Тест-драйв Jeep Wrangler Unlimited Sahara. Смертостойкий, или Аттракцион выходного дня - «Автоновости»

Все, наверное, помнят фильм Тарантино «Death Proof», который почему-то в российском прокате «обозвали» «Доказательство смерти». А ведь сам Курт Рассел однажды говорил в кадре: «Посмотри, какая тачка! Смертостойкая!». В этом и есть смысл фильма. Смерткостойкий — это определение как нельзя лучше подходит для характеристики Jeep Wrangler. 1500 км по очень плохим асфальтовым дорогам и вовсе без них, сотни километров гравийки и десятки настоящего бездорожья он «проглотил» также легко, как огромный удав заглатывает маленькую мышку. «Убить» этот автомобиль невозможно. Ему почти все равно, где и с какой скоростью ехать. Удивительный кондовый атавизм на теле современного высокотехнологичного автопрома.

Любители активного — даже очень активного — автомобильного туризма меня поймут: частенько встает вопрос «Куда поехать на выходные?». Конечно, интересных мест в России хватает, но ответ все равно получается с некоторыми ограничениями. Хочется ведь, чтобы на машине — от дома до самого «вкусненького». Изучишь карты, почитаешь форумы и вдруг поймешь одну простую вещь: хоть твой автомобиль и зовется модным словом «кроссовер», в самые интересные места, как правило, ему путь заказан. То брод слишком глубокий и дно вязкое, то колея на лесовозной дороге такая, что упадешь, не «встанешь», то 50 км разбитого «грейдера» сведут с ума пассажиров. Именно в этот момент появляется мысль об автомобиле, который бы мог на большую часть этих ограничений «положить». Тут и выходит из-за кулис (читай, выезжает из леса) автомобиль-легенда, автомобиль-ветеран, автомобиль-герой, внучек военного Willys — Jeep Wrangler. С ним вопроса «куда поехать на выходные?» никогда не возникает. Потому что поехать вы можете практически куда угодно.

Для этого и был более чем 70 лет назад придуман «неубиваемый» Willys, прямым наследником которого является Wrangler, — выживать в самых ужасных условиях. На войне же нет дорог. Мы, конечно, на войну не поехали, но зато преодолели весьма утомительный маршрут на северо-восток от Костромы, «захватив» по дороге пару старинных русских городов — Судиславль, Галич — и еще несколько весьма любопытных мест. Цель — испытать Wrangler абсолютно на всех типах покрытия, в разных условиях: в городе и на шоссе, на ровном асфальте, асфальте «среднестатистическом» и асфальте «после бомбежки», на гравийных участках и булыжных мостовых, в бродах и на настоящем бездорожье, где редко ступала нога человека. Но мы все же немножко пожалели самих себя и выбрали пятидверную версию Unlimited, чтобы было хоть немного покомфортнее.

Предыдущие поколения Jeep Wrangler:

Нельзя сказать, что на улицах мегаполиса «Вранглеру» тесно — его габариты не многим больше, чем у какого-нибудь семейного седана класса «D». Но то, что он крайне неуклюж, это точно. База версии Unlimited почти три метра длиной, колеса расставлены по углам кузова, радиус поворота бьет все рекорды. С самых первых метров движения по улицам города становится понятно, что Wrangler совсем не урбанистический автомобиль. Чудовищно длинный ход педали газа, такое же «длинное» рулевое управление, замедленные реакции… Хорошо хоть есть «автомат». Правда, всего пятиступенчатый.

Выглядит Wrangler на улицах городов — что Москвы, что Костромы — как временно покинувший боевые позиции армейский экипаж. Особенно в этом цвете, который в ПТС записан как «оливковый», а на самом деле — натуральный «хаки»! В череде «обтекаемых» и аэродинамически выверенных современных автомобильных изысков Jeep резко выделяется своими квадратно-рублеными формами. Отвал переднего бампера настолько крут, что им, кажется, можно валить лес. Все это — явно не городской антураж.

Нет какого-то особого уюта или приветливости и в салоне. Конечно, с годами «Вранглер» сильно осовременился и по уровню отделки и комфорта на голову перещеголял своего основного конкурента — Land Rover Defender. Здесь вполне «человеческая» посадка, нормальные материалы, «музыка» со встроенными в потолок колонками и хороший доступ ко всем органам управления. Но в то же время съемная крыша — без какой-либо изоляции, замки дверей — ничем не прикрыты, сами двери — без фиксаторов положения и закрываются всегда со второго раза, а уровень шума от дизеля и от дороги такой, что ездить в этой «консервной банке» каждый день на работу станет только не совсем здоровый на голову человек.

