Человек — лишний: перспективы беспилотных автомобилей - «Автоновости»

Год 2002-й, я смотрю фильм «Особое мнение», где герой Тома Круза, живущий в 2054 году, пытается взять на себя управление автономной машиной со знакомыми четырьмя кольцами на капоте. Год 2014-й, я сижу за рулем седана Mercedes-Benz S-класса. Вечерняя Москва, дежурные пробки, у меня в руке телефон, я лишь одним глазом поглядываю на дорогу, остальное за меня делает автомобиль: разгоняется, тормозит, держится в полосе... Год 2015-й, глава Tesla Илон Маск со сцены утверждает, что будущее за автопилотом, а людям стоит и вовсе запретить вождение, дескать, от этого все проблемы и аварии. По его мнению, на автоматизацию всего автопарка в планетарных масштабах нужно 20 лет, то есть реальность опередит фантастику почти на две декады. Давайте посмотрим, как обстоят дела прямо сейчас, и насколько вероятно исполнение прогнозов Маска.

Сегодня автономными автомобилями занимаются почти все крупные автомобильные концерны. Одними из первых, кто открыто предъявил свои достижения, были компании Volvo и Audi. Первые сначала пошли довольно консервативным путем, продемонстрировав в 2010 году систему автоматического движения в составе автоколонны. Прототипы умели самостоятельно встраиваться между машинами, движущимися в автономном режиме за ведущим (на эту роль прочили фуры «дальнобойщиков»). При этом для «новеньких» без участия человека освобождалось место, а стоило кому-то покинуть вереницу, как ряды смыкались.

Впоследствии шведы ушли несколько в сторону от предложенной изначально схемы. В прошлом году в компании заявили, что уже сейчас все новые машины, сходящие с конвейера, оборудованы набором сенсоров, достаточных для обеспечения минимальной степени автономности, и осталось, дескать, лишь дождаться разрешения властей, которое в Volvo ожидают получить к 2017 году. Правда, полноценного автопилота нам не обещают, так как такие машины смогут самостоятельно передвигаться лишь в пределах заданной полосы, для объезда препятствий и перестроения необходима важная технология, отсутствующая на данный момент: единая стандартизированная система общения «автомобиль — автомобиль» и «автомобиль — инфраструктура». Забегая вперед, отметим, что это — камень преткновения для большинства современных автопилотов.

В том же 2010 году, почти одновременно с автономными Volvo, компания Audi продемонстрировала свой подход к роботизированной машине. Он отличался от шведского радикально. Дело в том, что ингольштадтцы, вместо того чтобы отправить автопилот на дорогу общего пользования, послали свое детище участвовать в гонках. Причем не в абы каких, а в одном из сложнейших испытаний для пилотов — скоростном подъеме на гору Pikes Peak. Автономный хэтчбек Audi TTS с блеском выдержал испытание, но потом в стане Ауди наступила тишина.

Лишь в прошлом году мы узнали, чем было вызвано отсутствие новостей. Оказывается, все это время инженеры корпели не над преумножением способностей машины, а над повышением надежности системы автопилота, а также уменьшением его габаритов. Итог совместной с компанией Nvidia работы воплотился в концепте Audi Sport Quattro Laserlight. Мозгом нового электронного водителя работает компьютер zFAS, который помещается в перчаточном ящике. Напомним, что прежде система автономного вождения занимала багажник машины целиком. Сроков появления автономных Audi на дорогах в компании пока не называют.

Пока дорожная ситуация развивается штатно и предсказуемо, почти все существующие автопилоты справляются неплохо, но что будет, если произойдет что-то из ряд вон? Как «робот» поведет себя в предельных режимах и если из-за резкого изменения условий шины выйдут за предел сцепных свойств? Ответ на это дала компания BMW — их опытный образец робомобиля на базе купе второй серии был показан на выставке потребительской электроники CES (что само по себе знаковое событие). Автомобиль смог не только в боевом темпе промчать по гоночной трассе, но и поездить в управляемом заносе по залитой водой части асфальта. Похоже, автопилот у BMW выходит по-настоящему драйверским!

