Бестселлеры рынка: Volkswagen Polo Sedan (с 2010 г.) - «Автоновости»

Российский седан Volkswagen Polo успешно стартовал еще в 2010 году и c тех пор уверенно держится в потоке недорогих иномарок. Ежегодно продажи только росли, в 2013-м было реализовано 72 565 автомобилей, что в абсолютном зачете обеспечило ему пятое место (среди прямых одноклассников впереди только корейская парочка Hyundai Solaris/Kia Rio). Да, за девять месяцев 2014-го продажи сократились почти на 20% (44 558 против 53 368 за тот же период в прошлом году), однако с учетом плотной конкуренции автомобиль пока держится на седьмом месте, опережая, например, Nissan Almera (33 942 экземпляра). В любом случае, VW Polo Sedan давно стал неотъемлемой частью российских дорог, со своими достоинствами и недостатками. Попробуем в них разобраться, тем более что за четыре года «средний» пробег достиг показательных величин и уже весомо сформировался вторичный рынок этой модели.

Лаконичный, нейтральный, но приятный глазу дизайн «на все времена», аккуратный, вместительный, в целом удобный — вот типичные оценки седана VW Polo его владельцами, большинство из которых впервые сели за руль иномарки. В числе преимуществ также назывался неприхотливый и при этом вполне экономичный немецкий двигатель 1,6 литра, доступный не только с проверенной МКП, но и с современной, и в то же время классической шестиступенчатой АКП японского производства.

Действительно, по сравнению с нынешним семейством моторов VAG на российском Polo ставится единственный и традиционный по конструкции, хотя не примитивный двигатель серии CFNA: атмосферный, с распределенным впрыском топлива, двухвальный, но с цепным приводом ГРМ. В общем, без особых технических «обременений», к тому же этот двигатель удобен для самостоятельного обслуживания — доступ к фильтрам, бачкам, свечам, аккумулятору весьма открытый. А еще он сравнительно малой удельной мощности: изначально всего 105 сил против 115 и выше у одноклассников, хотя предписанный бензин все же не ниже 95-го.

На качество заливаемого топлива, кстати, часто ссылались «официальные власти», когда оправдывали нетипичные особенности поведения автомобиля в период его становления на российском рынке. Якобы именно неважный бензин был причиной и характерных стуков в ЦПГ, и появления трещин на выпускном коллекторе.

Из-за особенностей формы коротких облегченных поршней и тепловых зазоров в режиме прогрева двигателя могло возникать характерное «цоканье» в результате контака головок и «юбок» поршней со стенками цилиндров. При достаточно высокой степени сжатия (10,5:1) несоответствующее по октановому числу топливо и могло вызывать жесткую перекладку «спортивных» поршней.

К фатальным последствиям это не приводило, надо сказать, Polo спокойно ездили и на 92-м бензине, но поскольку явление «выстукивало» отнюдь не в единичных случаях, меры были приняты. Сначала при «настоятельных» жалобах клиентов по гарантии просто меняли поршни, а с 2013 года стали применять модернизированные поршни, с несколько измененной формой. Вместе с тем дилеры стали предлагать моторное масло, обладающее лучшими смазывающими свойствами. Так, если вспомнить дромовский VW Polo, то летом 2013-го на плановом ТО была залита синтетика Castrol SAE 5W-40 стоимостью аж 870 рублей за литр! Кстати, дромовский Polo был не очень везучим по части ДТП, но каких-то радикальных жалоб по двигателю на тот момент (пробег 50 000 км) не было.

Кроме того, с учетом не лучшей изоляции моторного отсека, отчетливым резонирующим звуком под нагрузкой двигатель мог возвестить о лопнувшем выпускном коллекторе. Случаи не столь заметны, но их тоже связывали с нарушением процессов сгорания, когда катализатор в блоке с коллектором просто перегревались. К счастью владельцев, дорогущий катколлектор (свыше 40 000 рублей) меняли на новый по гарантии, а позже, как уверяют официальные источники, этот узел также модернизировали. Кстати, с грязным бензином в лучших российских традициях автомобиль приучен бороться на ранней стадии: топливный фильтр здесь не заодно с насосом, и если менять фильтр согласно регламенту (сравнительно недорого), можно избежать лишних недугов.

