Тест-драйв новой Audi TT. Легкая шлифовка иконы - «Автоновости»

Что появилось раньше, метросексуалы или Audi TT? Автор термина «метросексуал» опередил концепт ТТ 1995 года на один год. Тем не менее оба эти явления сыграли важную роль в эволюции современной культуры, и так сложилось, что они составили прекрасный тандем. Герой Хью Гранта Уил Фримен и его серебристый ТТ в картине «Мой Мальчик» — идеальный пример такого сочетания.

Десять лет спустя первое поколение ТТ все еще не утратило актуальности, и тут, в конце 2012 года, появились слухи о третьем поколении. Наиболее популярной фантазией на тему нового ТТ было «воссоздание энергетики и яркости» 16-летнего автомобиля (первый ТТ поступил в серийное производство в 1998 году). Даже ярые поклонники концерна Audi размышляли о том, что бренду нужны нововведения, а не простое копирование. Очевидное наблюдение: никто не будет печалиться об уходящем втором поколении модели. Именно поэтому, когда в Интернет просочились первые снимки новой машины, у многих зародились определенные подозрения. Когда третье поколение ТТ было официально представлено на Женевском автосалоне, мы буквально услышали разочарованный вздох, не говоря уже о результатах нашего опроса.

И все-таки это ТТ, и несмотря на то что мы видели его салон и виртуальный кузов со списком технических характеристик, мы не можем судить, прежде чем не протестируем его. Что мы узнали: он лучше второго поколения, но в нем очень много от ТТ.

Начать стоит с признания определенных заслуг Audi: они значительно улучшили управляемость ТТ в сравнении с автомобилем второго поколения. Первый был красив, его потомок же получился энергичным, и именно эта черта получила развитие в случае TT RS. Нам представлялось, что третье поколение соберет в себе все самое лучшее.

Несмотря на использование абсолютно новой платформы, справедливо будет отметить, что автомобиль не был полностью переосмыслен, скорее — полностью обновлен. Чтобы понять, насколько различаются второе и третье поколения модели, нужно поставить их рядом, и тогда становится очевидным, сколько всего изменилось и насколько новый кузов схож с первым поколением.

Высота купе осталась прежней, при этом ширина уменьшилась на один сантиметр, а длина — на два сантиметра. Колесная база при этом стала больше на 3,8 см, что означает более короткие свесы. Спереди плавные линии уступили место резким углам, которые отлично сочетаются с большой решеткой радиатора, что вкупе с кольцами на капоте проводит аналогии с Audi R8, а двойные вертикальные линии дневных ходовых светодиодных ламп отсылают нас к гоночному R18 e-tron Quattro. Колесные арки, которые Audi называет «superimposed» («накладными»), имеют четкие границы и визуально сочетаются с выступающими порогами, что также является фирменной чертой оригинального ТТ.

Дизайн задней части выполнен в таком же стиле, острые линии обрамляют крышку багажника. Задние светодиодные фонари соединены между собой широким повторителем стоп-сигнала, копирующим форму заднего бампера. В нижней части выхлопные трубы теперь расположены ближе друг к другу — черта, свойственная первому поколению модели. Еще одно замечание технического характера: горловина бензобака ТТ теперь не имеет крышки и находится под классической серебристой дверью. Выглядит это, несомненно, красиво, а если найти немного времени и тщательно все рассмотреть, то нельзя не оценить смелость такого решения, хотя носит оно скорее философский, нежели практический характер.

В следующем году машина в США продаваться не будет, поэтому спецификации с указанием веса для американского рынка в данный момент нет, но если исходить из описания европейских вариантов, машина теперь значительно легче предшественников. Это стало возможным благодаря ряду мер, направленных на снижение массы, включая новый дизайн пространственной рамы из сплавов железа и алюминия, а также новым колесным дискам и сиденьям. Оснащенный двухлитровым четырехцилиндровым двигателем TFSI и шестиступенчатой механикой, автомобиль должен весить 1230 кг, что «на 50 кг меньше, чем прежде» согласно официальной информации. Это, конечно, не 100 кг, которые удалось «скинуть» Volkswagen Golf Mk VII, собирающимся на аналогичной платформе, но если сравнивать еврокомплектацию с еврокомплектацией, ТТ оказался легче на 141 кг.

