Сравнительный тест BMW X1M и Infiniti QX30. Не надо грязи

Первое поколение BMW X1 оказалось последним «правильным» с точки зрения давних почитателей марки. Низкий силуэт, легковая компоновка, задний привод с автоматически подключаемой передней осью, продольно расположенный двигатель. В сущности, тот Х1 был «приподнятым» универсалом третьей серии в новой «упаковке». У второго поколения Х1 — того, что продается у нас с осени 2015 года — совсем другие «родственники». Он делит переднеприводную платформу UKL с компактвэнами Active и Gran Tourer и «паркетным» Mini. Двигатель поперек, задняя ось подключается муфтой Haldex. Первый «Х» как будто вывернули наизнанку, а внешне он настолько похож на Х3, что заставляет присматриваться к маркировке.

Зато Infiniti QX30 не спутаешь ни с кем, кроме его «младшего брата» Q30. Не мудрено, ведь это один и тот же автомобиль, все отличия — в пластике, клиренсе да опциях. Дизайнеры отлично «встроили» Q30/QX30 в модельный ряд бренда. Догадаться, что этот Infiniti — перелицованный Mercedes-Benz GLA, смогут лишь настоящие знатоки, и то лишь по косвенным признакам. Архитектура мерседесовской платформы А-класса, которой воспользовался Infiniti QX30, схожа с новым Х1 — поперечно расположенный двигатель, передний привод с многодисковой электрогидравлической муфтой, подключающей заднюю ось.

Первый «Икс первый» запомнился теснотой: места за рулем впритык, втиснуться на задний диван при рослом водителе — проблема, да и в багажнике много не увезешь — очень похоже на… Infiniti QX30. С моими 185 см, даже максимально опустив кресло, едва не чиркаешь макушкой о потолок, а галерку про удобство лучше не спрашивать. Пересев из «японца» в BMW, удивляешься простору. Потолок, несмотря на огромный люк, высокий, в плечах широко, пассажир сзади уже не ощущает себя лишним. Да здесь, по сравнению с QX30, плясать можно!

Infiniti QX30 с черным салоном City Black мог бы спровоцировать кое у кого приступ клаустрофобии, а вот отделанный бежевой кожей, со светлым потолком Gallery White по-домашнему уютен. Ведь скованность тут лишь в ощущениях, на самом деле за рулем очень удобно. Ничто не мешает, не упирается, не лезет под руку. Главный минус в эргономике — изуверский подрулевой рычаг слева, доставшийся QX30 от «Мерса». Единственный, чрезвычайно неудобный, максимально перегруженный функциями, он вызывает жалость к владельцам автомобилей с трехлучевой звездой — ну да ничего, пусть богатые тоже поплачут. Зато селектор «автомата» от AMG — кайф: качнул небольшой нефиксируемый набалдашник к себе — поехал вперед, от себя — назад. Кнопка паркинга расположена отдельно, но она почти без надобности: QX30 переходит в парковочный режим сам, когда открываешь дверь. Селектор коробки BMW X1, наоборот, — огромный, тугой, длинноходный, торчит древним костылем из прошлого века. Подрулевых переключателей в BMW два, и оба — нефиксируемые. Это почти так же неудобно, как единственная «клюка» в Infiniti QX30, но все же более терпимо. Торпедо X1 — одна бездушная функция, да и выглядит, несмотря на мягкий пластик, грубовато. Эх, где же дружелюбная плавность линий прошлого поколения «Икс первого»? Да вот она — в Infiniti! Тот же утопленный в верхнюю часть передней панели монитор, прикрытый широким козырьком, сходящиеся к правой стороне косые линии — не плагиат, конечно, но мотивы прослеживаются.

Несмотря на то, что 7-дюймовый экран медиасистемы Infiniti InTouch расположен далеко от водителя и к нему нужно тянуться, реагирует на прикосновения он бодро, но это единственное его преимущество: по сравнению с опциональным 8,8-дюймовым «телевизором» Х1 графика бледновата. Зато простенькие «иконки» на синем фоне гораздо удобнее для восприятия без инструкции, чем написанная убористым шрифтом таблица в BMW, при этом весь современный набор функций, вплоть до синхронизации смартфона с доступом к электронной почте и календарю, имеется. Управлять «мультимедийкой», в частности «музыкой» Bose Premium, можно не только с помощью тачскрина, но и контроллером на центральном тоннеле. В BMW Х1 контроллер системы iDrive, конечно, покруче будет — на нем даже пальцем писать можно, если приспособиться к маленькому тачпаду. А вот звук от Harman Kardon — примерно на одном уровне со стереосистемой Infiniti.

