Превращение Toyota LC Prado-95 в «Билдер 6х6» - «Автоновости»

4-5 июня в Иркутске пройдет 12-й Международный фестиваль тюнинга, генеральным информационным партнером которого выступает Drom.ru. На нашем портале в Каталоге участников вы можете проголосовать за понравившийся проект в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Сегодня мы представляем одного из участников БайкалМоторШоу-2016.

Известное дело: давным-давно эволюция безжалостно уничтожила животных-гигантов, под воздействием внешних сил природы они уступили место мелким «приспособленцам». Зато современные условия не мешают, а даже способствуют жить «на вырост» рукотворной популяции внедорожников. Особенно тем, кто подобно земноводным стремится обитать в двух, а точнее, даже трех средах — суша, вода и очень «зыбкая» поверхность. Вездеходы-пневматики, как мутанты, могут рождаться из чего угодно и приобретать самые замысловатые гиперформы. И даже если в основе лежит распространенная серийная модель, узнаваемый облик способен сильно перевоплотиться.

Как это и произошло в данном случае: знакомый всем внедорожник Toyota LC Prado 95 (2001 года выпуска) теперь угадывается только капотной частью с кабиной. Передний фрагмент кузова здесь как «морда» того резинового динозавра, что накачали для плавания — идентификационный элемент остался, но сам он неимоверно раздался в габаритах. При разработке этой концепции за машиной непременно хотелось оставить родной «энергоисточник» с причитающимися органами управления и контроля. И хотя все остальное к исходнику отношения не имеет, без специальной адаптации серийных японских агрегатов все той же марки Toyota не обошлось. Плюс различные ноу-хау уже местного происхождения.

Здесь самое время обернуться назад, в историю рождения проекта. Этому предшествовал немалый период эксплуатации серийных квадроциклов, а также их производных. В том числе был UTV по типу маленького вездехода-грузовика: с компоновкой кабины «плечом к плечу», автомобильным управлением, с бортовым кузовом и колесным шасси 6х6. Но вскоре и этот формат перестал устраивать, необходимо было расширять горизонты, а передвигаться и отдыхать хотелось с комфортом.

По сути, возникла потребность во вместительном доме на колесах. А поскольку езда в основном предполагалась по «тундре» и заболоченной местности, то и колеса у такого дома должны быть соответствующие — не только с шинами низкого давления, но еще и с дополнительной «опорной точкой». Последнее было принципиально, поскольку только при трехосной схеме виделась реализация по-настоящему вместительного «кемпера». Понятно, что и схема привода должна быть только 6х6, не иначе. Взятый под реализацию этого проекта LC Prado даже в длиннобазном варианте не обладал должными резервами для многоосного развития, но все же позволял «застолбить базу».

Надо ли говорить, что Prado этой серии не нуждается в заимствовании силовой части — с этим все в полном порядке и даже на выбор. Другой вопрос — что именно? Как известно, выбор силовой части для таких целей — это борьба философий, идеологий, личных пристрастий, опыта, в общем, предмет бесконечных дискуссий в стиле выдающихся античных ораторов. Не будем «стенографировать» полемику сторон, а просто приведем доводы авторов конкретно в этом проекте. Выбор был сделан в пользу бензинового V6 в неразрывной связи с 4-ступенчатой АКП. Тойотовский 3,4-литровый 5VZ-FE — своего рода классика поколения 90-х, распространенный и наиболее зарекомендовавший себя двигатель серии VZ. Традиционный по системе питания, достаточно мощный и тяговитый (185 л.с. при 4800 оборотах и 294 Нм при 3600 оборотах), неприхотлив к топливу, при этом компактный и легкий (например, почти на 100 кг легче 4-цилиндрового дизеля KZ).

Кроме всего, бензиновый агрегат принимался как более надежный и «теплый» в суровых зимних условиях. Недостаток в плане прожорливости никто не отрицает, но в данном случае этот минус не перевешивал плюсы. Опять же, с ним в паре одна из лучших в мире АКП от фирмы Aisin — неубиваемой серии A340. Автомат как таковой тоже виделся предпочтительней — с ним проще управлять машиной в тяжелых условиях, он позволяет плавно трогаться, без потери момента на колесах, нет проблемы жженого сцепления, ко всему с АКП удобно использовать электрическую лебедку.

Понятно, что родные двигатель и АКП избавляли от многих хлопот и мучений, обычно связанных с их заменой. Зато в отношении того, что продолжается за «автоматом», пришлось мудрить и творить. Полная перестройка трансмиссии начиналась с раздаточной коробки. Родная full-time 4WD с межосевым дифференциалом отстранялась от дел, вместо нее на эту должность назначена классическая РК с part-time и механическим управлением, выдернутая из глубинки модельного ряда Toyota (HiLux Surf 130).

