Тест-драйв Subaru WRX. На пике формы - «Автоновости»

Subaru WRX — настоящая легенда. Вышло четвертое поколение модели, история выпуска насчитывает уже 22 года. Именно в 1992-м дебютировала первая «Импреза» с легендарным индексом. Впоследствии имя гражданского седана из названия убрали, ведь аббревиатура WRX говорит сама за себя.

В уме сразу всплывают образы того самого автомобиля с цифрами 555 на бортах, молодой Колин МакРей, позже — Ричард Бернс... Окутанные дымкой времени 90-е. Именно тогда ковался славный имидж компактных полноприводных седанов Subaru с неистовым характером. Характером, который закалялся в раллийных баталиях.

С новым поколением WRX мы отправились знакомиться в «третью столицу» России — славный город Казань. Заехали с коротким визитом и в Елабугу. Однако это было потом, а перед маршрутом по гражданским дорогам мы провели тестовую сессию на известном ралли-кроссовом автодроме «Высокая гора», где немного приоткрыли для себя характер новинки.

Но прежде чем приступать к рассказу о том, как едет новый WRX, нужно немного отойти в теоретическую часть — дабы понять, что нового подготовили для нас японцы в четвертом поколении машины.

Основа любого спортивного автомобиля — жесткий, прочный и легкий кузов, и по этому параметру WRX предлагает качественный рывок вперед, ведь благодаря применению высокопрочной стали в больших количествах кузов прибавил в жесткости на кручение аж 41 %, а жесткость на изгиб увеличилась на 30 %.

Эти меры позволили еще сильнее «ужесточить» и ходовую часть. По сравнению с прошлым поколением WRX (в свое время мы знакомили вас с этим автомобилем) жесткость передних пружин повысилась на 39 %, задних — на 62 %. Диаметр переднего стабилизатора прибавил 3 мм. Стала больше и производительность тормозной системы. Тут появились передние диски диаметром 31,5 см (было 29,5) и новый главный тормозной цилиндр.

И мотор у WRX отныне новый! 2,5-литровый оппозит — теперь удел более мощной и продвинутой STI, здесь же мотор DIT объемом 2 литра. Он выдает 268 л.с. и 350 Нм крутящего момента. При этом эластичен и бодр в верхнем диапазоне оборотов. Он также экономичнее и экологичнее 2,5-литрового агрегата. Именно этот мотор Subaru в последнее время любит комплектовать бесступенчатой трансмиссией. Так и произошло на этот раз. Да-да, WRX теперь доступна с вариатором.

Понятно, что многие скептически отнесутся к этой новости, но факт остается фактом. Для того, чтобы продавать даже такие спортивные автомобили, как WRX, в достаточном объеме, необходимы автоматические КПП. Японцы сочли, что здесь надо работать в направлении вариатора, и... они проделали большую работу.

Обновленный агрегат получил название Sport Lineartronic. Как считают создатели этой машины, он отлично подходит для спортивного вождения. Коробка эта интересна тем, что в разных режимах работы системы управления мотором SI-Drive она ведет себя по-разному.

Например, в стандартном режиме — это обычный вариатор. В режиме Sport он получает шесть псевдоступеней, которые более привычны для спортивного вождения и позволяют нагляднее использовать активный рабочий диапазон мотора. Но самое интересное наступает, если выбрать режим Sport Sharp. У коробки разом возникает уже восемь ступеней, при этом передаточные числа подобраны с «нахлестом» — с каждым переключением машина как будто получает дополнительный импульс ускорения! Переключения «вниз» происходят быстро, с перегазовками. Будто бы ты управляешь «роботом».

Все это, конечно же, хорошо. Но меня интересует вопрос надежности вариатора. С вопросами я обратился к специально приехавшему на тест-драйв из Японии генеральному менеджеру проекта Масуо Такасу (Masuo Takatsu). Общительный и жизнерадостный японец работает в Субару с 1983 года! Опыт за плечами гигантский. На вопрос об общей уместности вариатора в «скорлупе» спортивного автомобиля, такого как WRX, Такасу-Сан отвечает охотно и с удовольствием. Он считает, что определяющей здесь является степень доработок агрегата под конкретные задачи. Охотно рассказывает про режим Sport Sharp, про псевдоступени, про быстрые переключения подрулевыми лепестками и полную вовлеченность в процесс управления автомобилем.

