Тест-драйв обновленной Honda CR-V. Потребительский баланс - «Автоновости»

Дороги в Турции в целом хорошие: ровные и неплохо обустроенные. До тех пор, пока не попадешь туда, где не ступала нога туриста. За пределами курортных и деловых зон легко найти и разбитый асфальт, и узкие — в одну машину — дорожки, и даже грунтовки. Здесь нам предстояло оценить обновленный кроссовер Honda CR-V, который уже этим летом выйдет на российский рынок. CR-V — основа продаж Хонды на российском рынке: в 2014 году три из четырех новых Хонд, проданных официальными дилерами, приходились именно на CR-V (всего в России реализовано 15 543 кроссовера этой модели). При этом практически все основные конкуренты — а это такие модели, как Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Kia Sportage, Hyundai ix35 и, конечно, Toyota RAV4 — продавались лучше. Так что, учитывая нынешние рыночные реалии, ставки очень высоки, и обновление, пожалуй, подоспело как нельзя кстати (хотя и с полугодовым опозданием: впервые рестайлинговая версия была представлена еще осенью прошлого года в Париже). Измененная форма решетки радиатора и переднего бампера вновь станет единой для всех версий CR-V (до сих пор модификации с разными моторами имели внешние отличия). Новые 18-дюймовые колесные диски также доступны для любого исполнения Что же нового предложила нам Honda в своем бестселлере? Первое, что заметно сразу, это подкорректированная внешность — тот самый рестайлинг, по которому и можно различить обновленные автомобили. Традиционно изменения затронули форму головных фар, решетку радиатора, бамперы, противотуманки, декоративные элементы спереди и сзади, а также выштамповки на боковинах кузова (они стали более рельефными). Всего несколько штрихов, но кроссовер теперь выглядит чуть свежее и динамичнее. Особенно в движении, когда горят полоски дневных ходовых огней, «вытекающие» из хромированных планок декора решетки радиатора. Немного — но достаточно для визуального определения старой и обновленной версий. Сзади обновленную модель опознать сложнее: разницу в рельефе бампера и форме декоративных элементов заметят только фанаты модели. Есть еще светодиодные задние фонари, но они доступны только для версий 2,0PI В салоне изменений еще меньше: архитектура передней панели и приборов осталась прежней. Разница — в деталях. К примеру, все версии с двухлитровым мотором (сборка UK) имеют алюминиевый декор салона, а 2,4-литровые (сборка USA) — под дерево (естественно, из пластика). Другие различия зависят от комплектации. В частности, двухлитровые автомобили в топовых версиях имеют отделку кресел из алькантары (в американских автомобилях используется простая кожа). Также в «американцах» присутствует декоративная «прострочка» на передней панели. Однако все это — на уровне нюансов. Алюминиевая отделка в «европейских» двухлитровых CR-V (слева) выглядит естественнее и более стильно, нежели пафосное, но, увы, пластмассовое «дерево» в «американских» автомобилях (справа) Главным новшеством в интерьере стоит считать мультимедийную систему A-DA на операционной платформе Android. Трудно сказать, насколько необходима такая система владельцам CR-V, но привычный многим Android здесь прописался более чем органично. Сенсорный дисплей поддерживает функцию мультитач, а также возможность подключения по Wi-Fi (с телефона или в зоне действия стационарной сети). Навигационная программа от Garmin предустановленна только в топ-версии с 2,4-литровым мотором. Зато владельцы менее дорогих комплектаций могут загрузить из магазина Honda App Centre другие приложения (их список уточняется), в том числе и навигационные, специально адаптированные для использования в автомобиле. Любопытно, что помимо обычных интерфейсов USB, HDD, Bluetooth и internet система поддерживает даже подключение по i-Pod. Основные претензии к боковым кнопкам навигации по главному меню: нажатие нечеткое, к тому же скрипят при пользовании ими Еще одна новая деталь — реорганизация емкостей и отсеков для мелочи на тоннеле между передними креслами на версиях с 2,4-литровым мотором. Так как по американской традиции стояночный тормоз активируется здесь с помощью дополнительной педали, на месте «ручника» у двухлитровых машин разместились полочка-лоток для смартфона и отсек-карман для ключей. Удобный лоток для смартфона и кармашек для ключей — привилегия «американских» версий. А вот возможность изменять размеры подстаканников доступна для всех обновленных CR-V Что до остального салона, то при сохранении всех базовых достоинств текущего поколения модели (близкая к «легковой» посадка и отсутствие напольного тоннеля в ногах задних пассажиров) здесь изменения свелись к улучшению акустического комфорта: дополнительная шумоизоляция напольного покрытия, абсорбирующие материалы дверных панелей и новые уплотнители дверей. Главные достоинства салона CR-V — простор и удобство посадки — в рестайлинговой версии не изменились. Зато улучшена шумоизоляция Итог — снижение уровня шума в салоне на 6%. Много это или мало? В целом — немного, но разница с дорестайлинговой