийся) в прошлом году Seat Alhambra и вовсе не стал распыляться, а сразу предложил себя в единственно возможной и наиболее дорогой версии (плюс некоторые опции).

Другие европейцы данную категорию на российском рынке сейчас не поддерживают, зато имеется своеобразное предложение из-за океана. Речь о «межклассовых» концепциях, которые роднятся с кроссоверами за счет повышенного клиренса, характерных пропорций и возможности полного привода, однако в моноприводном варианте претендуют и на полноценные минивэны — длиной более 4800 мм, с 7-местным салоном, хорошим оснащением. Тому пример соплатформенные Fiat Freemont и Dodge Journey, причем на нашем рынке их четко развели по двигателям и, стало быть, престижности — первый позиционируется «ближе к народу». По сути, тот же формат (схожесть даже в размерах и по клиренсу) исповедует переднеприводный вариант 7-местного Toyota Highlander — в этом качестве модель пришла к нам с новым поколением в начале текущего года. Но кроме этой межнишевой версии, японская компания еще с 2011 года у нас продает полноценный минивэн премиум-класса Toyota Alphard — до него пассажирские модели марки официально предлагались только в сугубо «рабочем» назначении (микроавтобусы HiAce).

Так мы подобрались к полноразмерным минивэнам — длиной до пяти и более метров, где есть место и настоящему «люксу», и практичным «извозчикам», и вообще есть МЕСИР, в том числе и на третьем ряду сидений, и для багажа при полной посадочной схеме. И если Toyota Alphard или Chrysler Grand Voyager «единодержавны», фактически без выбора (и оба с VIP-компоновкой 2+2+2), то семейство Volkswagen Multivan объединяет всех, начиная с «разнорабочих» версий и заканчивая специальными туристическими. Одних только вариантов двигателей семь, а также есть версии с полным приводом. Впрочем, в следующем году обещают представить новый Multivan (Т6), а сейчас, в июне, на продукцию VW немного поднялись цены.

А вот новейший Mercedes-Benz V-Class уже доступен для заказа и приобретения. В зависимости от исполнения он тоже может быть «просто минивэном» или роскошным офисом на колесах. С двумя вариантами колесной базы, тремя вариантами длины (от 4895 до 5379 мм), тремя версиями двигателя (дизели 2,1 л мощностью 136, 163 и 190 л.с.), на заказ с автоматом 7G-Tronic и так далее. Оформление передней части отвечает последней корпоративной стилистике, интерьер и список доступного оборудования тоже не сравнить с предшествующим поколением. Начало официальных продаж в России как раз с июля 2014-го, цены уже известны, и они выше, чем на предыдущее семейство Viano, которое пока тоже остается в продаже.

По части же менее дорогих полноразмерных минивэнов сегодня выступают корейцы. С осени прошлого года впервые в РФ официально представлен «межклассовый» SsangYong Stavic (второго поколения): при длине 5130 мм и посадочной схеме 2+2+3 он еще и «немножко кроссовер». На это указывают специфичные пропорции кузова с повышенным клиренсом и наличие версий с полным приводом (штатно — задний). Причем 4WD здесь отнюдь не игрушечный — жестко подключаемый передок и понижающая передача, что роднит Stavic даже не с кроссоверами, а с классическими внедорожниками. При этом у машины полностью независимая подвеска — рычажная спереди и сзади. С учетом одного варианта двигателя (дизель), в целом Stavic доступен в девяти комплектациях с разбросом цен в 400 000 рублей.

У заднеприводного Hyundai H-1 официальный набор версий не такой широкий, зато есть выбор двигателей — бензиновый или дизельный (оба с АКП — 4-х и 5-ступенчатыми соответственно). Базовое оснащение чуть богаче, а при схожей длине (5125 мм) он стандартно вмещает до восьми человек. Правда, и базовая цена за эту машину повыше.

Ну и раз мы сопоставляем размеры, функциональность и цены, остается отметить особое предложение из Европы — полноразмерные переднеприводные минивэны на базе грузопассажирских серий, такие как вышедшие на наш рынок в прошлом году (но не как новинки) соплатформенные Citroen Jumpy Multispace и Peugeot Expert.

При длине 5135 мм они свободно вмещают до восьми человек и, конечно, предполагают трансформацию салона. Правда, в базовом оснащении только одна подушка и ABS (остальные радости за доплату), отделка тоже «эконом». Но исходя чисто из функций — чем не альтернатива не только люксовым однообъемникам, но и тесным компактвэнам С-сегмента за тот же миллион? К этой парочке логично добавить и Renault Trafic Passanger — цены повыше, но и двигатели другие, а также два варианта длины кузова (4782 и 5182 мм). Правда, в текущем году на европейский рынок уже выходит новое поколение Renault Trafic (вместе с Opel Vivaro), где из двигателей фигурирует новейший дизель 1,6 литра. Однако о российской премьере новинки пока ничего не сообщается.

Ну и ко всему новый Ford Tourneo Custom, с прошлого года выпускаемый в России. Он хоть и самый дорогой из этой компании, но сразу богато оснащен (в базе шесть подушек, система стабилизации, кондиционер, подогреватель), используется «грузовой» дизель 2,2 литра и тоже предлагается в двух вариантах по длине.

В общем, как тут еще раз не вспомнить слова отечественного классика однообъемных автомобилей о необходимости для нас «сотен типов кузовов, технически совершенных, удобных и красивых». Насчет того и другого можно спорить, но кое-что на сегодня мы все же имеем.

Василий Ларин
Drom.ru