Владельцы Polo сталкивались и с другими проблемами в двигателе, например, перебоями в работе из-за лопнувшего изолятора катушки зажигания, рано загудевшим подшипником помпы, а кому-то приходилось досрочно менять и растянувшуюся цепь привода ГРМ, однако такие «мелочи» системного характера не проявляли. С расходом масла и холодным запуском отклонений в массовом порядке тоже не наблюдалось. Бывают жалобы на долгий прогрев салона в сильные морозы, но это хорошо исправляется утеплением моторного отсека.

С 2014 года появились версии VW Polo с тем же двигателем, но мощностью 85 сил, который доступен только с МКП. Цены к этому моменту заметно выросли, и новые «дефорсированные» Polo как бы должны оживить интерес к модели. Версий действительно стало больше, цены разнообразились, однако «финт» с двигателем в плане его эксплуатационных преимуществ понятен не совсем.

То есть потери очевидны: 85 сил при 5200 оборотах и 145 Нм при 3750 оборотах против 105 сил при 5600 оборотах и 153 Нм при 3750 оборотах свое дело сделали. С учетом МКП разгон с нуля до 80 км/ч стал за 7,9 секунды, до сотни за 11,9 секунды, максимальная скорость 179 км/ч (обычная версия соответственно 7,2 секунды, 10,5 секунды и 190 км/ч). Снижение мощности, а также крутящего момента, случилось за счет перепрограммирования блока управления, тогда как степень сжатия (10,5) осталась прежняя, равно как и требования к высокооктановому бензину, при этом и расчетный расход топлива дается такой же, как у стандартной версии.

Несмотря на то что седан Polo готовился к российской эксплуатации, как некогда «Магирусы» к работе на БАМе, то есть по концепции «проще, но надежнее», детских болезней ему избежать не удалось. Ранние отказы по электрике случались не так уж редко: «накрывался» моторчик отопителя, подогрев сидений, не избежал подобных казусов и дромовский Polo, у которого «глючил» привод дверного стекла. К более серьезным «проступкам» семейства относились неадекватная работа электроусилителя руля и ABS, но затем и это поправили на программном уровне.

Со временем неожиданный сюрприз преподнес интерьер, а точнее передние кресла. Некоторые водители, особенно крупные по комплекции, стали замечать поролоновые крошки на коврике. Вскрытие показало, что под «нагрузкой» подушка «стирается» об острые края каркаса, к тому же каркас оказался склонен к коррозии. Сам по себе этот нюанс, как говорится, ни на что не влиял, однако по его устранению даже была организована сервисная акция, а начиная с 2012 года каркасы идут с окантовкой и прокраской.

Шасси особых поводов к критике не давало. Адаптация к нашим условиям близка к оптимальной по соотношению ходовых параметров, выносливости и ремонтопригодности. По азарту управляемости не сравнить с «евро-хэтчбеком», зато ход подвески больше, энергоемкость выше, плавность хода лучше, что и требуется для наших средневзвешенных условий. Впереди McPherson, сзади торсионная балка, причем не только с разнесенными пружинами и амортизаторами, но и со сравнительно низким креплением пружин. От такой схемы выиграл багажник, а также способ замены амортизаторов, проиграл же вид подвески с неэстетично свисающими опорами. Такой недостаток для легковушки не очевиден, хотя иные водители все же «постоянно ими обо что-то задевают».

При аккуратной эксплуатации долго ходят не только амортизаторы, но и тормозные колодки — передние вполне реально «довезти» до 80 000 км и даже больше. В случае выхода из строя переднего ступичного подшипника менять придется в сборе со ступицей, а вот шаровые опоры «по старинке» крепятся к рычагу на болтах, их замена не станет слишком обременительной. Однако ни те, ни другие детали в массовом «исходе» не обвинялись. Частые поездки по разбитым и грязным дорогам могут быстро аукнуться стуками, вызванными износом втулок стабилизаторов. Также стуки «снизу» были связаны с рулевым управлением, в 2013-м даже прошла сервисная акция по бесплатной замене рулевых наконечников, независимо от пробега и наличия каких-либо признаков износа.

