О, беззаряженный! Тест-драйв электромобиля Evolute i-Pro - «Тест-драйвы»
Эта модель с электрическим двигателем производится на предприятии в Липецке. Но насколько можно считать ее российской и приспособлена ли она к нашим условиям?
- Цена (без учета скидок): от 2 990 000 рублей
- Максимальная скорость: 145 км/ч
- Габариты, мм: 4680/1720/1530
- Двигатель: электро, 150 л.с., 210 Нм
- Разгон до 100 км/ч, с: 9,9
В марте этого года Минпромторгом, властями Липецкой области и заводом Моторинвест был подписан СПИК (специальный инвестиционный контракт), предусматривающий «внедрение технологии производства экологически чистых городских транспортных средств на базе тяговых двигателей». Иначе говоря — там собирались выпускать электромобили под маркой Evolute. И слова не разошлись с делом — 28 сентября запущена сборка, и вот я уже сижу за рулем с буквой «Е» на ступице!
Салон собран из простых материалов, но спереди хватает места для размещения мелких вещей, хотя полочка перед джойстиком на центральном тоннеле уже маловата для современных смартфонов.
Что это за машина?
Разумеется, российское здесь пока только название — Evolute i-Pro. Завод Моторинвест уже имеет давние связи с китайскими производителями — в Липецке некоторое время выпускали машины Great Wall (причем по полному циклу — со сваркой и окраской кузовов!), потом переключились на Changan, но дальше небольшого количества собранных автомобилей дело не дошло. И вот — очередная попытка загрузить предприятие.
Седан Evolute i-Pro — это, по сути, Dongfeng Aeolus E70, который пока производится по технологии SKD (крупноузловая сборка). Из Китая в Липецк приходят почти готовые машины, на которые навешивают кузовные панели, колеса, мелкие детали и приклеивают логотипы Evolute. Впрочем, инвестиционный контракт предусматривает в перспективе полный цикл со сваркой и окраской кузовов, а проектная мощность составляет 100 тысяч машин ежегодно — скоро в Липецке начнут собирать еще два кроссовера.
Первые партии Evolute i-Pro окрашиваются только в белый цвет — пока в компании ориентируются на основные поставки операторам такси и каршеринга
Но вернемся к Evolute i-Pro. Кузов позаимствован у Nissan Bluebird Sylphy, он же был использован и в модели Nissan Almera, которую выпускали в Тольятти. Так что внешнее сходство не случайно. Похожи и габариты — длина 4 680 мм, ширина 1720 мм, а колесная база составляет 2700 мм (ровно столько же, сколько у Алмеры).
Не зря в Моторинвесте рассчитывают на определенный спрос у операторов такси — сзади здесь очень просторно! Есть две USB-зарядки и дефлекторы системы вентиляции, но не хватает откидного подлокотника. Нет ни подстаканников, ни карманов в спинках передних кресел.
Сзади в Evolute i-Pro много места, но не хватает дополнительных удобств для пассажиров, а сам диван установлен высоковато (под ним расположена батарея)
Багажник большой по объему (502 литра), но проем узковат. Открыть его снаружи не получится — только кнопкой из салона, либо на ключе. Ручки для закрывания тоже нет, а в подполье вместо запаски в нашей машине был компрессор и набор для ремонта. При этом единственная комплектация оснащается 17-дюймовыми колесами с шинами размерности 205/50 R17. Но у всех Evolute i-Pro, поступивших в продажу, должны быть докатки.
Странности есть
Непонятных решений тут вообще много. Сажусь за руль, тяну его на себя, а регулировки по вылету здесь нет! Водители ростом до 180 см смогут тут разместиться нормально, но более рослым драйверам не позавидуешь. При этом перед глазами — 7-дюймовый дисплей вместо приборного щитка, а управление большинством функций возложено на сенсорный экран аналогичной диагонали.
Работа с мультимедийным комплексом потребует времени на привыкание – здесь не самый логичный интерфейс
Блока климат-контроля тут нет. И, нет, не угадали — он не «зашит» в мультимедийный комплекс. Кнопки управления находятся на обеих спицах руля! Непонятно, кому пришло в голову такое «гениальное» решение, если при этом регулировать громкость музыки и переключать радиостанции или треки приходится как раз с помощью сенсорного экрана.