Казалось бы, что может быть лучше ровного и длинного загородного шоссе? Едешь себе и едешь, без напряга, без суеты и толчеи. Лучше здесь себя чувствует и Wrangler. Выехав из Москвы, он вздохнул полной грудью итальянского 2,8 литрового турбодизеля VM Motori и показал, что вполне способен держать крейсерские 130 км/ч, не утомляя водителя.

Длинная база на автостраде обеспечивает вполне приемлемую плавность хода, а если автомобиль как следует загрузить, то и хорошую стабильность на прямой. С одним водителем подвеска Wrangler даже при проезде стыков все равно заявляет о себе вибрацией и характерным звуком. Движение на высокой скорости требует постоянных, но небольших подруливаний — все то же «длинное» рулевое управление и высокий профиль шин (75%) тому причиной. «Вранглер» заметно «плавает» по дороге, впрочем, вскоре к этой разболтанности привыкаешь и все равно едешь довольно быстро.

Сложнее обстоит дело с обгонами. Автомобилю не всегда хватает ускорения в рамках высшей, пятой ступени «автомата». Для «кик-дауна» педаль газа нужно продавливать на весь ее огромный ход, но и переключения на пару передач вниз не всегда достаточно: 200 «лошадкам» тащить более 2,2 т снаряженной массы не так-то просто. И все же они вполне справляются. Да, Wrangler нельзя назвать динамичным автомобилем. В то же время, при его скромной энерговооруженности, наличии тяжелой рамы и мостов разгон до «сотни» за 12 секунд выглядит очень даже приличным результатом.

Главная же проблема на высоких скоростях — это шум. Причем идет он отовсюду. Рычит мотор, голосят шины, а об почти вертикальное лобовое стекло и огромные «лопухи» зеркал поток встречного воздуха обрушивается с целой какофонией звуков. Чтобы послушать музыку в дороге (например, с флешки USB), нужно выводить громкость чуть ли не на максимум, иначе не отличить Муслима Магомаева от Вертинского.

Покрытие: сухой асфальт
Шины: летние
Погода: солнечно, +28°С

Порадовал расход топлива. При средней скорости за 105 км/ч он редко превышал 12-литровый рубеж. Это значит, что на 85-литровом баке можно проехать 700 км. Очень неплохой результат.

Вот когда ты в первый раз понимаешь, за что накручивался на «баранку» в городе, за что ловил Wrangler на шоссе и за что терпел постоянный ветродуй — когда выезжаешь на узкую провинциальную дорогу, где асфальт последний раз укладывали еще до времен исторического материализма, как говаривал Остап Бендер. То тут, то там — словно следы от разорвавшихся осколочных снарядов. Редко где идет так называемый ямочный ремонт, от которого, кажется, становится только хуже.

Уже на таком покрытии — при достаточном терпении водителя и пассажиров — ты чувствуешь себя «королем мира», потому что Jeep несется по этим ухабам те же самые 130 км/ч, тогда как все тащатся 40-60 км/ч! Вот оно — тотальное превосходство!

Конечно, о каком-то комфорте при такой езде можно забыть. Неразрезные мосты, большие неподрессоренные массы и жесткие амортизаторы заставляют Wrangler прыгать от ямы к яме, а водителя— постоянно крепко держать руль двумя руками. Зато у вас есть возможность «валить» по совершенно разбитой и незнакомой дороге серьезным ходом, не думая о последствиях. Много вы еще знаете автомобилей, поощряющих подобные издевательства и не разваливающихся при этом на части?

Как известно, все в жизни когда-то заканчивается. Закончился и даже такой, совсем никудышный асфальт. Здравствуй, «грейдер». Хороший такой, каменистый, с огромными выбоинами и промоинами. Интересно, а инженеры и техники зарубежных автомобильных компаний, которые говорят «об адаптации транспортного средства к российским условиям», понимают, что именно по таким дорогам у нас в стране ездит огромное количество народу? Каждый день, не по одной сотне километров? Какая уж тут «адаптация». Тут нужен Wrangler — «кусок железа», который изначально заточен под эксплуатацию вне асфальтовых дорог.

