История Honda NSX. Две легенды - «Автоновости»

«Я памятник себе воздвиг нерукотворный.» — писал великий. Другой великий стихов не писал, но памятник после него остался. Правда, вполне рукотворный. Один из лучших гонщиков всех времен — Айртон Сенна — оставил после себя не только память о ярких моментах выступлений в умах фанатов, но и нечто материальное. Один из лучших спорткаров всех времен — купе Honda NSX. Об этих двух легендах мы вспоминаем в ожидании возрождения модели NSX. Началась эта история в 1984 году, когда компания Honda заказала ателье Pininfarina создание дизайна для концепт-кара Honda Pininfarina Experimental (HPX). Концепту был выделен двухлитровый мотор V6, но в итоге создателям этого показалось мало. В то время, когда шла разработка серийного автомобиля Honda NSX (New Sportscar Experimental), звезды на небе сошлись максимально благополучно. В японской экономике был не просто подъем, а настоящий бум. Деньги лились рекой, а сильная иена позволяла задешево импортировать технологии. Контракт с Honda на поставку моторов считался главным ключом к победе в Формуле-1. А чемпионский титул раз за разом получал великий Айртон Сенна за рулем болида McLaren, с мотором, естественно, от Хонды. Тот самый шоу-кар Honda HPX — прародитель серийной модели NSX. На первый взгляд, общего между машинами мало, но этот проект — лишь носитель идеи. К тому же концепция и пропорции кузова во многом были сохранены Неудивительно, что в такое время японцы решились на столь амбициозный проект. Если уж они на гоночной трассе смогли превзойти европейцев и, в первую очередь, Ferrari, то серийные дорожные машины просто обязаны были соответствовать. Конструкторам дали три четких указания: автомобиль должен превзойти Ferrari 328 по скорости (к выходу серийной Хонды NSX уже появилась модель 348), быть очень надежным и более доступным, чем итальянский суперкар. Именно исходя из этих соображений создатели отказались от двухлитрового мотора, который стоял на концепте, и за основу взяли двигатель V6 3.0 VTEC. Он выдавал 274 л.с. и раскручивался до немалых 8000 об/мин. Полностью алюминиевая «шестерка» 3.0 серии C30A с системой изменения фаз газораспределения VTEC и впускным коллектором переменной длины использовалась только на модели NSX из-за высокой стоимости. Заводскую отсечку в 8000 об/мин с небольшими модификациями мотора можно было сместить вверх еще на 1000 оборотов. 500-сильный наддувный вариант этого двигателя ставился на заводские болиды Honda NSX GT-spec Чтобы прочувствовать, насколько современным и совершенным старались сделать NSX японцы, достаточно вспомнить, что его мотор первым в мире был серийно оснащен титановыми шатунами и коваными поршнями. Honda NSX — первый серийный автомобиль в мире с полностью алюминиевым кузовом, причем часть деталей производилась по революционной на тот момент технологии экструдирования. Все, что только можно было кованым: элементы подвески, колесные диски. Собирали автомобиль на специально построенном заводе 200 лучших специалистов компании, одним из условий был минимум десятилетний опыт работы. Японцы не экономили — специально для модели NSX они разработали метод покраски кузова в 23 слоя, один из которых наносился по технологии окраски фюзеляжей военных истребителей. Honda NSX — первый в мире серийный автомобиль с цельно-алюминиевым кузовом-монококом. В производстве использовалось пять различных сортов алюминия, включая сплав серии 6000, который прежде в автомобильной промышленности не использовался Вообще авиационная тема сыграла большую роль в создании Honda NSX. Дизайнеры кузова серийной машины — Кен Окуяма и Сигеру Уэхара — вдохновлялись истребителем F-16. Больше всего их интересовал эффект 360-градусного обзора в кокпите самолета. Именно благодаря ему у автомобиля появились сдвинутая вперед клетка салона и тонкие стойки. Но одних технологий недостаточно для создания выдающегося спортивного автомобиля — важно «научить» его правильно ездить. И тут произошла невероятная, но историческая случайность. Подвеска на двойных поперечных рычагах с коваными элементами спереди и сзади позволила скинуть еще 20 кг массы. На NSX впервые в модельном ряду Хонды устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением В феврале 1989 года, когда купе Honda NSX было почти готово к показу публике, Айртон Сенна приехал в Японию на тесты болида McLaren. Японцы, гордые своим новым творением, решили продемонстрировать его чемпиону — уж он-то обязан впечатлиться. Представьте, насколько они были обескуражены, когда услышали от него фразу: «Не уверен, что могу давать советы относительно серийных автомобилей, но этот мне кажется несколько хрупким». На этих архивных кадрах Айртон Сенна тестирует прототип купе NSX на трассе Сузука (в салоне стоит сразу три камеры, чтобы видно было и приборную панель, и педальный узел), а после — делится своими впечатлениями о машине Шокированные, инженеры отправились думать, что делать дальше. Благодаря одной этой фразе Айртона Сенны кузов и подвеска машины были в итоге сделаны на 50% более жесткими, чем