Идем дальше — здесь только фронтальные подушки безопасности, нет подогрева сидений и руля (электроотопителя при отрицательных температурах не хватает для быстрого прогрева салона), датчика света и дождя, круиз-контроля, аудиосистема имеет всего 2 динамика, а в центральную консоль зачем-то врезан USB-разъем (хотя в нише под тоннелем есть еще 2 «заводских» гнезда и розетка на 12В).
Средний расход электроэнергии составляет около 13 кВт∙ч, но добиться паспортного запаса хода 433 км непросто – нужно медленно разгоняться, использовать максимальный уровень рекуперации и не слишком быстро ехать по шоссе
При этом есть камера заднего вида (пусть и плохонькая), электромеханический «ручник», датчики парковки, все четыре автоматических стеклоподъемника, а сиденья обиты вполне приличным кожзамом. И это — почти за 3 миллиона рублей?
Рекомендованная розничная цена действительно составляет 2 990 000 рублей, но действуют государственные субсидии на покупку электромобиля в размере 25% от стоимости. И тут Evolute i-Pro раскрывается с другой стороны — это одна из самых доступных «электричек» на российском рынке!
Работа с мультимедийным комплексом потребует времени на привыкание — здесь не самый логичный интерфейс
К тому же, Evolute неплохо едет!
После такого букета эргономических проколов и очень странной комплектации от езды на Evolute i-Pro уже ничего не ждешь. Но все же жму кнопку старта (нужно обязательно при этом удерживать тормоз, иначе включится режим «зажигания»), толкаю на себя джойстик… поехали!
И тут-то обрусевший китаец удивил! Он шустро срывается с места, а противобуксовочная система не слишком вмешивается в процесс, так что даже на влажном покрытии и на шипованных шинах Evolute i-Pro массой почти 1,6 тонны с запасом «умещается» в паспортные 9,5 секунд. Шустро!
Средний расход электроэнергии составляет около 13 кВт∙ч, но добиться паспортного запаса хода 433 км непросто — нужно медленно разгоняться, использовать максимальный уровень рекуперации и не слишком быстро ехать по шоссе
А главное, что 210 Нм, которые выдает электромотор, доступны сразу, без малейших задержек, поэтому ездить по городу удобно — вроде спокойно катишь в потоке, но тут же можешь моментально ускориться, если нужно совершить маневр. Особенно седан хорош в режиме Sport, когда становятся острее отклики на правую педаль.
К тому же, в Evolute i-Pro есть три уровня рекуперативного торможения. В самом легком режиме седан при отпускании педали «тока» катится почти так же, как обычная машина. Но интереснее всего третья «степень». Поначалу кажется, что машину все время кто-то «держит за хвост», но это позволяет ездить, почти не прикасаясь к педали тормоза. Чуть привыкнешь и кажется, что удобнее и быть не может.
Вслед за седаном Evolute i-Pro в продажу выходят сразу два кроссовера: «базовый» i-Joy и «стильный» i-Jet
При этом нет никакой «недосказанности» при пользовании «обычными» тормозами (сзади тут, кстати, дисковые механизмы), что частенько бывает у электромобилей — привод настроен хорошо, а рекуперация не делает процесс торможения ступенчатым. То же самое можно сказать и про рулевое управление — усилие оптимальное, а информативности хватит большинству водителей даже на скользких покрытиях.
Так что ездить на Evolute i-Pro оказалось приятнее, чем на многих других китайских машинах (особенно — с роботизированными коробками передач). Еще бы шумоизоляцию подтянуть — на фоне отсутствия двигателя и выхлопной системы слишком слышен гул шипованных шин Hankook. Есть вопросы и к подвеске — иной раз на «лежачих полицейских» не хватает хода отбоя задних амортизаторов.
Под капотом — сразу несколько бачков для антифриза: тут несколько контуров системы охлаждения
И как часто нужно его заряжать?
Емкость батареи составляет 53 кВт∙ч, а паспортный запас хода по циклу NEDC составляет 433 км, но при активной езде и интенсивных разгонах он сократится примерно до 320 км, чего достаточно для смены в такси. Но без нюансов не обошлось. Зарядка по штатному кабелю с разъемом Type2 даже от бесплатной городской зарядной станции переменного тока (обычно она выдает 22 кВт) займет не меньше 8,5 часов, потому что сам шнур способен передавать не более чем 7 кВт∙ч.