Но поскольку должность предполагалась более ответственная и «многорукая», раздаточную коробку пришлось отправлять на курсы переквалификации. Над агрегатом поколдовали специалисты профильного сервиса, где готовилась машина, в результате чего электрическое включение полного привода переделано на чисто механическое, а главное — появился «дополнительный орган», то есть необходимый для выбранной схемы привода третий выход. Правда, обошлось без особых изощрений в плане режимов работы трансмиссии. Схема получилась простая, но эффективная: постоянный привод на заднюю (третью) ось со штатного выхода РК и одновременное подключение второй (для нее и сделан дополнительный выход) и передней осей. То есть для перегона по сухой ровной тверди экономично задействован только один крайний мост, а для всего остального жестко подключаются два других.

Теперь что касается рамы, мостов и распределения крутящего момента. В дело пошла не только родная рама, но и вторая такая же, они были сращены, усилены и переделаны под новые требования.

Их — новых требований — и не так много, но главное — это заимствованные от LC 80 неразрезные мосты, как агрегаты, подходящие по ширине и прочим эксплуатационным параметрам, в числе которых прочность, надежность и ремонтопригодность. Причем мосты взяты со штатными парами редукторов (4,1) и все с принудительными электрическими блокировками на 100%. То есть при полной активации возможностей трансмиссии все шесть колес вращаются как братья-близнецы — крутящий момент передается на все поровну.

Однако с учетом колес на шинах низкого давления размером 1350х700 (то есть диаметром 1350 мм), не обойтись без дополнительного «понижающего фактора» в трансмиссии, а в данном случае логично этого ждать от применения бортовых редукторов. Так и есть — на помощь вновь пришли народные умельцы, причем в данном случае не совсем традиционным решением. Обычно видеть это исполнение по так называемой портальной схеме, когда мосты приподняты относительно оси вращения колес за счет бортовых редукторов с наружным (или внутренним) зацеплением шестерен. Однако здесь мосты сделаны не портальные, но с увеличением передаточного числа за счет бортовых планетарных редукторов (3,17).

Эти устройства не повышают клиренс под мостами (с такими колесами в этом и нет особой необходимости), но кроме увеличения передаточного еще разгружают полуоси. Кроме того, для тяжелых условий движения остается и стандартная понижающая передача в РК. После реконструкции «демультипликатора» она задействуется штатным рычагом раздаточной коробки, какой имеется у всех гражданских Prado этого поколения, тогда как для подключения переднего и среднего мостов используется отдельно выведенный рычажок.

Карданная передача на третий мост… Этот вопрос был ключевым еще на стадии разработки проекта. Поскольку второй мост использовать или сделать с проходным редуктором было практически невозможно, выбрали вариант привода заднего моста напрямую от РК — доработать этот агрегат все же оказалось задачей куда более выполнимой. Ну а промежуточную опору на «чулке» второго моста изготовили на основе ступицы от того же LC 80. Напомним, что именно привод на третий мост здесь является постоянным.

С учетом бортовых планетарных редукторов плечо обката получилось довольно большим, да и в целом с такими катками нагрузка на управляемый мост немалая. Поэтому поворотный узел был оригинально усилен установкой дополнительных шкворней, а рулевое сделано комбинированным — наряду с обычным редуктором в схему «врезан» и гидроцилиндр. После ряда экспериментов гидронасос с доработками использован от Prado, также для рулевой системы, как и для АКП, установлены индивидуальные радиаторы охлаждения (для АКП с датчиком температуры). Плюс стандартный внедорожный набор: шноркель и обычная 12-тысячная электролебедка. Каких-то других существенных изменений в моторном отсеке нет, в том числе сохранена штатная система кондиционирования — как уже говорилось, ездить хочется с комфортом, в любую погоду.

Подвеска всех мостов пружинная (как и дисковые тормоза), однако у всех реализована по разной схеме. Передний мост подвешен на двух продольных «клюшках», как у стандартного LC 80, второй — на четырех продольных «перекрестных» рычагах, а третий с использованием А-образного рычага — для достижения максимальных ходов. Притом рама отнюдь не призвана на роль «демпфера колебаний» собственной работой на скручивание — она рассчитывалась и делалась максимально жесткой. Конечно, при такой длине и нагрузках какая-то деформация рамы имеется, но и этот момент был учтен: во избежание «разрывов» кабина и жилой модуль смонтированы и закреплены на раме независимо друг от друга.

При этом они все же сделаны сообщающимися: полноценного прохода, как в обычных автокемперах, между ними нет, но открытое окно с гибкой герметичной перемычкой имеется. Водитель со штурманом могут поддерживать визуальную и голосовую связь с пассажирами жилого отсека, а если возникнет необходимость, то и перебираться — размеры проема позволяют. Микроклимат в кабине формируется штатными средствами, а для салона предусмотрены дополнительные резервы.

Сам жилой модуль изготавливался в специализированной фирме, сделан из алюминия, с использованием морской фанеры (на полу), утеплителей и отделочных материалов. Никакой внутренней планировки нет — какие-то возможные функциональные отсеки заменяет одна просторная «каюта» с габаритами примерно 4,0х2,4х1,6 метров (длина, ширина, высота), с размещением для сна до 5-6 человек. На стадии постройки кто-то советовал использовать передний «козырек» в качестве спального места, как у многих автокемперов, но здесь этого делать не стали.

Не пропустите!

Узкие или широкие зимние шины: как сделать правильный выбор для своей машины

Такой вариант годится только при козырьке во всю ширину кемпера, но тогда пришлось бы всякий раз «биться головой» при посадке в кабину и высадке. Поэтому «обтекатель» сделали под габариты кабины как вместительную нишу для разного бутора. Также при проектировании «кунга» учли важность сохранения геометрической проходимости в экстремальных условиях, потому задний свес изрядно «подрезали», максимально увеличив угол съезда. С учетом высоты и формы кормы родилось такое нестандартное и наиболее подходящее решение входной двери — поднимающаяся на газовых упорах вверх и со съемным трапом. Запасное колесо берется не для всех выездов, а если берется, то в зависимости от ситуации перевозится на крыше, где устроены «перила», или в салоне.

«Билдер», а именно так назвали машину авторы, едет ожидаемо плавно даже на полностью накачанных колесах. Можно сказать, едет ровно, почти плывет. Во всяком случае, по сравнению с двухосными короткобазными болотоходами нет типичного для них «козления», нет высокоамплитудных резких прыжков, хотя о полной независимости от работы шасси здесь тоже говорить не приходится. Опять же, «Билдер» переваливается с бока на бок степенно, с ленцой, как сытый добрый медведь. Резких реакций на газ при такой разветвленной трансмиссии и на таких лапищах (да и вес получился немалый — более 3,5 т) не может быть в принципе, хотя и в недостатке сил этого зверюгу не упрекнешь. Еще на стадии ходовых испытаний каким-то доработкам в основном подвергались трансмиссия, подвеска, рулевое, но двигатель свою роль оправдал.

В движении шума от него почти нет, причем дополнительной изоляции кабины не делали, а выхлопной тракт штатный, только с переделкой под новую компоновку шасси. Но без посторонних звуков все же не обходится — шумят шины и трансмиссия. Если судить по приборам, то на обычной дороге все примерно как на стандартном Prado — скорость по спидометру 100 км/ч, в автомате четвертая (высшая в данном случае) передача, на тахометре 2500 оборотов. Вот только реальная скорость около 60 км/ч — «занижение» в процессе реформации составило где-то 40%. Собственно, по «трассе» удобная скорость перемещения, если никуда не торопиться, как раз 60-70 км/ч. В движении кабина и жилой модуль относительно друг друга «дышат», но малозаметно, совсем не в таком темпе, как, например, кабина у «66-го» относительно своего кузова.

Застать машину для фотосъемки удалось не в гламурных (намытая-начищенная), а именно в походных условиях — запыленную и загрязненную. И как выяснилось в ходе рейда, «Билдер» не пасует и в тех жестких условиях, где обычно «месят грязь» традиционные внедорожники — с глубокими колеями и канавами, с крутыми горками и лесными «коридорами». И тем более как у себя дома едет по заболоченной местности и в снежно-ледяной среде. Кстати, с водой машина тоже дружит — специальные испытания проводились, где 6 «баллонов» надежно удерживают на плаву и «гребут», также позволяя вполне уверенно выбираться на берег. Хотя не слишком глубокий протектор шин в ряде случаев не дает хорошего сцепления с поверхностью.

Понятно, что в соответствующей стихии топливная «энергоемкость» вездехода увеличивается, и вопрос расхода бензина волнует многих. Не будем заморачиваться привычными расчетами в литрах на километры, в данном случае это вообще невозможно привести в упорядоченную систему. Расход, с учетом специфики эксплуатации, проще обозначить в «литрах/эпопеях». Так вот, запаса топлива, а он здесь заливается в три бака (один штатный от Prado и два изготовленных) общей емкостью около 300 литров, хватает на трех-четырехдневный выезд. Причем двигатель практически не глушится, а бензин еще остается — обычно больше половины штатного бака (он емкостью 90 литров).

Изначально представлялось, что реализация проекта займет 3-4 месяца, но работы растянулись на год, а первые пробные выезды состоялись осенью 2015 года. В принципе, на сегодня по машине достигнуто все задуманное, на перспективу остались какие-то мелкие изменения и доработки, вызванные в ходе рейдов. В том числе уже возникла необходимость в прицепе, который планируется изготовить на таких же колесах.

Подать заявку на участие в БайкалМоторШоу-2016