Сравнительный тест Hyundai Elantra, Ford Focus и Toyota Corolla. Гонка за лидерами

Сегодня перед нами стоит непростой выбор. Если бы даже в этом тесте было всего две машины — Ford Focus и Toyota Corolla — нам уже было бы нелегко. Бестселлеры, причем не только мировые, но и российские: к июлю этого года по просторам нашей необъятной Родины разошлись 683 тысячи Королл и 680 тысяч Фокусов. Но наш и без того сложный выбор неожиданно усложнил новичок от Hyundai — модель Elantra. В этом тесте он уже отнюдь не выглядит мальчиком для битья, который тушуется матерых противников. Он, напротив, готов оказать им весьма достойное сопротивление и порой даже выиграть — если не войну, то сражение.

Окончательно усложнить задачу мы решили выбором максимально схожих комплектаций. Пожалуй, это тот нечастый случай, когда соперников удается подобрать почти одинаковых — не только по оснащению, размерам, но и по техническим характеристикам. Так, например, разница по длине в нашем трио укладывается в 82 мм, по ширине — в 48 мм, а по высоте — в 38 мм. Колесная база Ford короче, чем у двух других, на 52 мм.

Мощность моторов — в диапазоне от 140 (Toyota) до 150 л.с. (Hyundai и Ford). Но двигатели разные: у Corolla и Hyundai — «атмосферники» с объемом 1,8 и 2,0 л соответственно, у Focus — турбированный EcoBoost всего 1,5 л. В России Форд отказался от «робота» PowerShift в сочетании с этим силовым агрегатом в пользу обычного гидромеханического 6-ступенчатого «автомата», как и у Elantra. На Королле же установлен бесступенчатый вариатор.

Комплектации у всех автомобилей также схожи. Элантра и Фокус оказались в «топовых» версиях, а Королла — в предпоследней «сверху». Разброс цен в нашем трио (при условии выбора именно таких агрегатных пар) великоват — 72 100 рублей — в основном по вине Toyota: Corolla в модификации 1.8 CVT продается только начиная с комплектации «Стиль Плюс» за 1 277 000 рублей. Hyundai и Ford «укладываются» в разницу в 1100 рублей в пользу Фокуса — 1 204 900 и 1 206 000 рублей. Правда, в итоге за счет дополнительно установленных опций наш тестовый Ford оказался дороже остальных, и его цена превысила довольно критическую планку в 1,3 миллиона рублей.

Помимо самой низкой цены на «базовый» автомобиль (1,6 л, 85 л.с., 5-ступенчатая «механика»), у Форда есть еще одно преимущество, которое, впрочем, вряд ли напрямую относится к этому тесту: Фокус, помимо седана, может еще быть и хэтчбеком, и универсалом. Предложение на рынке, счет которым идет на единицы.

Раз уж косвенно упомянули более «утилитарные» кузова, есть повод начать с того, чем обычно седаны не славятся — с багажных отделений. Не удивляйтесь, но они тоже очень похожи, как по размерам, так и по отделке не очень дорогим ковролином. В сумерках легко можно перепутать. Но «по баллам» — это как раз одно из тех сражений, которое выигрывает Hyundai. Объем его багажника на 6 л больше, чем у Toyota, и на 37 больше, чем у Ford (458, 452 и 421 л соответственно).

Если перебраться на заднее сиденье, то и тут мы вынуждены были свидетельствовать победу Элантры. И если разница по запасу пространства для ног с «короткобазным» и более сложным по подвеске (независимая многорычажка, в отличие от балок у двух других участников) Focus понятна, то выгода по сравнению с Corolla — исключительно компоновочная. И она заметна. Сидишь в «корейце» пониже, подушка подлиннее, но места просто навалом. Отличный второй ряд! Да еще и с подогревом подушек сидений: такого нет ни у Форда, ни у Тойоты.

В «партере», то есть на переднем ряду, тоже довольно свободно. Скучновато — это есть, но на недостаток пространства, как в Фокусе, где тебя поджимает то кресло, то выдающаяся панель, жаловаться грех. В Королле, как и в Элантре, ничего не давит, а стильные дефлекторы вентиляции в виде пропеллеров и массивная панель перед пассажиром сильно разбавляют такую же, в общем, как и в Hyundai, скуку. На контрасте с этим корейско-японским умиротворением, граничащим с равнодушием, интерьер Ford воспринимается как буйство дизайнерской мысли. Впрочем, смотреть в кривые раструбы приборов непривычно, блок «климата» спрятан глубоко, дисплей Toyota лучше реагирует на нажатия, а клавиши и кнопки на многофункциональном руле Hyundai крупнее и расположены куда удобнее. Явный минус Элантре — отсутствие навигации на скромном 5-дюймовом экране.