А вот от мощных станций постоянного тока поднять уровень заряда батареи с 20 до 80% можно всего за 36 минут. Но для этого придется купить соответствующий шнур стандарта GB/T и озаботиться поиском ближайших быстрых «зарядок».
Зачем нужен другой провод? Вопрос не только времени зарядки. Я, не скрою, с удовольствием проездил на «эволюте» почти неделю. И, несмотря на то, что заветные цифры в графе «запас хода» на панели приборов приближались к нулю значительно быстрее, чем были бы проеханы реальные километры, заряжать автомобиль мне не пришлось ни разу. А вот в день сдачи машина тревожно просигнализировала, что готова провезти меня еще максимум 20 километром.
До пресс-парка — 35 км, но не беда, ведь прямо рядом с домом есть зарядка для электрокаров. Подъезжаю, скачиваю приложение, втыкаю шнур, запускаю процесс: зарядка горит яркими огнями, идет первая минута зарядки, вторая, третья... но автомобилю до сих пор передано 0 кВТ. Несколько повторных попыток... единственный раз в жизни хотел зарядить электрокар, но и тут осечка.
Звоню в службу поддержки зарядной станции и получаю гениальный ответ. «Какая у вас машина? Evolute?! Простите, наша станция была выпущена до того, как на рынке появилась эта модель. Извините, скорее всего, зарядить ее не получится».
Не беда, рядом есть еще одна станция, теперь уже не полноценная «заправка», а отдельно стоящий около дороги блок. Еду туда. Увы, снова неудача, минизарядка стоит рядом с жилым домом и ее заставили обычные машины. Поставить электрокар так, чтобы дотянулся провод, просто невозможно. Автомобиль вежливо напоминает, что его хватит еще на 10 км движения... Тщательно выбираю маршрут и еду к метро, к такой же станции. Ура! Она свободна. Однако тут не розетка, но уже прикрепленные провода с разъемом, которые не подходит Evolute. Понимаю, что это моя последняя попытка, предупреждаю коллег, что, возможно, мне скоро понадобится эвакуатор, и еду дальше.
Наконец-то! Здесь есть возможность зарядить своим проводом, но... зарядка занята. Кто-то оставил здесь заряжать Mazda MX-30 (интересно, сколько их вообще в Москве и как можно мне быть таким везунчиком) и ушел. Готовлюсь вызывать эвакуатор, но решаю набрать номер, который хозяин оставил на торпедо.
Здороваюсь, прошу уступить мне зарядку на 20-30 минут. Объясняю, что у меня запас хода на 2 км, рядом других электропостов нет. Готовлюсь услышать в ответ вежливое «нет» или грубое «нет». «Я ушел домой, но, без вопросов, сейчас спущусь, уступлю, » — удивляет меня незнакомец.
Пара фраз с новым знакомым (продал Range Rover Sport, чтобы купить эту Mazda, не испытывает никаких проблем, так как зарядка есть рядом с домом и рядом с офисом, думает все же купить дизельную машину второй, чтобы иметь возможность путешествовать на автомобиле, мудрость о том, что владельцы электрокаров не бросают своих в беде), благодарность за спасенный день, 40 минут зарядки, которые дают запас в виде жалких 31 километра, ооочень аккуратная езда до пресс-парка без печки и музыки, галочка в списке законченных дел.
Уверен, у Evolute i-Pro есть определенные перспективы — особенно в сегментах такси и каршеринга. Свои достоинства электромобили проявляют именно в городских условиях, а запаса хода хватит на день-два эксплуатации. К тому же, сеть зарядных станций постепенно расширяется. Максимальная скорость 145 км/ч тоже не вызывает вопросов — дальше настолько растет сопротивление воздуха, что заряд батареи тает на глазах. Но нужно победить недостатки эргономики и странную комплектацию, что вполне реально при переходе на полноценное производство в Липецке.
| Evolute i-Pro | |
| Тип кузова | Седан |
| Размеры: длина / ширина / высота, мм | 4680 / 1720 / 1530 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Дорожный просвет, мм | 120 |
| Объем багажника, л | 502 |
| Снаряженная масса, кг | 1577 |
| Тип двигателя | Электрический |
| Емкость батареи, кВт∙ч | 53 |
| Макс. мощность, л.с. | 150 |
| Макс. крут. момент, Нм | 210 |
| Тип привода | Передний |
| Макс. скорость, км/ч | 145 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 9,5 |
| Цена (без учета скидок) от, руб. | 2 990 000 |