По гравийке Jeep идет даже мягче, чем по разбитому шоссе. Только камни выстреливают из-под колес, и пыль стоит столбом на пару километров. Но если даже на плохом, но твердом покрытии, «Вранглер» мог удивить своей относительной стабильностью при движении (ну спрыгнет с траектории на метр, что здесь такого?), то на «гравийке» реакции на и без того малоинформативный руль очень сильно размазываются. Снижается уровень зацепа, автомобиль становится гораздо сильнее подвержен скольжениям. Так можно и поворот по прямой проехать. При каждом сбросе газа на «грейдере» чувствуется довольно сильный увод «кормы». Помогает серьезная коррекция рулем, с запасом, а если и ее не хватило, то в дело вступает очень неплохо настроенная ESP. Она, к тому же, работает и на бездорожье, ведь механические блокировки (межосевая и межколесные) — прерогатива еще более внедорожной версии Rubicon. Что ж, у нас в программе было предусмотрено несколько серьезных испытаний.

Путь ко многим заброшенным деревням Костромской губернии лежит по таким местам, где, возможно, дорога и была, но лет 60 назад. Зачастую встречаются труднопроходимые лесовозные колеи, в которые в дождь мы не сунулись бы и на Wrangler. Или, например, «направление», которое соединяет два районных центра, города Буй и Галич. После 50 км отличного асфальта оно превращается в труднопроходимую в дождь грунтовку, «похоронившую» много автомобилей.

Трасса Галич—Буй

Порой я даже радовался тому, что отправился в это путешествие в одиночку. Тот ход, который Wrangler способен держать на таких участках, слабо сопоставим со здоровьем — как физическим, так и психическим — пассажиров. Водитель постоянно борется то с автомобилем, то со стихией, он увлечен в процесс управления, поэтому он, отчасти, не замечает, как прыгают в багажнике канистра и раскладные стульчики, как ходуном ходят двери в проемах, как подлетает и обратно падает на сиденье мобильный телефон. Здесь-то как раз на руку пресловутая педаль газа с длиннющим ходом: нет риска случайно прибавить или убрать тягу в ненужный момент.

Чем меньше дорог, тем больше кайфа у водителя Jeep. Углы въезда (35°) и съезда (28°) впечатляют, как и угол продольной проходимости, который даже у версии Unlimited оставляет целых 18°. С такими данными, помноженными на огромные ходы подвесок и, как следствие, большой угол артикуляции осей, можно переехать через внушительную канаву или взять штурмом почти любой косогор. При этом энергоемкость подвесок такова, что пробой случается так же редко, как снег в июне.

В условиях засухи нам трудно было найти для Wrangler «что-то жидкое» — пересохли даже низины. Поэтому толком сказать, как работает система полного привода с жестко подключаемым передним мостом, «понижайкой» и «умной» ESP, имитирующей работу блокировок, мы не сможем. Конечно, для настоящего сурового бездорожья лучше бы иметь в активе все блокировки механическими. Но в тех «тепличных» условиях, в каких оказался наш «Вранглер», ему сам черт не брат. Нет такой ямы, которую бы он не взял. Даже понижающим рядом мы пользовались лишь для проформы. Передаточное отношение пониженной передачи — 2,72, заднего моста — 3,21, а первой передачи — 3,59. Это означает, что на самой низкой передаче Jeep ползает медленнее трехмесячного ребенка. В условиях с рыхлыми, нестабильными покрытиями такой понижающий коэффициент, без сомнения, будет очень полезен.

Все зависит от уровня вашего авантюризма. Но в любом случае понятно, что Wrangler редко бывает единственной машиной в семье. Как ни крути, если это не необходимость (когда вы хотя бы 50% времени находитесь вне дорог), то это игрушка. Дорогая, с давней историей, потрясающе стильная, харизматичная, с огромными возможностями вне дорог и некоторыми не поддающимися лечению хроническими асфальтовыми болезнями, но игрушка. При этом игры с ней — очень суровые. Настоящие, мужские. Не игра, а работа, в которой так важна именно смертостойкость этого «аппарата». Wrangler силен и духом, и телом. Он — осколок прошлой жизни, когда утилитарный автомобиль был действительно утилитарным.

Возможно, если вы любите на выходных прокатиться по таким местам, куда сможет забраться только трактор, цените настоящую автомобильную историю и готовы схватить за хвост одно из самых настоящих ее проявлений — Jeep Wrangler, то стоит отнести дилеру эти самые два миллиона рублей и потом долгие годы получать удовольствие? Да, это дороже, чем Defender и просто несопоставимо с ценой на идеологически схожий «Уазик». Да, и Wrangler не вечен, и он потребует ремонта (правда, намного более дешевого, чем у Land Rover). Но разве это может остановить по-настоящему увлеченного человека? Не поймите меня превратно, это не агитация. Просто, по слухам, планирующийся к выпуску в 2016 году новый «Вранглер» будет лишен неразрезных мостов, что, конечно же, сильно поубавит его «смертостойкости».

Результаты крэш-теста IIHS: