Тест-драйв гибрида Mitsubishi Outlander PHEV. Не влезай — убьет! - «Автоновости»

Ну вот и дождались! Вот и в России появился первый нормальный автомобиль, который можно заряжать от «розетки» — Mitsubishi Outlander PHEV. Говоря «нормальный», мы, конечно же, вспоминаем о дебютировавшем в 2011 году электрокаре i-MiEV от той же компании «Мицубиши»: это «яйцо на колесиках», согласитесь, трудно назвать полноценным средством передвижения. Пока Opel и Chevrolet мнутся со своими Ampera/Volt, и хэтчбек Leaf от Nissan тоже где-то «застрял», Mitsubishi продолжает свой «план ГОЭЛРО» и пытается пересадить жителей России с бензина на электричество, выступая на этот раз в сверхпопулярном кроссоверном жанре.

Мы живем в очень интересное время. На наших глазах в автомобильный мир пришли массовые технологии электрификации. Мы вместе следили за сначала робкими, а потом все более уверенными попытками различных компаний внести в конструкцию своих автомобилей электрические компоненты для экономии топлива и, как следствие, снижения уровня выбросов. Для ретроградов, сторонников традиционных ДВС, вести неутешительные: ужесточающиеся экологические нормы просто вынуждают автопроизводителей, как минимум, держать в рукаве хоть одну подобную модель. А со временем их станет только больше. Так, например, компания Mitsubishi планирует к 2020 году увеличить долю подобных автомобилей в своем производстве до 20%.

Понятно, что конечная цель — это «чистый» электромобиль, вообще без ДВС. Великолепная Tesla демонстрирует, что это возможно и сейчас, но за очень немалые деньги (в России выходит от 3 000 000 до 5 000 000 рублей), с применением самых последних технологий, но все равно с максимальным пробегом без подзарядки лишь около 350 км. Согласитесь, такой автомобиль назвать массовым весьма трудно.

Проблема у всех одна — батареи нужной емкости занимают много места, прилично весят, быстро разряжаются и требуют довольно частой подзарядки. Поэтому большинство до сих пор довольствуется параллельной гибридной схемой, когда колеса могут приводиться в движение и двигателем внутреннего сгорания (с одновременной подзарядкой аккумуляторов), и электромотором или вместе. Этот вариант опробован давно, относительно прост, ремонтопригоден и обеспечивает «неограниченный» пробег, благодаря возможности езды и с полностью разряженной батареей.

Mitsubishi Outlander PHEV находится на следующей ступени эволюции автомобиля в электробритву на колесах — это Plug-In Hybrid. Стало быть, тоже гибрид, но с возможностью зарядки от внешнего источника питания. Кроме этого, колеса PHEV в 97% случаев вращают два электромотора, а ДВС используется только для подзарядки. Еще одна особенность такого Аутлэндера — отсутствие традиционной трансмиссии.

Но, несмотря на всю свою высокотехнологичность, Outlander PHEV — не диковинка. Можно, например, вспомнить карьерные самосвалы БелАЗ, хотя это не совсем «формат». В современной «реальной» жизни схема с приводом только от электротяги была опробована компаниями Opel и Chevrolet на своих моделях Ampera/Volt. Эти автомобили также могут подключаться к «розетке», а ДВС используют только для подзарядки батареи. Но в России они не продаются, а если бы и продавались, вряд ли пользовались бы спросом из-за непопулярного типа кузова, спорной внешности и высокой стоимости. Два месяца назад стартовали продажи Volvo V60 Plug-In Hybrid, устроенного по похожей схеме. Но все же в ней ДВС более активно передает момент на переднюю ось и делает это через автоматическую трансмиссию. К тому же универсалы в России совсем не пользуются спросом, а цена на Plug-In Hybrid от Volvo просто зашкаливает — 2 959 000 рублей.

С Mitsubishi все по-другому. Это, во-первых, кроссовер. Во-вторых, автомобиль, который всегда у нас в стране был популярен, ему всегда доверяли, и это подтверждают внушительные цифры продаж. В-третьих, при переводе на электрическую тягу он остался полноприводным. Более того, унаследовал систему полного привода S-AWC от легендарного Lancer Evolution, правда, потеряв немного в величине дорожного просвета (было 215 мм, стало 190 мм). В-четвертых, в представительстве Mitsubishi обещают еще и весьма «сладкую» цену (объявят после Московского автосалона). Впрочем, учитывая, что даже в максимально электрифицированной Голландии, где PHEV очень популярен, он стоит около 40 000 ?, надеяться на стоимость менее двух миллионов рублей вряд ли имеет смысл. Если так, то это вполне, кстати, сопоставимо с ценой на топовый Oulander V6 — 1 579 990 рублей. Российский вариант электрокара? Посмотрим.

Двигатель, который помогает заряжать батарею, чтобы та, в свою очередь, отдавала энергию электромоторам, здесь самый обычный — двухлитровый MIVEC (4В11), как и у обычного Аутлэндера. Для PHEV его дефорсировали со 146 до 121 л.с. при одновременном увеличении степени сжатия до 10,5. Электромоторы немного отличаются. Оба выдают по 60 кВт максимум, но имеют разную маркировку (S61 — впереди, Y61— сзади) и величины максимального крутящего момента — 137 и 195 Нм соответственно. Разница в системах охлаждения: на переднем электродвигателе — масло, на заднем — антифриз.

Литий-ионная аккумуляторная батарея Outlander имеет емкость 12 кВт-ч и «набрана» из 10 отсеков по восемь ячеек. Заряжать ее можно четырьмя способами. Первый — при помощи специального кабеля от обычной домашней сети с силой тока 10А (пять часов до 100% заряда). Второй — быстрая зарядка от специальной розетки в 16А (30 минут до 80% заряда). Третий — так называемая зарядка On-The-Go (для этого на центральной панели есть специальная кнопка Charge), то есть на ходу, от ДВС (40 минут до заряда в 80%). И последний вспомогательный способ — это рекуперация энергии при торможении.

Долговечны ли все эти электрические штучки? Гарантия на электрокомпоненты действует пять лет или 100 000 км пробега. Специалисты Mitsubishi говорят о возможном со временем ремонте батареи с помощью замены всего лишь одной из секций. На вопрос о долговечности источника питания они отвечают, что за 10 лет эксплуатации емкость батареи «просядет» максимум на 20%.

«Кардана» у PHEV нет, как и коробки передач. Поэтому аккумуляторы расположены по центру кузова, под полом. Это позволило даже немного понизить центр масс (на 30 мм), но одновременно потребовало дополнительного увеличения жесткости кузова и, как следствие, к возрастанию (около 200 кг) снаряженной массы автомобиля и применению перенастроенной подвески.

Теоретически PHEV умеет проезжать 842 км на полном баке (уменьшенном до 45 л) и полностью заряженных аккумуляторах. 52 км он способен преодолеть только на электротяге, в режиме EV, при этом достигая скорости аж 120 км/ч! Естественно, что делает он это совершенно бесшумно. Но основную часть времени — до 97% — Аутлэндер едет в так называемом последовательном режиме (Series Hybrid Mode), когда движение обеспечивается парой электромоторов, а двигатель работает только для подзарядки аккумуляторов и выработки дополнительной энергии. В таком режиме суммарная мощность установки достигает 169 л.с. И еще один режим — параллельный (Parallel Hybrid Mode), когда ДВС помогает вращать переднюю ось через специальный редуктор. Он включается только на скоростях выше 120 км/ч или ниже 65 км/ч при условии полностью разряженной батареи. Максимальная мощность при таком сочетании составляет 203 л.с.

Ну и как все это хозяйство работает на ходу? Великолепно! Переключения между режимами происходят совершенно незаметно (иногда лишь вы слышите, что включился ДВС), а автомобиль всегда наделен довольно мощной тягой, ведь электромоторы умеют с нулевых оборотов развивать максимальный крутящий момент. Поэтому, несмотря на то, что под капотом формально всего лишь двухлитровый моторчик, плотный разгон на PHEV воспринимается как ускорение на автомобиле с V6. Хотя на самом деле если посмотреть технические характеристики, то становится очевидно, что PHEV по разгону до «сотни» гораздо ближе к Outlander с двигателем 2.4, чем к машине с трехлитровой «шестеркой». В то же время, электрический Аутлэндер лишен каких-либо проблем с трансмиссией. Мы не хотим сказать, что Mitsubishi делает плохие вариатор, «автомат» или «механику», но, как бы то ни было, переключения на обычном Outlander всегда ощутимы. Здесь же трансмиссия полностью отсутствует, что обеспечивает совершенно бесступенчатый разгон, который от этого кажется еще более могучим и плавным.

Трансмиссии нет, но под рулем зачем-то притаились «лепестки». Оказывается, ими можно регулировать уровень рекуперации и, как следствие, замедления. Как и на всех гибридах или электромобилях, при торможении электромоторы работают как генераторы. Поэтому, как правило, и торможение всегда происходит в два этапа: сначала колеса прихватывают электродвигатели, а потом уже в дело вступает штатная гидравлика. Вот уровень этого самого «прихвата» и регулируется «лепестками» в шести положениях (от В0 до В5). Приглашенный на мероприятие известнейший японский гонщик Хироши Масуока говорил, что он использует обычно В0, то есть самый слабый уровень рекуперации. Соглашусь с профи. Именно режим В0 обеспечивает самый натуральный отклик по педали тормоза. В других режимах автомобиль все сильнее «тормозит двигателем», а в В6 он при отпущенной педали газа замедляется так, что впору включать стоп-сигналы. Зато и зарядка батареи происходит интенсивнее.

Главной целью любой гибридной установки является снижение расхода топлива и, соответственно, уменьшение количества вредных выбросов. Как обстоит с этим дело у PHEV? Когда батарея заряжена, при езде по городу Outlander действительно очень экономичен. Конечно, уложиться в «паспортные» 1,9 л на 100 км не получилось, но расход 2,5 л — вполне реален. Но на шоссе или в случае основательно подсаженных аккумуляторов кроссовер начинает «жрать» вполне «бензиновые» 8,5 л на «сотню». Если постараться, думаю, вполне реально получить общий расход в пределах шести литров. Конечно, PHEV все равно окажется экономичнее любого другого Outlander, а по выбросам СО2 (44 г на км) он и вовсе «чемпион», но вот вопрос: реально ли отбить разницу в цене экономией бензина? Сомнительно. Поэтому покупают Outlander PHEV в основном в Нидерландах, где для такого рода автомобилей предусмотрены серьезные льготы и субсидии.

Автомобиль стал явно тише. Не только потому, что частенько передвигается без помощи и шума ДВС, но и вследствие применения более толстых стекол — боковых и лобового. Это создает ощущение, что едешь на более дорогой машине. Единственное недоразумение — это весьма странная звуковая картина: обороты двигателя не зависят от нажатия на газ, ведь напрямую ДВС колеса почти никогда не приводит. Поэтому чувствуется некоторое несоответствие, на которое, впрочем, вскоре перестаешь обращать внимание, дискомфорта оно не вызывает. Да и в целом ход Outlander стал намного плавнее, солиднее. Руль налился приятным усилием в поворотах, а подвеска научилась бесшумно и непринужденно глотать неровности. Вот так иногда положительно сказывается увеличение массы, потребовавшее ужесточения кузова и использования перенастроенной подвески. Такое чувство, что японские инженеры изначально «затачивали» Outlander под электрическую версию.

Еще один бонус для будущих владельцев Outlander PHEV — наличие «продвинутой» системы полного привода S-AWC, такой же, как на легендарном Mitsubishi Lancer Evo, с «умной» блокировкой заднего дифференциала. Причем работает все это, как вы понимаете, исключительно на электронном уровне, так как никаких механических связей в трансмиссии PHEV нет. Если, например, голландцам полноприводный PHEV вовсе не нужен (но они покупают, потому что моноприводной версии PHEV не существует, а выбор электромобилей весьма ограничен), то в России возможность иногда окунуть свой кроссовер в грязь, несмотря на небольшое уменьшение клиренса, придется весьма кстати.

Нам даже разрешили проехать по небольшой раллийной трассе в Подмосковье, чтобы дать понять, что S-AWC здесь — самая настоящая, без купюр. Конечно, высокий кроссовер — далеко не идеальный ралли-кар, крены все равно существенны. Да и понять все нюансы управления за пару кругов невозможно, но с полным приводом японцы, похоже, не обманули: Outlander PHEV почти так же весело закручивается в повороты и так же легко идет в скольжении, как матерый спортивный Evolution! Вот уж не ожидали мы такого от «паркетника», да еще и «на батарейках»! Приятно.

Mitsubishi Outlander PHEV способен изрядно уменьшить скепсис в рядах олдскульных сторонников ДВС. Пожалуй, на данный момент это один из самых продуманных и безупречно функционирующих автомобилей с электродвигателем. Его эксплуатация не сулит для владельца никаких сложностей, характеристики очень достойны, ходовые качества и комфорт стали только лучше, а экономия топлива такова, что уже позволяет задуматься о покупке. И тут, как всегда, встает вопрос цены. Если компании Mitsubishi удастся удержать ее в районе двух миллионов рублей, то есть шанс вместо робких попыток с i-MiEV и электрическими «заправками» по-настоящему застолбить себе место на рынке гибридов новой формации — с возможностью подзарядки. И повесить на столбе табличку: «Не влезай — убьет!»

Дмитрий Кротов, фото автора и Mitsubishi
Drom.ru