Кресла показались чуточку удобнее в Ford Focus. Но, возможно, это лишь особенности моей комплекции, и кому-то их объятия могут показаться чересчур плотными. Нет претензий и к водительским сиденьям Тойоты и Хендэ. Корейская «кожа» не так хорошо держит тело, как японская «тряпка», да и в плечах кресло Elantra пошире. Электрорегулировки в наших комплектациях есть у Ford и у Hyundai, но только Элантра умеет услужливо отодвигать кресло назад при выходе из автомобиля. Не помню, чтобы кто-то в «непремиальном» гольф-классе делал это раньше. Пустячок, а приятно.

С учетом очень удачной посадки во всех трех автомобилях не так много нашлось и эргономических просчетов. Точнее говоря, явных проколов мы не нашли вовсе. В Форде мы уже на все пожаловались, Тойота раздражала сенсорной регулировкой громкости на дисплее и невозможностью закрыть шторку отсека за рычагом «автомата» при вставленной флешке, а Hyundai раздражал… Вот тут минуточку. Так вышло, что именно за рулем корейского седана я провел больше всего времени. И за все эти дни мне ни разу не хотелось что-то поменять, переделать или перекроить. Я «надел» на себя Элантру, как старое, теплое и знакомое пальто — без волнения, без сожаления, но выполнив главную задачу — согревшись. Вполне европейский по своей эргономике вышел интерьер, хотя и без изюминки.

Что по качеству? Откровенно придраться не к чему ни в одном из протестированных автомобилей, но все же на полшага вперед я бы поставил Ford. Пластик у собранного во Всеволожске седана получше, комбинированная отделка сидений поинтереснее, а спинки их и сзади отделаны кожей, в отличие от «элантровских», «тылы» которых прикрыты пластиковыми накладками, да еще и сеточный карман есть только на правом! Вот уж воистину — экономия на спичках! Впрочем, не стоит забывать, что в нашем тесте как раз только у Hyundai есть полноценный «кожаный» салон, тогда как Ford довольствуется комбинацией ткани и кожи, а для Corolla даже в «топовой» версии «Престиж» отделка «живым материалом» не предусмотрена.

Но зато, усевшись в цепкое кресло Toyota (специально для России на заводе в Турции устанавливают так называемый «спортивный» вариант) и почувствовав неожиданно хорошую реакцию на движения правой ноги, хочется как следует нажать на газ. А если переключиться в Sport? О, как резво Королла берет с места, как четко следует за педалью, как плавно работает вариатор, и как умело он имитирует «ступенчатость» автоматической трансмиссии! Но все эти радости доступны водителю Тойоты только в спокойных режимах. Как только вы решите выжать из самого слабого в троице 140-сильного мотора все соки, вариатор сразу закинет стрелку тахометра поближе к красной зоне, двигатель взвоет, а от былой остроты акселератора не останется и следа: дави, не дави — особой прыти не добьешься.

Ford ведет себя по-другому — диаметрально противоположно в рамках длины этого самого невеликого отрезка, отличающего столь схожие по своей идеологии автомобили. Он, как застоявшийся в стойле конь, бьет копытом при небольших нагрузках — то «автомат» дернет невпопад, заставив правую ногу провалиться вниз без должного эффекта, то руль покажется чрезмерно нагруженным в «гражданских» режимах. Но стоит только прибавить страсти, перевести автоматическую трансмиссию в спортивный режим и почаще пинать педаль газа, как Focus преображается: акселератор словно становится острее, коробка передач больше не ошибается, а руль в поворотах начинает передавать больше информации, чем у конкурентов с Востока. Пошустрить в городе или на извилистом серпантине — самое то, но на трассе идиллия разрушается вновь: 1,5-литровый моторчик EcoBoost уж как-то очень неохотно «везет» после 110–120 км/ч, особенно загруженный автомобиль, а руль в «нулевом» положении гораздо менее стабилен, чем в Toyota.

