Сравнительный тест Lexus NX 300h, BMW X3 20d и Range Rover Evoque Si4. Концепция кроссовера - «Автоновости»

Lexus NX — это попытка японской компании втиснуться сразу меж двух ниш премиальных кроссоверов, компактных и среднеразмерных. Об этом говорят габариты новинки, ценовая «вилка» и набор моторов. Раз так, то мы проверим новичка двумя конкурентами, которые и представляют указанные выше подклассы. Чуть компактнее Range Rover Evoque, чуть побольше BMW X3.

Параллельно мы проведем еще одно наблюдение. Все участники теста оснащены разными силовыми установками. Lexus гибридный, а BMW с дизельным мотором. У нас была возможность заполучить также и дизельный Evoque. Но, во-первых, он уже участвовал в другом сравнении летом. Во-вторых, мы решили, что интереснее будет взять именно бензиновый вариант, дабы оценить в очном противостоянии все три подхода к приведению в движение современных премиальных кроссоверов.

Вы согласны, что NX — дизайнерская удача японцев? Даже несмотря на длиннющий передний свес. Гармоничный и современный автомобиль. В чем то слегка футуристический. Передняя оптика выполнена на манер IS, но сами фары аккуратнее. Гигантская «пасть» переднего бампера уже воспринимается как нечто естественное — Lexus приучил нас к своим экспериментам. Можно сказать одно — удалось! Облик гармоничный, из него ничего не выпадает. Хорош NX и в деталях. Признаться, давненько Лексус не был столь однозначно хорош внешне.

Сказать что-то новое о дизайне X3, даже несмотря на то что этот автомобиль претерпел фейслифтинг, не получается. Привычный облик определенно стал выразительнее в передней части. Симпатичная машина, и «минеральный» белый металлик ей идет. Пожалуй, все.

Range Rover Evoque «омолодился» этой весной. Правда, на внешности это почти не сказалось. Как был автомобиль щеголем, так им и остался. Компактный, подтянутый, с хитрым прищуром передних фар, малыми свесами и большим дорожным просветом.

Внешне Evoque практически безупречен. И смотрится, пожалуй, наиболее благородно в нашей премиальной в тройке. Глубокий синий металлик, толстый слой лака, тяжелые двери. Range Rover знает себе цену. Англичанин самый дорогой участник теста, если брать в расчет стоимость базовых версий с моторам и коробками, как в тесте. За Evoque просят 2 404 000 рубля. При этом дизельный 190-сильный Evoque автомобиль можно взять за 2 056 000 рублей, в то время как Lexus за 1 998 000, а BMW — за 2 106 000 рублей*. Что касается тестовых экземпляров, то здесь явное лидерство за BMW, чья цена с учетом всех щедрых представительских «наворотов» и опций вплотную подобралась к отметке в четыре млн рублей.

* — Прим. Drom.ru: все цены в этом материале указаны по состоянию на начало декабря.

Lexus NX сделан на основе Toyota RAV4. Это общеизвестный факт. Насколько глубоко зашла унификация? Японцы утверждают, что роднят эти автомобили пол и схемы подвесок. Также родственным является двухлитровый мотор, коробка передач и полный привод для простейшей версии.

Кузов у NX собственный. Он немного жестче и легче тойотовского (например, капот у NX алюминиевый, а в силовой структуре шире применялись высокопрочные стали). Настройка подвесок своя. Равно как и софт для электрического усилителя рулевого управления.

Гибридная схема NX300h предусматривает наличие двух электромоторов, а полный привод вполне обошелся без привычного кардана. Передние колеса приводит тандем из бензиновой 2,5-литровой «четверки», работающей по циклу Аткинсона (155 л.с.), 210 Нм) и помощника-электромотора, который который выдает 143 л.с. и 270 Нм. На колеса момент передается через вариатор. Что касается задней оси, то здесь тягой заведует электрический мотор мощностью 68 лошадок и моментом в 139 Нм. Компания обнародовала лишь показатель максимальной суммарной мощности в 192 л.с. О крутящем моменте — молчок. По моим ощущениям установка выдает в районе 300 Нм.

Проход в салон удобный — двери высокие (наследие RAV4). Хороши они с практической точки зрения, спрятанный под дверью порог всегда остается чистым. Правда, премиальной тяжести не обнаруживается. Но все же дверь тут не такая легкая, как на RAV4.

Интерьер NX сразу заставляет забыть о более недорогом родственнике. Необычная передняя панель, светлые фактуры дерева и искусственной кожи. Все это удачно контрастирует с черным пластиком, которым отделан салон в местах наиболее частого контакта с пассажирами. Нашлось место и для стильных мелочей. Например, обтянутые искусственной кожей секции по бокам центрального тоннеля прикручены нарядными декоративными болтиками. А рядом с подлокотником есть отделанная кожей мягкая поверхность с «язычком». Потянул, а там — зеркальце. Все понятно, машина для дамочек.