Ок, другого я и не ожидал. А как с надежностью? Переварит ли этот вариатор, скажем, чип-тюнинг? Переварит, уверяет Такасу-Сан, но в разумных пределах. А какие они, эти пределы? «В Японии есть 320-сильная версия Legacy с таким же вариатором» — успокаивает японец. И добавляет, что в основном все упирается в необходимость дополнительного охлаждения коробки. В частности, возможна установка дополнительного радиатора охлаждения КПП в случае тюнинга. Получается, что в своей коробке японцы уверены, считают, что у нее есть запас прочности. Ну, а каков он на самом деле, покажет время. Хотя любому здравомыслящему человеку понятно, что для истинных спортивных достижений есть только один проверенный временем союзник — старая добрая «механика».

Люди из «Субару» осведомлены об этом не хуже нашего. На WRX установлена доработанная «мешалка-шестиступка», в ней есть карбоновые блокирующие кольца синхронизаторов первой и второй передач, ходы рычага уменьшили примерно на 12 %. Также благодаря общим доработкам включения стали более четкими.

Что ж, теоретическую часть можно считать законченной. Хочется за руль. Но сначала немного полюбуемся новым WRX. Грации и сбалансированности самой первой модели тут нет, но в целом образ заряженной версии внушает уважение. Тут и широкие крылья, и характерная «ноздря», и хищная передняя светотехника. Задняя часть тоже хороша, эффектный выхлоп, симпатичные фары. Правда, с некоторых ракурсов машина выглядит тяжеловато и неизящно. Но в целом внешность нравится. Особенно, если знать характер WRX...

Внутренности хорошо знакомы по стандартной «Импрезе», но изменения есть. Это алюминиевые педали, новая пухлая и очень удобная «баранка», кожаные спортивные кресла, отделка карбоном. В целом, этого достаточно. Ну а если сравнивать с аскетичными салонами прошлых версий, то тут новинка далеко впереди. Торпедо из упругого пластика, качество сборки отличное. Салон производит добротное впечатление. Разве что дизайн передней панели скучноват. И звукоизоляция арок слабовата. Ну и, конечно же, все мы скучаем по дверям без рамок.

Посадка в жестком кресле достаточна удобная, однако высокому водителю на первых порах хочется сесть чуть ниже, приходится чуть дальше отодвигать кресло, при этом заканчивается продольная регулировка баранки. Надо немного подстроиться. А лучше — просто выставить спинку прямо, сделать посадку по-настоящему спортивной.

Заводится машина ключом, кнопка – прерогатива STI. Да и бог с ней. Оппозитник оживает под капотом с характерным вздрагиванием и тут же наполняет салон приятным знакомым звучанием — настоящая услада для ушей. Сразу понимаешь — сидишь в «Субару»!

Рычаг «механики» удобно ложится в руку, круглый набалдашник — то, что доктор прописал для быстрых переключений. Руль тугой, педали — тоже. Да и передачи включаются с приятным и ощутимым усилием. В пазы их надо вставлять быстрым уверенным движением. Чуть зазевался — и получил удар в спину или рывок. Ведь и сцепление тут «схватывает» очень резко. Вместе с чувствительным акселератором это на первых порах оборачивается дергаными стартами, но по мере вкатывания позволяет быстро и филигранно орудовать коробкой. Во времена «автоматов», вариаторов и прочих «роботов», от общения с такой честной и выверенной «механикой» получаешь истинное удовольствие!

Несколько кругов по ралли-кроссовой трассе, обнесенной высокими отбойниками, лишь разжигают аппетит. Но, к сожалению, «валить» на полную катушку не получается. И вовсе не из-за волнующих перепадов высот и резкой смены покрытия. А из-за того, что рядом сидит инструктор и время заездов ограничено. Что ж, придется раскрывать потенциал автомобиля на отрезке Казань — Елабуга. Дороги там просторные, с достаточно хорошим покрытием и малым количеством транспорта. А суровые татарские «гаишники» тут «редкие звери», что позволяет иногда разогнаться как следует!

