Турбомания. Легенды 90-х, часть 2 - «Автоновости»

Давным-давно, в прошлом веке, когда трава была зеленее, а деревья выше — машины мечты смотрели на нас не с рекламных проспектов в автосалонах, призывая рассчитать кредит под льготный процент, или сдать почку в трейд-ин, а со вкладышей от жвачки Turbo. Они были так далеки и так желанны! В первой части нашего рассказа об этих волшебных и романтичных временах мы вспомнили о Honda NSX, Nissan 300ZX, Mitsubishi GTO и Mazda RX-7. Теперь пришло время для новой четверки, которую, как мы и обещали, открывает легендарная Toyota Supra!

Toyota Supra в «детстве» была Селикой. Однако ей сразу перестало хватать мощности и она «нарастила мышцы», получив рядную «шестерку». Такой силе было тесновато в прежнем компактном кузове и машину сделали длиннее почти на 13 сантиметров. Celica Supra развивалась как «заряженная» версия в течение следующих восьми лет, а затем превратилась в ту Супру, которую все мы знаем и любим.

В 1986 году на рынок выходит первая самостоятельная Toyota Supra. Родственные связи порваны с обеих сторон: у новинки из имени исчезло слово Celica, а у Селики привод отныне в базовом варианте передний. Платформы, разумеется, теперь тоже стали разными. Автомобиль получил немало технических наворотов, положенных по статусу. Так, к примеру, подвеска на двойных поперечных рычагах на обеих осях была дополнена электронно-управляемыми амортизаторами, которые сам водитель мог перевести в спортивный режим либо оставить управление на откуп автоматике. В последнем случае подвеска моментально зажималась, стоило лишь нажать газ в пол, резко затормозить или начать маневрировать на высокой скорости. Кроме того, на «впуске» устанавливался коллектор переменной длины, для оптимизации подачи воздуха на любых оборотах.

Базовым мотором для японской Супры стала всего-то двухлитровая рядная «шестерка». Странно вроде бы, но если принять во внимание тогдашние реалии японского налогообложения, стремление Тойоты к «даунсайзингу» становится оправданным: ведь покупателям больших и мощных автомобилей приходилось ежегодно платить немалые дополнительные налоги, а такая «урезанная» Supra попадала в рамки льгот (кстати, объем мотора не мешал Супре развивать 160 л.с.). Однако по-настоящему стандартным двигателем у этого поколения машины была трехлитровая «шестерка» 7M-GE, уже в атмосферном варианте выдававшая 200 «лошадей», а с добавлением собственного тойотовского турбокомпрессора CT26 и литеры «Т» в индексе развивавшая все 232 силы.

В таком варианте Toyota Supra отправлялась на экспорт, но было и еще кое-что. Вы, конечно же, помните о знаменитом индексе 1JZ. Именно благодаря этому мотору Supra получила нынешний статус легенды. Ирония в том, что он был на пол-литра меньше экспортного двигателя 7M, однако его наддувная версия даже в «стоке» развивала 280 л.с. (а мы знаем, что в Японии эта цифра могла на деле означать все что угодно). Настоящую известность этот двигатель получил благодаря легкости доработок: без ущерба для надежности из него можно выжать до 600 «лошадей», а можно и «раскачать» до 1000 л.с. — уже с более серьезными переделками, но по-прежнему на «родном» блоке. По сети ходят слухи о 1400-сильной Супре с полностью родным блоком цилиндров, но правда ли это, и на сколько его хватило — тайна. В 1992 году вышло следующее поколение Супры — «Аэродинамит» — так окрестили ее рекламщики. Стремительные и плавные формы, огромное антикрыло — такую Супру помнят и знают все без исключения, а ее двигатель 2JZ-GTE — настоящий фетиш для тюнеров со всего света, но на вкладышах Turbo ее уже не изображали, а значит — это уже совсем другая история.

Когда в одном предложении вместе встречаются слова «Subaru» и «турбо», речь обычно идет о легенде ралли, вечном борце с «Эволюцией» — модели Impreza WRX STI. Однако, как ни странно, Эстиайка на вкладыши Турбо не попала. С чего такая несправедливость, наверное, никто нам уже не расскажет. Но все же автомобиль с плеядами на логотипе в коллекции Turbo был. И рассказа он достоин не меньше, чем Импреза. Особенно если учесть, что более оригинальной серийной Субы история, пожалуй, не знает.

Название SVX расшифровывается как Subaru Vehicle X. «Мистер Икс» японского автопрома в виде концепт-кара предстал перед публикой осенью 1989 года на автосалоне в Токио. Дизайн, созданный маэстро Джоржетто Джуджаро, можно назвать смелым и по сей день. Главная тема экстерьера — авиация, а поэтому стеклом покрыта вся верхняя часть автомобиля, включая крышу и передние стойки. Поставив аэродинамику во главу угла, инженеры и дизайнеры добились очень достойного и по сей день коэффициента лобового сопротивления — 0,29. Форма вынудила применять необычные дизайнерские и технологические решения. Так родились двери с остеклением в стиле «окно в окне» — иначе стекла просто невозможно было бы опустить. Но самое главное, именно таким автомобиль и пошел в серию. Из изменений можно назвать разве что исчезновение антикрыла да немного измененную отделку решетки радиатора. Но разве это считается, когда вам предлагают купить настоящий концепт-кар?