Двигатель будет точно такой же, турбированный тяговитый «малыш» мощностью 230 л.с. и 370 Нм крутящего момента, что означает прибавку в 19 «лошадок» и 19 Нм. Внутренние изменения, такие как непрямой впрыск топлива в сочетании с непосредственным впрыском (в зависимости от оперативных условий), введение системы старт/стоп и общее снижение массы автомобиля способствуют снижению расхода топлива: специалисты Audi говорят о 6,3 литра на 100 км пробега в смешанном режиме (европейский цикл), данные для американского рынка будут обнародованы в следующем году.

Именно на интерьер в этот раз ложится основная ценовая нагрузка, и серийная модель оказалась даже приятнее выставочного образца, который мы изучали на выставке в Лас-Вегасе. Интегрированными кнопками системы климат-контроля очень легко пользоваться, при этом они всегда остаются центрированными: повернув гнездо воздуховода, вы разворачиваете внутреннюю лопасть вентилятора и меняете тем самым направление движения воздуха, а воздуховод остается на месте. Четыре кнопки управления дополненным мультимедийным интерфейсом MMI превратились в два продолговатых переключателя с обеих сторон большого регулятора: с его помощью можно выбирать меню системы навигации, управлять телефоном, радиоприемником и прочими функциями медиасистемы, не отрывая взгляда от дороги. Поверхность регулятора MMI имеет сенсорное покрытие и распознает движения пальцев, вплоть до написания букв. И, наконец, к нашей великой радости новый ТТ получил систему скроллинга Audi, которая работает так же, как у любого автомобиля на этой планете: вращение вправо означает движение вниз, вращение влево — вверх.

В качестве приборной панели используется 12,3-дюймовый монитор с закругленными краями вместо острых углов. Он не теряет своей яркости даже под палящим испанским солнцем. Монитор может показывать хорошо читаемые спидометр и тахометр размером с традиционные аналоговые датчики, а между ними отображать различные данные информационно-развлекательной системы, или же вы можете убрать датчики и вывести на монитор, к примеру, карту системы навигации. Тех, кто обеспокоен информационной изолированностью пассажира на соседнем сиденье, мы спешим порадовать: с пассажирского места отлично видно все, что отображается на мониторе, за исключением небольшого уголка, к тому же пассажир может сам отрегулировать изображение при помощи кнопки MMI. Помешает ли это водителю? Нам так не кажется, хотя в нашем случае пассажир что-то менял в те моменты, когда этого можно было ожидать, так что беспокойства это не доставляло.

Единственный нюанс интерьера, который нам не понравился — слишком широкая приборная панель перед пассажиром. От кромки лобового стекла до конца передней панели бесконечно много места, и даже расположенные ниже сиденья не спасают ситуацию: чтобы увидеть что-либо за пределами салона, нужно выглядывать из-за этого нагромождения черного пластика. У модели TTS эта панель местами имеет другую текстуру, что несколько сглаживает ситуацию, но нам хотелось бы видеть здесь какое-то интересное дизайнерское решение или хотя бы привлекательный орнамент, что несомненно разбавило бы эту тоскливую картину.

То, как едет новый ТТ, не вызывает у нас никаких нареканий. Все нововведения, улучшения и изменения, которые были сделаны, чтобы это купе стало еще более спортивным, просто работают. Эти изменения не произвели революции и не сделали ТТ бескомпромиссным спортивным автомобилем, но они определенно эффективны: у новой модели рефлексы гораздо лучше, чем у нынешнего поколения. Частично это заслуга обновленной системы полного привода Quattro, она перенастроена таким образом, чтобы направлять на заднюю ось больше тяги и делать это чаще, что положительно сказывается на управляемости в поворотах. А венчает этот список облегченное электрогидравлическое многодисковое сцепление, синхронизированное с системой выбора режимов движения (выбор осуществляется водителем), что обеспечивает активное взаимодействие всех систем. Так, она учитывает угол поворота руля, что позволяет ей быстрее и точнее реагировать на дорожную ситуацию и применять такие вспомогательные системы, как распределение крутящего момента.