Автомобили Mercedes-Benz уже сейчас оснащаются зачатками автопилота. Например, E-класс умеет держаться в своей полосе на шоссе довольно значительное время и даже на автобанных скоростях. Потом, правда, просит взять в руки руль. Флагманские седан и купе S-класса готовы взять на себя еще больше — в пробках они могут толкаться без помощи водителя. Более того, не так давно прототип Intelligent Drive самостоятельно проехал 100 км между двумя немецкими городами, взяв на себя не только загородный, но и городской трафик. Однако это ерунда по сравнению с последней разработкой компании.

Показанный в этом году концепт-кар F015 Luxury in Motion на данный момент самое крутое, что есть у Мерседес в области роботизированных машин. И дело даже не в космическом внешнем виде и не в размерах, которым может позавидовать Maybach. Самое главное, что вся философия концепта построена вокруг автономного передвижения, и автомобиль действительно это делать умеет. Внутри — лаунж-зона, которой позавидует первый класс в самолете, индивидуальные UltraHD-экраны, раскладывающиеся почти до горизонтали развернутые друг к другу кресла, лишь стюардесс не хватает. Те, кому удалось посмотреть робомобиль «Мерседеса» в действии, говорят, что в нем пока не все работает как надо, но в компании и не заявляют, что это готовый продукт. Этот концепт пока лишь демонстрирует, как будут выглядеть их автономные машины. Спустя всего каких-то 15 лет!

В Стране восходящего солнца тоже не сидят сложа руки. Например, компания Nissan уже давно обкатывает автономный хэтчбек Leaf, на котором мне даже удалось немного проехаться. Этот прототип, так же, как и большинство на данный момент, сочетает в себе возможность двигаться под управлением человека или автопилота. Нам демонстрировали два варианта применения: движение по шоссе с пассажирами в салоне и самостоятельный поиск места на парковке. В первом случае Leaf не только сам подстраивается под текущий скоростной режим, но и может обгонять тихоходов, голосом оповещая людей в салоне о предстоящем маневре, а также совершать экстренные действия при возникновении препятствия. Когда из-за припаркованной на обочине машины выскочил манекен, обозначающий пешехода, Leaf резко перестроился в соседнюю полосу и успешно его объехал. Если бы дорога была загруженной и маневр оказался бы невозможен, автомобиль предпринял бы экстренное торможение.

Самостоятельная парковка — впечатляющая и очень полезная в жизни штука. Можно приехать к торговому центру, выйти у входа и отправить машину на поиски места. Автономный Leaf запомнит точку, где вы вышли, и потом ее найдет, стоит вам его вызвать. При этом он не ориентируется на карту или записанные маршруты. Единственные данные, которые важны, это GPS-координаты места высадки. Остальное машина сделает сама, включая слежение за автомобилями, которые освобождают место. Заметив такой, Leaf его пропустит и встанет на его место. Получается, что автомобиль ориентируется не по картам и программам, а как человек — по тому, что видит своими лазерными и ультразвуковыми «глазами», и это, черт побери, работает! Впечатляет! В серию автономный Nissan Leaf обещают запустить к 2020 году.

За океаном тоже не дремлют. Самый яркий представитель американского автопрома, работающий на ниве автомобильных автопилотов, — как раз компания Tesla. Отчасти причина этого в том, что Илон Маск не боится мечтать и исполнять мечты, отчасти — в выбранной изначально стратегии программного обновления функций машины, но факт остается фактом: уже этим летом американские владельцы седанов Tesla Model S, подключив автомобили к Сети и скачав специальный апдейт, получат автомобиль, по словам Маска, «на 90% способный к движению на автопилоте». Под этим подразумевается, что на шоссе — от выезда из одного города до въезда в другой — Tesla будет ехать 90% времени самостоятельно и не только держаться в полосе, но и обгонять медленный попутный транспорт. Уже сейчас прототипы тестируются на участке в 800 миль от Сан-Франциско до Сиэтла.