версией заметна. Особенно на автомобилях с двухлитровым мотором, который, к слову, остался неизменным вместе с пятиступенчатым «автоматом». А вот 2,4-литровый двигатель, как заверяют представители Honda, полностью новый, с технологией Earth Dreams. Однако изучение подкапотной таблички показало, что на самом деле двигатель-то прежний, только в очередной раз модернизированный (о чем недвусмысленно говорит его индекс K24W). Двухлитровый двигатель R20A9 (слева) практически не изменился. А вот 2,4-литровый K24W (справа) получил технологии Earth Dreams, сниженную на две лошадиные силы (до 188) мощность и увеличенный до 245 Нм крутящий момент, доступный при 3900 об/мин (ранее было 220 Нм при 4300 об/мин) Коробка, предлагаемая с 2,4-литровым мотором вместо прежнего пятиступенчатого «автомата», безо всяких оговорок новая — бесступенчатый вариатор на CR-V применен впервые. Представители Honda уверяют, что никаких проблем с вариатором при эксплуатации не будет. Так ли это, покажет только время. Владельцы же, скорее всего, никакой разницы не заметят: по крайней мере, селекторы управления у АКПП и CVT совершенно одинаковые Ездовую программу я решил начать с низов — то есть с двухлитровой версии. К сожалению, начальной комплектации Comfort с передним приводом и «механикой» на тесте не было. А жаль — многим было бы интересно узнать реальные динамические возможности самой легкой модификации кроссовера без полного привода, но с априори более драйверской и эффективной коробкой (по ТТХ разгон до 100 км/ч у такого автомобиля всего на 0,1 секунды медленнее, чем у 2,4-литровой версии). Имеющаяся же в наличии полноприводная модификация с АКПП ожидаемо сюрпризов не преподнесла. Более-менее динамично можно ехать только с «городскими» скоростями. К 120 км/ч резвость автомобиля снижается, а после этого уровня активность сохраняется только в режиме S, при котором двигатель можно раскрутить до редлайна без риска самостоятельного перехода коробки на следующую передачу (выбор передач при этом осуществляется подрулевыми «лепестками»). Но и в положении D простой обгон на шоссе требует раскрутки мотора не менее чем до 4000–4500 об/мин. Хорошо, что двигатель при этом не слишком громкий — спасибо вышеупомянутой улучшенной шумоизоляции. Двухлитровая модификация по своим динамическим возможностям осталась прежней: то есть рассчитанной скорее на спокойных водителей. Позажигать, конечно, можно, но двигатель недвусмысленно тяготится своей ношей Однако поездка на 2,4-литровой версии показала, что идеал по-прежнему недостижим: в отсутствии «голоса» мотора в салон проникает шум рассекаемого воздуха, «цепляющийся» за торчащие по бокам наружные зеркала заднего вида, а на грязных участках под днищем и в колесных арках слышен перестук поднятой колесами щебенки. Впрочем, надо отдать должное, стук этот негромкий. Да и в целом обновленный автомобиль воспринимается более комфортным и приятным на ходу. Это заслуга, помимо шумоизоляции, и изменений в передней подвеске, где применены новые подрамник, рычаги и поворотные кулаки. Также на 15 мм увеличена колея, и на 0,50 — угол развала. Фактически модернизации подверглась вся подвеска: кроме новых элементов спереди, CR-V стал немного выше над дорогой за счет увеличенного до 180–182,4 мм (в зависимости от модификации) дорожного просвета Значит ли все это, что кроссовер стал азартнее? Как сказать. Динамика 2,4-литровой версии, конечно, лучше, чем у двухлитровой: обновленный мотор в связке с вариатором тянет увереннее и позволяет сохранять достойный темп передвижения даже в Эко-режиме (активируется зеленой кнопкой слева от рулевой колонки). Но торможение двигателем по эффекту подобно выступлению сборной России на мундиале. Разве что в поворотах можно пощекотать себе и пассажирам нервы, срывая кроссовер в короткие скольжения, мягко, но безальтернативно парируемые системой стабилизации. Причем заставить работать VSA (так Honda именует свою систему динамической стабилизации) можно не только на «скользкой» гравийке, но и на сухом асфальте — достаточно зайти в поворот с превышением скорости и резко сбросить газ. Особо безбашенные владельцы VSA могут отключить, однако делать этого я бы не советовал по двум причинам. Во-первых, достаточно высокий и не легкий кроссовер сложнее «ловить» в экстренных ситуациях. А во-вторых, VSA срабатывает очень корректно и действительно помогает в случае водительской ошибки. Прямую CR-V держит уверенно. Однако в виражах лучше не путать кроссовер со спорткаром: в скольжениях наблюдается ранняя склонность к заносу задней оси И, конечно, не обошлось без легкого офф-роада. Вначале мы испытали типичную «дачную» дорогу, с лужами и хаотичными ямами, которую лучше преодолевать осмотрительно: в силу геометрических параметров кроссовера и из-за недостаточной энергоемкости подвески, которая на слишком крупных колдобинах начинает замыкаться на пробой. Потом на нашем пути возник вставший на крутом подъеме местный грузовичок, объезжать который пришлось одним бортом по крупно-каменному брустверу. «На десерт» я загнал CR-V в