Если вы не любитель легкого рулевого управления, выбирайте режим Dynamic, подождите полсекунды, чтобы педаль газа и руль обострились, и наслаждайтесь. Кузов стал на 23% жестче на скручивание, а магнитные амортизаторы позволяют ему делать свою работу без излишней грубости даже на плохом дорожном покрытии. Жмите на газ и ТТ, со всеми 370 Нм, поступающими в ваше распоряжение уже с 1750 оборотов в динамичном режиме Sport, готов атаковать любые дороги, и даже извилистые горные серпантины ему не страшны. Шестиступенчатая коробка передач S-tronic с двухдисковым сцеплением работает предсказуемо великолепно, обеспечивая точные непрерывные переключения, и делает она это под аккомпанемент еще более громогласный, чем у Porsche 911 Turbo S. Шум встречного воздушного потока минимален, и отсутствие посторонних шумов в салоне позволяет услышать работу адаптивного звукового актуатора. В режиме Dymanic Audi называют его «звучным», нам же кажется, что он скорее монотонный, и в любом режиме мы бы описали его как «беспокойный».

Жмите еще сильнее, и да, появляется недостаточная поворачиваемость, но только с вашего разрешения, если вдруг вам вздумается немного подрифтить. Чтобы потерять контроль над этим автомобилем, нужно сделать что-то действительно безумное.

И вот еще кое-что о новом ТТ: он на 94% отличается от предыдущего поколения — Audi утверждают, что даже в двигателе изменилось все, кроме рабочего объема — хотя изнутри и снаружи эта разница составляет процентов 40, да и чтобы это заметить, нужно внимательно присмотреться.

В США эту машину нельзя назвать лидером продаж — за полгода продано всего 1000 экземпляров. За океаном дела обстоят иначе, и для нас это не сюрприз. Она управляется и выглядит более, скажем, мужественно, чем BMW Z4 (также аутсайдер продаж) или Mercedes-Benz SLK (до сих пор пользуется популярностью у покупателей), и на 9000 Евро дешевле Porsche Boxster, а еще ее можно заказать с тяговитым дизельным двигателем, шестиступенчатой механикой и отличным расходом топлива.

Все это специфика североамериканского рынка, мы же, сидя за рулем этого автомобиля, думали: «Это машина с заглавной буквы «С» и с заглавной буквы «И»: Совершенно Идеальная». Она увлекательная, у нее приятный интерьер, и мы надеемся, что многие автомобили в скором времени также избавятся от лишних деталей в салоне. Она качественно собрана, деталям уделено много внимания, что характерно для Audi, но она больше не способна что-то рассказать о своем владельце. Самой яркой характеристикой будет «дешевле, чем Boxter», только вот Porsche на конец августа уходящего года продали 2749 экземпляров Boxter.

К концу этого тест-драйва у меня родился вопрос, но никак не утверждение. И вопрос этот такой: «Почему Audi не хотят попрощаться с ТТ и запустить ей на смену R4?».

Недавно мы имели возможность прокатиться на Audi TT, и даже несмотря на наши несбывшиеся надежды получить что-то разительно увлекательное вместо просто интересного, нам понравилось отточенное купе с вдохновляющим интерьером и живым управлением, которое значительно превосходит своего предшественника. Базовый TT является предшественником TTS, и TTS подразумевает «лучше» и «больше» буквально во всем. Учитывая, насколько хорош стандартный вариант, мы протестировали TTS на дорогах Испании и гоночном треке Ascari, чтобы проверить, насколько лучше и динамичнее он обещает быть.