Для них же, по всей видимости, заготовлена и автоматизированная система складывания спинок сидений второго ряда. Причем это можно сделать буквально из любой части автомобиля, кроме, разве что, подкапотного пространства. Конкуренты таким «люксом» похвастать не в состоянии. В потолке опциональная стеклянная крыша (без люка), но места над головой достаточно. Неплохой запас пространства и сзади. На втором ряду радует плоский пол и возможность электрической регулировки угла наклона спинки.

В салоне «Икс-третьего» царит мрачноватая атмосфера. Черным-черно. Тут опциональный спортивный руль, «спортивный черный» потолок, жестковатые сиденья с регулируемой боковой поддержкой, активные амортизаторы. В списке опций еще много чего интересного, от выдвижного фаркопа до хорошей аудиосистемы Harman Kardon. Были бы деньги!

Качество интерьера BMW не вызывает нареканий. Приятный упругий пластик, выверенная эргономика. И бонусы в виде высокой посадки и отличной обзорности. Получать оперативную информацию помогает проекционный дисплей. X3 — самый просторный внутри. Тут больший запас пространства по высоте и для ног. По ширине «немец» тоже лидер, несмотря на тот факт, что «по паспорту» самым широким является англичанин.

Интерьер Эвока — самый стильный и благородный. Выполнен в лаконичном минимализме. Впрочем, это его совершенно не портит. Внутри английского кроссовера начинаешь понимать, почему он дороже оппонентов. Чувствуется опыт англичан на ниве создания дорогих и стильных вещей. Именно такой и является Evoque.

Но как всегда бывает в таких случаях, где-то в другом месте этот нарочитый стиль требует подвинуть удобства, а иногда и здравый смысл. Когда садишься в промерзшее с ночи сиденье и, заведя автомобиль, пытаешься включить подогрев сидений, понимаешь, что сделать это быстро не получится. Надо сначала коснуться пальцем монитора, чтобы тот пришел в себя, потом ждать, пока сенсорный экран еще раз одумается, прогрузившись. Затем надо нажать на механическую клавишу на центральной консоли, которая вызывает на дисплее меню подогрева и вентиляции сидений! Каково? Теперь жмем на монитор. Наконец-то! И еще одна «приятная» новость — в перчатках это сделать не получится. Хорошо хоть, что подогрев руля можно включить привычным способом (как и у оппонентов).

Если спереди Range Rover — полноценный взрослый автомобиль с отличным салоном и отделкой, то на втором ряду — не разгуляешься. Давит на макушку крыша, колени упираются в жесткую спинку переднего кресла, движения ограничивает высокий тоннель. Да и для ступней места не осталось. Зато в багажнике ожидает небольшой сюрприз. В стандартном положении именно у Эвока наибольший литраж.

2,5-литровая «четверка» просыпается под капотом Lexus NX вполне тихо, настраивая на позитивный лад. Однако в движении шумоизоляция японского кроссовера разочаровывает. И дело тут не только в том, что хорошо прослушивается шипованная резина. Ощутимый звуковой дискомфорт доставляет работа электрического оборудования. Особенно рьяно подвывает задний электромотор. Да и передний тандем не желает оставаться тихим. По уровню звукового комфорта японец проигрывает обоим европейским автомобилям. Быть может, такой уровень позволителен за океаном, но в нашей стране, учитывая ценник конкретного экземпляра практически в 2,5 миллиона рублей, это не кажется серьезным.

А кто лидер по развязке от шумов и вибраций? Явно не BMW X3. Его двухлитровый твин-турбодизель едва ли можно назвать уравновешенным. Трудяга выдает отличные показатели мощности, эластичности и экономичности, но тихо работать не умеет. При этом поставленным вокалом не отличается. Вибрирует на холостых, добавляет шума в движении. Система «старт-стоп» по умолчанию работает, и дерготня с постоянными стартами начинает утомлять. Помнится, летом мы похожим образом жаловались на турбодизельный Evoque.

А сегодня его пятидверный бензиновый брат — лидер по звуковому комфорту. Мотор слышен на холостых, но не так сильно, как у БМВ. При раскрутке он уже скорее ласкает слух. У английского автомобиля общий уровень звукового комфорта выше. Лучше изолированы двери, крыша, багажное отделение. Арки, даже несмотря на шипованную резину, доставляли не больше дискомфорта, чем у X3 на «липучке».