раньше, а сам чемпион приглашен участвовать в дальнейшей доводке ходовой части. Так у Хонды появился, пожалуй, лучший тест-пилот своего времени. Он тестировал автомобиль на трассах по всему миру, от Сузуки до Нюрбургринга, и его перфекционизм, перенесенный из мира гонок в мир серийных машин, позволил японцам максимально приблизиться к идеалу. В компании Honda понимали, что без Айртона NSX получился бы совсем другим, и в качестве благодарности за проделанную работу ему было подарено два купе NSX. Айртон Сенна за рулем купе Honda NSX в «Зеленом аду». Жаль, об этих событиях сохранилось слишком мало фотосвидетельств Серийный автомобиль, показанный на автосалоне в Лос-Анджелесе в 1989 году, получил исключительно положительные отзывы и от публики и от журналистов. В тестах он показывал время разгона до 100 км/ч на уровне 5,7 секунды и, по мнению многих, побил-таки Ferrari 348. Дело даже не в одной скорости — людей в NSX подкупало то, что при всей своей спортивности это был автомобиль, обладая которым не надо идти на компромисс. Он был удобен и комфортен в повседневной жизни, подвеска не вытряхивала душу, салон у NSX просторный, а климат-контроль исправно работает. Спорткар на каждый день, да еще такой надежный, что в мире есть немало машин с пробегом, перевалившим за 300 000 км без каких-либо значительных проблем. Японцы не поскупились, создавая интерьер Хонды NSX. Тут были и шикарные кресла с электрорегулировками, и климат-контроль, и кожаная отделка сидений, передней панели и центрального тоннеля Для тех же, кто не просто был готов на компромисс, но и жаждал его во имя большей спортивности, японцы приготовили купе Honda NSX-R. Этот автомобиль продавался только в Японии и, должно быть, был катастрофически некомфортным в повседневной жизни. Создатели выкорчевали из него все, что только можно, начиная от шумоизоляции и заканчивая «климатом» и системой Traction Control. Кожаные сиденья с электрорегулировками заменили на «ковши» с углепластиковым каркасом, а диски — на еще более легкую «ковку» от Enkei. Все это позволило сэкономить около 120 кг и довести вес NSX-R до 1230 кг. Кроме этого, в 1995 году японцы представили Honda NSX в кузове Targa. Правда, такие машины были чуть медленнее «закрытых» версий. На вид модификация Honda NSX-R мало отличается от «обычного» купе NSX. Выдают его иные диски и «ковши» в салоне. Все главные различия скрыты внутри. Салон версии NSX-R был аскетичнее, но оттого не менее крутым — одни гоночные «ковши» чего стоят! В 1995 году заводской болид Honda NSX GT2 одержал победу в своем классе на суточном марафоне 24 часа Ле-Мана В 1997 году купе Honda NSX подверглось значительным доработкам. Первое и, пожалуй, самое важное — японцы модифицировали мотор. Увеличив объем до 3,2 л, они добились повышения отдачи до 294 л.с. Кроме того, на автомобиле появилась новая шестиступенчатая коробка передач и кузовные панели, произведенные по новой технологии, которая позволила делать их тоньше без вредя для жесткости кузова. В итоге время разгона до 100 км/ч сократилось до 4,8 секунды (5 секунд для тарги). Рабочий объем мотора увеличили благодаря замене обычных чугунных гильз цилиндров на более тонкие, из алюминия, усиленного волокном. Кроме того, литой чугунный выпускной коллектор заменили стальным, с индивидуальными трубами для каждого цилиндра Второе обновление произошло в 2002 году, но затронуло оно в основном экстерьер и подвеску. Самое заметное изменение — выдвигающиеся фары уступили место традиционным. Кроме этого, увеличена была ширина задних колес, пружины были сделаны более жесткими и спереди, и сзади, а задний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще. Новые фары позволили скинуть еще немного массы и снизили коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,30 Завершилось производство первого поколения Хонды NSX в 2005 году, спустя 15 лет и 18 000 проданных по всему миру автомобилей. Однако история модели на этом не заканчивается. У купе Honda NSX, несмотря на возраст, все ещё немало поклонников, именно для них был создан этот видеоролик, закадровый текст к которому — части интервью Айртона Сенны Японцы сразу говорили, что сосредоточатся на создании наследника легендарного спорткара, а в 2007 году сообщили, что купе с новым мотором V10 будет готово к 2010 году. Как мы знаем, этим планам не суждено было сбыться, да и в целом ситуация с новым поколением модели NSX была долгое время покрыта завесой тайны и неопределённости. Его то отменяли, то снова подтверждали, пока в 2011 году купе Acura NSX наконец не засветилось на съемочной площадке фильма «Мстители». Благодаря любви Тони Старка к спортивным машинам, а также проворству папарацци, мир узнал, что наследнику модели NSX — быть С тех пор японцы успели показать несколько концептов нового купе, рассказать нам о том, что оно будет гибридным и полноприводным, и даже дали попробовать журналистам поездить на «муле» нового поколения модели NSX, правда, на тот момент не раскрывая до конца всех карт. Мне посчастливилось оказаться за рулем седана Accord, под кузовом