Если говорить о долгосрочной безотказности трансмиссии, то МКП все же вызывает больше уверенности: это одна из приятных в работе и беспроблемных механических коробок. Что касается АКП, то с учетом бюджетного сегмента она выглядит сравнительно круто: шесть ступеней, ручной и спортивный режимы, вполне оперативная и экономичная. Притом среди прочих автомобилей VAG это наиболее простое и проверенное решение.

Однако агрегат, используемый на моделях VW еще с 2004 года, отнюдь не возглавляет рейтинг «неубиваемых» классических автоматов. Со временем могут возникнуть неисправности в гидротрансформаторе и блоке управления, что повлечет немалые расходы на ремонт. Чтобы АКП без сбоев работала как можно дольше (до 150 000 и более км пробега), надо избегать тяжелых режимов работы (ведущих к перегреву), и в этом плане особый «спрос» с первого владельца автоматического Polo. Из разряда уже не столь страшных явлений возможны скрежеты и стуки, источником которых становится левая опора: сама она крепкая, сломаться не должна, а вот ее жесткая «подкладка» может «зазвучать».

В плане коррозийной стойкости Polo достаточно надежен, жалоб нет даже от жителей крупных городов с щедрой химобработкой дорог, но это не значит, что появляющиеся до металла сколы или царапины надо игнорировать. По кузову больше нареканий случалось из-за особенности устройства фронтальной части с пластиковым «телевизором», то есть рамкой радиатора. Якобы сделано так для снижения травмоопасности пешеходов, но рамка может лопнуть и при незначительных ударах бампером, что потребует «лишних» затрат на восстановление. Сама форма переднего бампера тоже не вызывает восторгов, а именно нижний срез выглядит уязвимым против бордюров, глубоких ям и прочих «пристаней». Вместе с тем машина признается как одна из самых недорогих иномарок при восстановлении после «щадящего» ДТП.

Тут самое время сказать пару слов о безопасности автомобиля в целом. Если обращаться к «прототипу», то есть хэтчбеку VW Polo пятого поколения, то в дебютном для него 2009 году в тесте EuroNCAP автомобиль заработал максимальные пять звезд. Однако это с учетом полного комплекта средств безопасности, тогда как российский седан оснащен попроще, например, нет пиротехнических преднатяжителей ремней, в базе у него только две фронтальные подушки, а боковые подушки (вместе с системой курсовой устойчивости) доступны лишь в опциональном пакете, о «занавесках» речи вообще не идет.

Аналогичную российскому Поло модель проверяли на краш-тестах Asean NCAP, в рамках которых испытывают модели рынка Юго-восточной Азии. Сборка в данном случае малазийская, но по уровню оснащения этот Polo Sean схож с российским. Итог — 4 звезды из 5 возможных, причем балл был снят за отсутствие системы стабилизации.

Свою российскую карьеру седан VW Polo начинал с трех комплектаций и цен от 400 000 рублей с учетом ABS и двух подушек безопасности в базе. Сейчас ситуация иная, в том числе выбор по оснащению расширился за счет появления менее мощного варианта и дополнительных версий.

Очевидно, ради «компенсации» роста цен в текущем году вышла новая «бюджетная» версия Conceptline, которая от прежнего базового исполнения Trendline отличается отсутствием кондиционера и наличием только «нового» двигателя меньшей мощности, то есть 85 сил. Стартовая цена — 470 000 рублей, тогда как Trendline с двигателем 85 сил стоит 495 000 рублей, с двигателем 105 сил — 519 000 рублей с учетом только МКП. А что еще штатного в этих базовых версиях? Немного: все те же две подушки, ABS, борткомпьютер с дисплеем, электропривод крышки багажника и всех стекол, Isofix, аудиоподготовка и только цельноскладная спинка заднего дивана. Колеса с шинами 175/70 R14, однако брызговиков не предусмотрено.