Клиентам BMW доступно множество опций: ассистент вождения Driving Assistant Plus с активным круиз-контролем и функцией Stop&Go, слежение за разметкой, помощь при движении в пробке Traffic Jam Assistant, система предупреждения об опасности столкновения и наезда на пешехода с функцией автоматического торможения. Сервисы BMW Connected Drive позволяют обмениваться информацией с автомобилем, получать сведения о пробках в реальном времени, пользоваться мобильным офисом, социальными сетями и поиском Google. Infiniti также располагает неплохим опциональным набором. Тут и контроль «слепых» зон, и слежение за полосой с подруливанием, и адаптивный круиз-контроль, срабатывающий до полной остановки, система предупреждения лобовых и попутных столкновений. Есть даже помощь при парковке и четыре камеры с выводом на экран «вида сверху», тогда как в Х1 решили обойтись одной задней и парковочными датчиками по кругу.

Под капотом Infiniti QX30 для нашего рынка может стоять только один мотор — 2,0-литровый турбированный 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 211 л.с., работающий в паре с роботизированной коробкой 7G-DCT с двойным сцеплением. Привод — только полный. У покупателей BMW X1 выбор гораздо шире — передний привод с 6-ступенчатым «автоматом» в базе или 8-ступенчатый «автомат» с полным приводом в более дорогих комплектациях, бензиновые и дизельные моторы разного объема и степени форсировки. В одной «весовой категории» с QX30 выступает полноприводный BMW X1 20i с 2,0-литровым бензиновым турбомотором мощностью 192 л.с. и 8-ступенчатой автоматической трансмиссией Aisin.

По ездовым качествам Infiniti QX30 сбалансирован отлично — старт без задержек, разгон до «сотни» за 7,3 секунды, «робот» не «мечется» между передачами, пытаясь найти самый экономный режим. Нажатием маленькой кнопки рядом с джойстиком селектора КПП можно поменять обычный «драйв» на «спорт» или «эко» или перейти в «мануал». Правда, целевая аудитория QX30 вряд ли по достоинству оценит такое разнообразие. К тому же разницы между «спортивным» и «ручным» режимом практически нет. В «спорте» автомобиль становится заметно быстрее в реакциях на педаль газа, и этого достаточно, ведь в «мануале» электроника все равно не держит выбранную передачу до «отсечки». Спортивный режим я включал только из любопытства — благодаря хорошему запасу мощности и комфортным настройкам подвески за рулем QХ30 не возникает желания гонять «просто так». Хотя «зажечь» он еще как может — крены небольшие, руль информативный, в повороты входит с азартом. Главное достоинство Infiniti в целом и QX30 в частности — сохраняя четкость и остроту в реакциях, он не вынуждает «работать» без надобности, переваривать лишнюю информацию о состоянии дороги, ощущать каждую долю градуса поворота руля.

Постоянным клиентам BMW расслабленность QX30 вряд ли понравится, хотя нынче и «баварцы» смягчают напор. Истинным фанатам, тем, кто еще помнит первый Х3 с его повадками маньяка, сбежавшего с гоночной трассы, впору придется опциональный пакет «М-спорт», как на нашем тестовом «Икс первом». После «Финика» в BMW с «М»-подвеской, заниженной на 10 мм относительно стандартной, чувствуешь себя за рулем карта. Этому способствуют и тесные кресла, крепко обнимающие высокими валиками боковой поддержки, и то, что X1 M sport информирует о каждой трещинке в асфальте. Амортизаторы здесь электронно-управляемые, но жесткие в любом режиме. Не знаю, кому это нужно, мне с такими настройками просто неудобно — все неровности отзываются чувствительными ударами, перед «лежачими полицейскими» приходится тормозить.

Управляемость? Только не на тех условно зимних нешипованных «Бриджстоунах», в которые был «обут» наш кроссовер. Система динамической стабилизации на плохо очищенных, скользких от реагента улицах столицы редко оставалась без работы, а резкие торможения этим покрышкам в таких условиях совсем противопоказаны. Но, выехав на свободную от снега, сухую трассу, я в очередной раз понял, почему водители BMW со стороны кажутся такими нервными — их просто постоянно провоцируют. Не надо переходить в спортивный режим, чтобы с каждым нажатием на газ ощущать, как тебя бросает в атаку моментально реагирующий «автомат», как, отклонив руль на пару миллиметров, ты уже оказываешься в соседнем ряду. Обогнать, опередить, встроиться в дырку в потоке, тут же выскочить, чтобы обойти пару «слоупоков» и первым втиснуться перед светофором… Зачем? Не знаю, но «оно» само так делает! Между тем, «турбочетверка» здесь слабее, развивает только 192 лошадиных силы, хотя до «сотни» Х1 разгоняется за 7,4 секунды — всего на одну десятую секунды медленнее QX30. Остепениться получилось, только перейдя в режим «Eco pro», в котором «Икс первый» нарочито «тупит», позволяя отдохнуть, пока в организме восстанавливается запас адреналина.