Однако не только автопроизводители участвуют в гонке за первенство в сотворении автопилота. К ним, например, примкнула компания Delfi, которая, в частности, разрабатывает компоненты для роботизированных машин. Их задача скорее не нас с вами впечатлить, а автогигантов, но как бы то ни было, идея отправить автомобиль в поездку через все США от побережья до побережья (3000 миль), и чтобы в пути водитель ни разу не притронулся к рулю — это круто. За основу прототипа был взят кроссовер Audi RSQ5 и главная его хитрость в том, что он визуально почти не отличается от обычной машины. За лобовым стеклом тут стереокамера, спереди и сзади по дальнобойному лазерному радару, а в углах кузова — традиционные уже сонары, вот и весь набор. Автомобиль отправился в путь месяц назад и за девять дней преодолел 3400 миль (5470 км), действуя в полностью автономном режиме 99% маршрута. Инженеры собрали три теребайта информации, которая поможет им в дальнейших исследованиях.

Учитывая то, что роботизированный автомобиль это не только машина и «железо», но и соответствующий «софт», было вполне ожидаемо, что к работе подключатся и компании из сферы IT. Первым и, пожалуй, самым успешным из таких проектов является автопилот компании Google. Поисковый гигант не только очень давно занимается тестированием систем на автомобилях сторонних производителей (по Сан-Франциско уже несколько лет колесят седаны Toyota Prius, купе Audi TT и кроссоверы Lexus RX с огромными 64-лучевыми лазерным радарами на крышах) — в конце прошлого года компания показала прототип собственного автономного электромобиля, у которого вообще нет ни руля, ни педалей.

Однако у проекта есть и недостатки. Во-первых, на каждом прототипе установлено дополнительного оборудования аж на 150 000 долларов, а во-вторых, радар (он один стоит 70 000) не умеет отличать брошенную на дорогу газету от камня, пешехода от полицейского, приказывающего остановиться, а также не видит канализационных люков и временных знаков. Еще одно техническое ограничение — невозможность ездить в сильный дождь или снегопады. К чести создателей можно сказать, что за все время тестов было всего два ДТП с автономными машинами от Google. В одном случае в стоящий на светофоре «гугломобиль» въехали сзади, во втором автомобиль находился на ручном управлении. Результат не так уж и плох, учитывая то, что совокупно все прототипы намотали по общественным дорогам более миллиона километров. А все проблемы в компании обещают решить к 2020 году.

Как мы уже говорили, огромным подспорьем в создании стопроцентно работающего автопилота был бы единый, стандартизированный и отказоустойчивый стандарт общения машин между собой и с центрами управления дорожным движением. На данный момент таких не существует, каждая компания тестирует собственные разработки. Но определенные подвижки есть и в этом деле. В январе 2014 года был организован консорциум AdaptIVe, в который вошли 29 компаний из различных автомобильных и научных сфер. В течение ближайших лет они будут работать совместно с представителями правительств, разрабатывать и внедрять единые стандарты. Координирует работу концерн Volkswagen.

Если выделить сильные и слабые стороны всех существующих на данный момент прототипов, отбросить недостатки, а достоинства собрать вместе, получается очень неплохой набор навыков: машина, которая умеет ездить и в городе, и по шоссе, и на парковке, и по гоночной трассе, может плестись в пробках, а может «давать угла», видит знаки и пешеходов, окутывает своих пассажиров комфортом и роскошью, при этом в ней есть место для багажа, так как автоматика уже достаточно компактна. Фантастика, которая уже почти стала реальностью. Почти — потому что все еще в силе редакция Венской конвенции о дорожном движении аж от 1968 года. В ней говорится о том, что «Водитель (погонщик) должен быть всегда в состоянии управлять своим транспортным средством (направлять своих животных)». И это ограничение очень важно, ведь за 20 лет, обещанных Маском, должны измениться не только технологии, но и отношение к ним. А вы готовы к такому будущему?