Hyundai, пожалуй, самый пресный и неэмоциональный в смысле динамики и управления разгоном, но в то же время и самый сбалансированный. Он одинаково хорош (или плох?) и когда вы спокойно едете на работу, и когда вам вдруг вздумалось поддать «перцу» в знакомых поворотах по дороге к теще. «Автомат» — не быстрый и не медленный: плавный в городских пробках и вполне себе сообразительный в режиме Sport. Бывает, запнется при выборе между пятой и шестой передачами на высоких скоростях, но такое случается нечасто. Реакция на газ — почти линейна, а на обгоны на шоссе выходить легче, чем на Форде, несмотря на превосходство мотора последнего в величине крутящего момента почти на 50 Нм. Возможно, за рулем Elantra вы не сможете настолько хорошо тормозить в пробках двигателем, как на Королле (классно в этом плане настроен вариатор, педаль тормоза на малых скоростях вообще не нужна), и не сможете по-настоящему «зажечь», как на Фокусе, но и откровенных огрехов не найдете.

Как нет их и в подвеске корейского седана. Плотный приятный, вполне европейский ход с отличной фильтрацией неровностей калибром до среднего и почти полной «независимостью» от колейности, как и в Тойоте. Никакой раскачки, на которую раньше сетовали многие владельцы Элантр, нет и в помине, стелет этот Hyundai вполне себе чинно и благородно. Конечно, настройки полузависимой задней балки не заменят многорычажного устройства задней подвески Фокуса, который заныривает в повороты азартнее и охотнее, чем Elantra, но по комфорту «кореец» уже обставил именитого конкурента. Там, где «отлифтованный» до 160 мм Focus подпрыгивает на небольших ямках, словно перекачанный мячик, Хендэ идет, не шелохнувшись.

Более того, плавность хода Элантры в некоторых режимах показалась нам даже лучшей, чем у Toyota. После недавнего рестайлинга подвеска Corolla стала тщательнее собирать мелкие неровности, о которых Hyundai знает лишь понаслышке. Что же, выходит, корейцы уже настраивают подвески лучше японцев и европейцев?

Не совсем так. Во-первых, ходовая часть Elantra явно тяжелее переносит встречи с крупными колдобинами, ямами с острыми краями и «лежачими полицейскими». Последних каким-то чудным образом умеет «проглатывать» только подвеска Focus, да и то на довольно большом ходу. Corolla «лежачих» тоже не любит, но большие рытвины преодолевает увереннее других. Во-вторых, управляемость Элантры хоть надежна и понятна, но без какой-то заметной искорки. Автомобиль приятно «рулится», кренится не больше других, но рассчитывать на то, что когда-то он ответит взаимностью вашей горячей драйверской натуре, не стоит: возможно, вы войдете в поворот на той же скорости, что и на Ford, но с гораздо меньшими эмоциями. Королла находится где-то посередине. После последнего обновления шасси стало лучше приучено к виражам, но крены все равно остались великоватыми, а усилие на руле — наименее натуральным среди участников нашего теста.

Но так ли важны все эти «драйверские» детали для потенциальных покупателей обозначенных седанов гольф-класса? Есть ли им дело до этих нюансов? А если нет, то по какому критерию им выбирать себе автомобиль?

Вот тут-то и выходит, что победителем нашего теста вполне можно признать новый Hyundai Elantra — уж очень сбалансированным, «ровным» по всем качествам и вполне конкурентоспособным по цене вышел автомобиль. С небольшими недостатками, присущими двум другим, он разбирается с весьма холодной, прозаической, похожей на немецкую, рассудительностью. По уровню оснащения иногда даже превосходит именитых бестселлеров. При этом ладно скроен, крепко сшит, да еще и нарисован Питером Шрайером, который точно знает, что нужно современной публике. Да, немного скучноват в отделке, без какого-то своего «блеска» в езде, но зато и без каких-то явно раздражающих факторов.

Впрочем, нет таких явных недостатков у Тойоты и Форда. Если только первой пожелать «автомат» вместо вариатора, а второму — более вместительный второй ряд. Как вы убедились еще в начале материала, Corolla и Focus в нашей стране очень схожи по популярности: продажами более полумиллиона экземпляров может похвастать мало какая модель. Не может пока этого сделать и Hyundai Elantra. Но в прошлом году даже на стыке поколений Элантру выбрали 5112 покупателей (что, кстати, совсем не мало) на фоне 6137 Королл и 11 096 Фокусов. С таким рвением, а теперь уже и умением делать конкурентоспособные автомобили, у Hyundai с Elantra вполне есть шансы в будущем повторить успех Toyota Corolla и Ford Focus.

Toyota Corolla

Hyundai Elantra

Ford Focus