Ну а теперь — прочь с асфальта! Назвался кроссовером — полезай на грунтовку. Понятно, что ни QX30, ни Х1 не способны к настоящим подвигам, но с в меру ухабистой проселочной дорогой справляются оба. Вот только BMW что-то совсем отстал, хотя под колесами вроде ровно. Останавливаюсь, жду. Оказывается, коллеги боялись ехать даже 30–40 км/ч: слишком трясет подвеска «Икс первого» и грозит пробоем в каждой ямке. Ну да, здесь же «М-пакет», он еще и понижает клиренс на 10 мм от и так не выдающихся 183 мм стандартного Х1. Только кажется мне, что и с обычной подвеской «баварец» не станет на грунте намного комфортнее — это чистый «горожанин». Infiniti QX30 против него — настоящий внедорожник. Клиренс 202 мм, отделка из прочного неокрашенного пластика по кругу защищает кузов от повреждений. Свесы (особенно задний) — выше и короче. Никогда бы не подумал, что придется хвалить этот «паркетник» за геометрическую проходимость!

Снега в поле ниже колена, а Х1 уже подсел на брюхо, сам выбраться не может. «Лысые» шины не дают, но изо всех сил демонстрирует образцовую работу своей противобуксовочной системы — все четыре колеса, не в силах зацепиться за снег, гребут с одинаковой скоростью вхолостую. Может, отключение системы динамической стабилизации спасет, вот и нужная кнопка есть на центральном тоннеле! Нет, только трос и «помощь друга». Хорошо хоть у обоих кроссоверов и впереди, и сзади нашлись гнезда для съемной буксировочной скобы, расположенные достаточно высоко, чтобы не пришлось копать в случае глубокой «посадки». На всякий случай надо бы отключить ESP и в Infiniti, но для этого придется разбираться в меню приборки — физической кнопки нет.

Ход подвески QX30 на вид не больше, чем у Х1, но при этом насколько же «Финик» комфортнее на любом покрытии! Снизу не видно никаких дополнительных защит, однако дно кроссоверов одинаково плоское — можно протащить по мягкому грунту без последствий. За валом, на котором вывешивали машины, небольшая ложбинка. Тщательно протаптываю траекторию — все чисто, никаких скрытых препятствий. Ну что, рискнем? Плавно, но быстро прибавляю газ, и «Финик», как на салазках, выскакивает из глубокой снежной ловушки. Фотограф даже «мама» сказать не успел. Теперь BMW —– делаю то же самое, понимая, что вся надежда на обороты и инерцию. В последний момент чуть ошибаюсь — рефлекторно поворачиваю руль в сторону, на максимально пологую траекторию, опасаясь за слишком низкий, незащищенный передний свес. В результате «баварец» выстреливает фонтанами снега из-под всех колес, однако на этой «резине» его стаскивает в низину. Приехали — опять надо разматывать трос. Теперь на помощь приходит редакционный УАЗ Патриот — один мягкий рывок хорошей динамической стропой, и BMW снова на свободе.

Внедорожные эксперименты на городских кроссоверах — удел журналистов. Вряд ли хоть один из наших испытуемых окажется вне асфальта по доброй воле владельца, но и в городах достаточно препятствий, чтобы предпочесть относительно универсальную подвеску Infiniti QX30. А может, выбрать более просторный BMW X1? Без «М-пакета» он всего на 20 мм ниже соперника, а его задорный характер многих заводит. Давайте посчитаем. QX30 продается в трех фиксированных комплектациях, начальная GT стоит 2 730 000 рублей, но там уже есть кожа Nappa, двухзонный «климат», аудиосистема Bose с десятью динамиками, интерактивная навигация с пробками по RDS, камера заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные диски. Две «верхние» комплектации стоят одинаково (по 2 830 000 рублей), они отличаются элементами декоративной отделки, однако у обеих есть панорамная крыша плюс четыре камеры с круговым обзором и помощь при парковке — именно за камеры стоит доплатить лишнюю сотню тысяч. В BMW X1 дополнительные камеры нельзя получить ни за какие деньги, но базовый X1 xDrive 20i стоит «всего» 2 220 000 рублей, а если пожертвовать полным приводом и объемом мотора, то можно взять начальный 1,6-литровый X1 sDrive 18i за 1 850 000 рублей. Однако он будет «гол как сокол», ведь BMW — это «конструктор»: щелкая по галочкам опций, цену можно значительно увеличить. Тем не менее даже с пакетом «M-спорт», как у нас на тесте, xDrive 20i стоит 2 663 000 рублей — дешевле любого QX30. И в нем уже будет все, что есть в списке опций. Самый дорогой, полностью укомплектованный дизельный BMW X1 xDrive25d M Sport мощностью в 231 л.с. продается за 2 899 000 рублей. Похоже, японские маркетологи несколько переоценили магию «мерседесовской» ауры, окружающей Infiniti QX30. Компактному кроссоверу с европейскими корнями, но под азиатским брендом, конкурировать с «настоящими европейцами» будет тяжеловато.

Infiniti Q30 (QX30)

BMW X1