Следующий уровень Comfortline включает обогрев зеркал и кресел, окраску «металлик», CD/MP3, AUX, USB, SD, раздельную 60:40 спинку дивана, колеса 185/60 R15, становится доступна АКП. Цена с двигателем 85 сил — 545 000 рублей, с двигателем 105 сил — 569 000 и 609 000 рублей в зависимости от коробки. Верхний уровень Highline отличается улучшенной отделкой (хром, кожа, другая ткань), наличием передних туманок, передним подлокотником, функцией «авто» для стекол всех дверей, климат-контролем, Bluetooth, противоугонной системой, лобовым стеклом с электрообогревом. Шины 195/55 R15. Двигатель только 105 сил, цены 639 000 и 679 000 рублей в зависимости от коробки.

Кроме того, семейство расширилось за счет «имиджевых» комплектаций: в 2013-м выпускалась тематическая версия Sochi Edition, а в текущем году появился Style. По оснащению это расширенный уровень Comfortline плюс особые элементы отделки (лакированные вставки, оригинальное «литье» и др.), при этом, в отличие от Highline, выбор двигателей полный и цены в целом доступнее. А еще для основных версий предусмотрены опционные пакеты, среди которых и пакет «Безопасность», куда входят ESP и боковые подушки. В зависимости от «исходника» дополнительная безопасность обойдется в 27 000-29 000 рублей. Задний парктроник идет как отдельная опция, но доступен только для средней и верхней версии.

Технические характеристики и комплектации

Тронулся, разогнался, повернул, затормозил... По восприятию снаружи, внутри и на ходу Polo из тех средств перемещения, которые взывают не к эмоциям, а к холодному рассудку. Открыл, сел, поехал... Но не в этом ли есть предназначение народного автомобиля? Остановился, вышел, закрыл, забыл до следующей поездки.

Наверное, обычный транспорт и должен быть таким — ненавязчивым, не волнующим по пустякам. И что немаловажно в этом сегменте, органично воспринимаемым и в своих базовых вариантах: в более дорогих версиях все равно не получаешь принципиально иной уровень ощущений, да и дополнительный пакет безопасности все равно только за доплату. А в базе и шины недорогого размера (вместо штатного «Китая» или КАМЫ можно обуть что-нибудь изысканнее), и плавность хода чуть лучше, и управляемость не проигрывает: может, и начинает раньше скользить в поворотах, однако контроль не теряется.

Более дорогие варианты, конечно, побогаче, универсальней, однако по поводу удобства пользования и у них не все зер гуд. Если уж багажник такой замечательно емкий, то хотелось бы и легкого превращения в полный объем с ровным полом, а тут канитель не только с задними подушками, но и подголовниками, их надо сначала вытащить и куда-то пристроить. Впрочем, седану это и не в минус, иначе надо брать что-то более багажно-практичное, хэтчбек там или универсал. Стоит ли говорить о, признаемся, несуразном подлокотнике, который мало того что сам по себе не пример удачного решения, так еще и предлагается только в топе. Что поделать, издержки концепции.

Передняя панель такая рациональная, что глаза бы не глядели. Но и не надо, ведь главное эргономично, без грубых недочетов. По управлению все отрепетировано, как в добротной канцелярии, и попробуй что возразить! Динамика слабовата на скоростях выше городских? А что вы хотели от 1,6 в 105 сил, не геройствуйте уж. Педаль газа слабочувствительная? А зачем ей быть «резкой», имидж автомобиля такой — семейный, уравновешенный. Усилие на руле неспортивное? Так это из той же оперы — авто «для всех». К тормозам есть претензии? Нет, тормоза хороши — и по замедлению, и по информативности привода. С механической коробкой что не так? Да все так, четко и внятно. А может, АКП не устраивает? Как же, очень устраивает, ведь не архаика тоскливая, а продвинутый автомат с шестью ступенями и двумя режимами, Sport и «ручным», они реально оживляют характер езды.