Дорожные заметки

На сегодняшний день модель в США TTS дороже ТТ на $8350. При условии, что подобное различие будет справедливо и для следующего поколения, за эти деньги вы получите 310 л.с. и 380 Нм крутящего момента вместо 230 л.с. и 370 Нм у стандартного ТТ. Это означает, что за те же деньги вы будете иметь больше, потому что разница между нынешним TTS и ТТ составляет 54 л.с. и 10 Нм. Чтобы добиться новых показателей, двигатель 2.0 TSFI получил такие модификации, как более прочные клапаны, доработанные алюминиевые поршни и более выносливые шатуны с новыми подшипниками, а также усиленный коленчатый вал и высокопроизводительный интеркулер. Такая комплектация уменьшила разгон с нуля до сотни на 0,7 секунды, так что новый TTS делает это за 4,6 секунды.

Но это еще не все: TTS в стандарте оснащается подвеской magnetic ride и спортивными сиденьями серии S с наполненными воздухом регулируемыми болстерами, легкими алюминиевыми передними тормозами, он занижен на один сантиметр (пакет S для ТТ подразумевает то же самое) и посажен на 18-дюймовые колеса, в качестве опции можно заказать диски диаметром 19 или 20 дюймов. Если бейджи не видны, принадлежность к топовой комплектации можно легко распознать по раздвоенному выпуску или же по эксклюзивной гамме: синий Sepang Blue и черный Panther Black Crystal Effect снаружи и красная кожа Express Red внутри.

Мы не имеем ничего против кнопок на рулевом колесе в околоспортивном автомобиле, но когда их там нет — испытываем огромное облегчение. Тем не менее усеянные кнопками спицы руля (с их помощью можно управлять 14 различными функциями) в контексте лаконичного интерьера TTS полностью оправдывают подобное решение. Организованный подобным образом салон создает ощущение сфокусированности на управлении автомобилем, такой минимализм воспринимается не как дизайнерский ход, а как необходимость в рамках концентрации информации непосредственно перед водителем. Передняя панель TTS оформлена в фирменном для Audi стиле, так называемой «инновационной технической лазерной текстуре» — на наш взгляд, смотрится как лунки. Между тем, они визуально оживляют широкую черную приборную панель.

Комплектация Sport, предлагаемая эксклюзивно для TTS, еще больше подчеркивает динамичный характер автомобиля. Она подразумевает тахометр посреди 12,3-дюймового дисплея на инструментальной панели, цифровой спидометр чуть в глубине и информационную выкладку с дополнительными параметрами работы автомобиля справа и слева от основной картинки. Это помогает пилоту сосредоточиться на переключениях скоростей прямо перед красной зоной тахометра (6800 оборотов) при агрессивной езде.

Именно так мы и ездили по треку Ascari, концентрируя основное внимание на показаниях тахометра в нескольких первых поворотах. Двухлитровый рядный четырехцилиндровый двигатель, резвый «малыш», трудится без устали, постоянно стремясь в красную зону тахометра, так что мы все время упирались в отсечку, пока не научились распознавать приближение к ней по звуку. TTS ведет себя таким образом, чтобы максимально обострить все ваши ощущения: ускорение усиливает внимательность, тормоза хороши как на входе в поворот, так и на выходе, рулевое управление (в режиме Dynamic) в сочетании с проактивным адаптивным программным обеспечением Quattro и маневренностью купе означает, что вы можете повернуть руль в любой момент. Кузов не кренится вообще, даже в самых крутых поворотах TTS остается абсолютно невозмутим, а если отключить электронную систему стабилизации, возможны небольшие заносы, но только если вы очень постараетесь. На треке эта машина доставляет массу положительных ощущений.

Мы считаем, что TTS вряд ли на 8000 долларов веселее, чем ТТ, будь то трек или обычная дорога. Разве что вам действительно хочется заполучить специальные бейджи, эксклюзивный синий цвет или уникальную инструментальную панель, в противном случае стандартный ТТ удовлетворит вас целиком и полностью. Даже несмотря на то что стандартная модель на 80 л.с. слабее, в ее распоряжении предостаточно крутящего момента, которым она пользуется с умом: мы настолько хорошо повеселились на испанских дорогах за рулем обычного ТТ, что о большем и не мечтаем. TTS быстрее, жестче и лучше, мы не спорим. Вы не ошибетесь, выбрав именно эту модель, но нам трудно подыскать достаточно весомый аргумент, чтобы объяснить необходимость выложить дополнительные деньги за TTS.