Лексус легче БМВ на 35 кг, а мощность его силовой установки превосходит «баварца» на семь лошадок. При этом в разгоне до «сотни» именно японской автомобиль проигрывает больше секунды. В чем подвох? В вариаторе — ведь именно старт с места дается этому агрегату хуже всего. Особенно если тяги много.

А вот на скорости NX 300h уже воспринимается как бодрый автомобиль. Правда, задержка в работе трансмиссии все равно есть. Нажав «кик-даун», будь готов ждать полсекунды, пока машина напряжется, и поедет, как может. Именно размытое управление тягой даже в спортивном режиме не лучшим образом отличает Лексус от оппонентов.

Другое дело BMW. Гора крутящего момента в 400 Нм доступна уже с 1750 об/мин. Наверху движок скисает, но на помощь приходит скорострельная восьмиступенчатая АКП, которая всегда держит мотор в тонусе. Эта коробка поможет и топливо экономить, было бы желание. В итоге более динамичный «Икс» на практике оказался сопоставим по расходу топлива со сложным и по итогу менее универсальным гибридом.

А самый проворный тут все равно Range Rover. У него и мотор наиболее мощный, и снаряженная масса меньшая (на 145 кг, чем у Лексуса). Скорострельный девятиступенчатый «автомат» также хорош. Странно только, что в ручном/спортивном режиме коробка переключает передачи с небольшим рывком. В штатных ситуациях проблем нет. Плавно, быстро, своевременно.

Лексус не преподносит сюрпризов и в плане управляемости. В повороте — явно недостаточная поворачиваемость (которая стала особенно заметна на фоне конкурентов, когда мы съехали на грунтовое покрытие). Руль легкий, информации на нем не очень много, особенно если машина на шипах и сухом асфальте. Крены заметны. В общем, вождение Лексуса — это просто вождение. Не ради процесса.

При этом NX слишком хорошо передает в салон мелочевку (что-то подобное я ощущал за рулем нового RAV4, но там эта проблема была выражена посильнее). А если дорога плохая — надо скинуть скорость, ведь вибрации неподрессоренных масс ощутимы. В общем, тест в очередной раз подтвердил, что гибридные Лексусы созданы для комфорта и неспешного, умиротворенного вождения. Тогда к машине меньше вопросов и больше удовольствия от обладания. Но вот вопрос — меньше ли комфорта в более динамичных BMW и Range Rover? Ничуть нет. И немец, и англичанин воспринимаются как более цельные автомобили со сбалансированным набором ходовых характеристик.

BMW традиционно силен на асфальте. Его руль — самый острый, а отклики на повороты почти мгновенные. Подвеску можно как расслабить, так и напрячь благодаря активным амортизаторам. Причем она будет одинаково хороша и в том, и в другом случае. А на грунте еще и проявляет энергоемкость. То, к чему мы не очень привыкли в формате BMW! И лишь жесткие шины run-flat немного портят общую картину.

В режиме «Спорт+» специальные программы работы предусмотрены для коробки передач, акселератора и полного привода. Также ослабляется «ошейник» системы стабилизации. Заднеприводный характер автомобиля можно почувствовать в полной мере! И тут уже начинаешь понимать, что такому шасси мощности мотора маловато. В прошлом году у меня был опыт езды на BMW X3 35d — вот там возможности ходовой Х3 проявляются в полной мере.

А что Evoque? Надо сказать, что шипованная «хакапелита» слегка смазала отзывчивость в околонулевой зоне и приблизила момент начала скольжений, но все равно едет Range Rover очень приятно и понятно. У него сильнее, чем у «немца», выражена недостаточная поворачиваемость, он немного сильнее кренится, но до такой степени, как на Лексусе, это не доведено. Руль острый и легкий. Такие же и педали. Заметно, что Range Rover, как и Lexus, благоволит слабому полу. Хорошая динамика и чувствительный привод педали акселератора также идут в копилку плюсов.

На широкой низкопрофильной резине Range Rover ведет себя в колее достаточно сдержанно, не нервируя водителя. А вот «Икс» в такой ситуации чувствительнее. Что касается курсовой устойчивости, то здесь лидерство за английской машиной, BMW на втором месте как раз-таки из -за чувствительности своей подвески. Гибридный Lexus третий. Чувства автомобиля меньше всего. Кстати, ограничение максимальной скорости у «японца», — 180 км/ч. Намек поняли, гонять не надо.

Давайте поедем на грунт, доведем автомобили до диагонального вывешивания. Сказано — сделано. Лексус с его мудреной полноприводной схемой откровенно спасовал. С диагональным вывешиванием автомобиль не справляется. Полный привод тут — «вспомогательный». Он поможет быстрее ехать и не застрять на скользком покрытии, но не больше. У японца еще и самая