К этой бы АКП моторчик помощнее и эластичнее, чтобы в любой момент «с места крупной рысью», вот было бы иное удовольствие, но тогда вам совсем в другую «конюшню», а здесь такие разговоры ни к чему. Здесь просто едем, после 3000 оборотов получаем некоторый подхват, сопровождаемый сердитой озвучкой, этим и довольствуемся. В городе и в горах предпочтительно, а то и единственно правильно, использовать режим Sport. В нем хотя бы переключения задерживаются, что с этим двигателем и надо.

Весь дорожный планктон шасси Polo глотает с аппетитом, но морщится и давится, если на пути «ежи» и прочие траншеи — серьезные колдобины для него несъедобны, на скоростях свыше 60 км/ч недалеко и до «пробоя». То есть энергоемкость в подвеске чувствуется, только без особого запаса, особенно если машину загрузить. На трассе прямолинейный курс Polo держит хорошо, никакого напряга не вызывает, так же, как не создает сложности при активных маневрах: обрулить яму, быстро перестроиться — все делает внятно и предсказуемо, а небольшое запаздывание и клевок на резкий поворот руля почти не мешают. Но если дорога изобилует объездами и провалами, то машинку «штормит» изрядно, вдоль и поперек, особенно груженую. Это начинает быстро утомлять, невольно приходится сбрасывать скорость.

Шумно ли? Шумно, только смотря с чем сравнивать. Например, относительно Lada Granta Sport на средних и высоких скоростях Polo просто колыбель. Хотя рядом с полноценными автомобилями С-сегмента он все же проигрывает. И дело тут не в размерах салона: в этом смысле как раз все нормально, есть запас места впереди и сзади, люди среднего роста не заскулят. В этой связи Polo можно рассматривать как реальную альтернативу заметно подорожавшим седанам С-сегмента. Однако сам Polo тоже просится на модернизацию. Может, автомобиль не сильно нуждается в обновлении дизайна и ходовой части, но «расконсервирование» по части оснащения давно назрело. В общем, ждем перемен, и, судя по всему, ждать осталось недолго.

В случае тяжелых условий эксплуатации есть рекомендации сокращать пробег между техобслуживанием до 10 000 км, но стандартная периодичность плановых ТО у дилеров составляет 15 000 км. При этом по регламенту свечи зажигания предписано менять каждые 30 000 км, топливный фильтр через 60 000 км, масло в механической КП тоже через 60 000 км, что и отражается на стоимости официального обслуживания при различных пробегах.

В целом считается, что эксплуатационные затраты на эту модель относительно невысокие, во всяком случае, по сравнению с более дорогими моделями VW, а такие операции, как замена свечей или топливного фильтра некоторыми владельцами затягиваются до «фактической потребности». Кроме того, конструкция Polo позволяет вмешиваться в его организм (во всяком случае, после гарантийного срока в 2 года) и самостоятельно.

Периодичность и ориентировочная стоимость плановых ТО для VW Polo Sedan у официальных дилеров:

Ориентировочная стоимость некоторых оригинальных расходников, запчастей и аксессуаров на VW Polo Sedan у официальных дилеров, в руб.:

Продажи VW Polo Sedan в России начались с осени 2010 года, производство только набирало ход, очереди тогда растянулись до десяти месяцев и более! В общем, за неполный дебютный год во всей стране было реализовано всего 7700 автомобилей, поэтому и на рынке second-hand машин той даты производства меньше всего, а пробеги самые большие — до ста тысяч км и более. Исходя из истории модели, предпочтительно смотреть варианты помоложе, c середины 2013 года, ведь именно к этому времени «детские болезни» в целом были устранены.

Стоимость подержанных VW Polo Sedan в сравнении с некоторыми одноклассниками, типичные цены в тыс. руб.

Рекомендуемые отзывы владельцев:

VW Polo Sedan (2010 г., МКП, 105 л.с.) от minog
VW Polo Sedan (2012 г., АКПП, 105 л.с.) от dmitriu-vodila
VW Polo Sedan (2011 г., МКП, 105 л.с.) от Вячеслав Климов
VW Polo Sedan (2011 г., МКП, 105 л.с.) от Korchagin A.
VW Polo Sedan (2012 г., АКПП, 105 л.с.) от rammer