Ускорение с новым движком отличное! Передаточные числа у новой «коробки» подобраны оптимальнее, как говорят создатели, но тем не менее, динамика нового автомобиля в точности как у предыдущего — 6 секунд до сотни (6,3 — с вариатором). А вот максималка выросла на 6 км/ч — до 215 км/ч. Версия с вариатором за проигрыш в разгоне отыгрывается максимальной скоростью: она составляет 240 км/ч.

Динамика динамикой, но вот ходовые качества новой WRX — это однозначный шаг вперед по сравнению с предшественницей. Рулевое управление — первое, что «бросается в глаза». Это заслуга доработки рулевого механизма с электроусилителем. Сама конструкция стала гораздо жестче, а также получила дополнительные точки крепления. Внутренние тесты субаровцев показали, что по времени отклика на действия рулем WRX находится на одном уровне с Porsche 911, опережая такие модели, как BMW M3, Golf GTI, Lancer Evo и BRZ, что называется, до кучи.

WRX также минимально кренится. Это могу подтвердить я лично. Подвеска стала гораздо жестче и собраннее. Рулежка отменная. Причем информативности хватает в любых режимах. Инженеры компании отлично настроили электроусилитель! По быстроте, предсказуемости и удовольствию от управления этот автомобиль далеко оторвался от предшественника.

Став жестче, подвеска не утратила фирменной субаровской энергоемкости! На четырехкилометровом участке деревенской грунтовки это удалось проверить. Масса испытаний — и ни одного пробоя. Ну, а на асфальте — ни намека на раскачку даже на редких волнах «в девять баллов», которые встречались на татарских дорогах. При этом скорость была хорошо за 180 км/ч!

Собранный цельный спорткар. Сами субаровцы говорят, что конструктив WRX, во многом повторяющий старшую и самую злющую версию STI, опережает возможности этого автомобиля. Что ж, получается, что WRX — отличная заготовка для тюнинга.

Версия с вариатором была на тесте в единственном экземпляре. Ранним утром мне удалось вырвать автомобиль из лап коллег и немного прохватить по казанским улочкам там, где это было возможно. В SI-Drive я сразу выбрал режим Sport Sharp и начал «мучать» коробку передач и ее восемь воображаемых ступеней. В целом интересно. Но такой резкости и четкости, как у современных «автоматов», и тем паче «роботов» с двумя сцеплениями, тут нет.

Переключения хоть и быстрые, но немного сглаженные. Такого «огня» от управления, как за рулем версии с «механикой», я не ощутил. Хотя объективности ради должен сказать, что это лучший из вариаторов, с которыми довелось общаться. Самый умный и самый быстрый. Но пока он смотрится немного непривычно в корпусе WRX. Однако ж люди берут, людям нравится... Поэтому вариатору — быть, а мы попытаемся при возможности поближе познакомиться с этой машиной.

После короткого двухдневого 200-километрового знакомства с этой Subaru остались только приятные эмоции. Это честный, отлично сконструированный спортивный автомобиль, который очень многое может дать энтузиасту быстрого вождения. По ходовым качествам WRX серьезно оторвалась от предшественниц. Автомобиль этот на нашем рынке по-своему уникален. Прямых конкурентов по предлагаемому набору характеристик и цене у него нет. Что еще больше увеличивает ценность в глазах понимающей публики. Браво Субару, браво — WRX!

Самая доступная версия WRX с МКП6 обойдется в 1 599 900 рублей. В «базе» автомобиль укомплектован следующим образом: ксеноновые фары, противотуманки, диски R17, кожаный руль, тканевый салон, передние спортивные кресла, 4 электростеклоподъемника, ЦЗ с ДУ, климат-контроль, 2 DIN аудиосистема с CD и Bluetooth (6 динамиков), AUX, USB, информационный ЖК-дисплей, круиз-контроль, алюминиевые педали, передние и боковые подушки безопасности, шторки безопасности. Версия подороже оценивается в 1 648 900 рублей. Появляется «кожа», тонировка задних стекол, электропривод регулировок водителя и переднего пассажира, камера заднего вида. Наиболее дорогая версия с вариатором Sport Lineartronic оценивается в 1 734 900 рублей. За доплату (помимо вариатора) покупатель получает систему SI-DRIVE и подрулевые лепестки.

Базовая Subaru Impreza (основа WRX) участвовала в краш-тесте NTHSA в 2011 году и показала такие результаты:

Леонтий Тютелев, фото автора
Drom.ru