Альциона — самая яркая звезда в созвездии Плеяд. И автомобиль с таким именем должен был стать самым-самым. Так, под капотом у Subaru SVX красовался самый большой на тот момент двигатель — оппозитная «шестерка» объемом 3,3 л, которая выдавала 231 л.с. и 309 Нм. Мотор серии EJ33 по устройству был аналогичен четырехцилиндровому «боксеру» EJ22 от Импрезы, с добавлением пары цилиндров, но, в отличие от родственника, принципиально не оснащался турбонаддувом. При этом его вполне хватало, чтобы обеспечить купе массой почти 1600 кг вполне приемлемой динамикой: вторую «сотню» SVX разменивал за 7,3 секунды, а максимальная скорость достигала 248 км/ч.

Удивительно, но изначально Alcyone SVX предлагался только с четырехступенчатым «автоматом». Дело в том, что у компании просто не было в арсенале механической трансмиссии, способной переварить такую мощность! Любопытно также, что в зависимости от рынка купе оборудовалось разными системами полного привода. Вариант ACT-4 (Active Torque split) по умолчанию отдавал 90% момента передним колесам и считался более «гражданским», а версия VTD, со знакомым нам по модели Impreza распределением момента 36/64 в пользу задней оси, — более «спортивной». Последний вариант, начиная с 1991 года, стал полноуправляемым. Однако машине не суждено было стать коммерчески успешной. Созданный прямо перед крахом японского экономического пузыря автомобиль был самым дорогим в модельном ряду компании (с отрывом в 10 000 долларов от ближайшего «преследователя»), однако каждая проданная машина, по слухам, приносила компании по 3000 долларов убытка. Но звезда должна была сиять — производство не сворачивали до 1996 года, за это время 24 379 человек стали обладателями SVX.

Не было на вкладышах Турбо и раллийного монстра компании Mitsubishi — Lancer Evolution. Зато присутствовал другой знаковый автомобиль — Eclipse второго поколения, с характерным горбом в левой части капота. Это купе с плавными аэродинамическими формами стало не просто машиной мечты многих энтузиастов автоспорта, но и настоящей кинозвездой — именно на нем гонял герой Пола Уокера в самой первой части «Форсажа»!

Купе Eclipse не было машиной для богатых. Напротив, японцы старались сделать его максимально доступным для энтузиастов. Отсюда — крайслеровская платформа, американский же базовый мотор, передний привод у дешевых модификаций и не шибко богатый список стандартного оснащения. Цена — вполне подъемные 13 500 долларов. Однако японцы не были бы собой, если бы не предлагали изначально простенькую машину в крутых модификациях!

На продвинутые Эклипсы устанавливался полный привод, а также мотор серии 4G63T. Да-да, тот самый, от Эвика! Кстати, именно для того, чтобы его уместить, был сделан фирменный горб на капоте. На купе рядная «турбочетверка» была дефорсирована до 210 «лошадей», чтобы не составлять конкуренции «донору», но мы-то знаем, насколько легко было форсировать этот двигатель с чугунным блоком и алюминиевой головкой. Не самый тяжелый автомобиль (в полноприводной версии — 1460 кг) с таким мотором разгонялся до «сотни» за впечатляющие 6,7 секунды. По меркам того времени — неплохой результат!

Кроме того, старшим версиям полагался уже совсем не скромный список дополнительного оборудования. Тут были и сиденья с электроприводом, и CD-чейнджер на десять дисков, и премиум-аудиосистема Infinity, и бесключевой доступ, и крутые диски OZ Racing, и даже система дистанционного управления домом HomeLink, позволяющая контролировать ворота, сигнализацию и электропитание прямо из машины. Правда, и ценник у таких машин вырастал почти вдвое и переваливал за 25 000 долларов!

«Джинба Иттай». Понятие, которое было совершенно незнакомо нам в годы увлечения вкладышами. Понятие, которое одновременно олицетворяет философию родстера Mazda MX-5 и объясняет его невероятную популярность. «Единение всадника и лошади», кристально прозрачная связь водителя и автомобиля. Именно это, а также доступная цена, позволили Мазде MX-5 стать самым продаваемым родстером в истории автомобилестроения, и совершенно справедливо, без каких-либо натяжек, попасть в нашу подборку.

Mazda MX-5 вышла в свет почти сразу после того как большинство автопроизводителей в мире свернуло выпуск компактных родстеров. Удивительно, но именно это чувство противоречия течению времени, моде и нравам помогло созданию новой машины. В 1976 году Боб Холл, сотрудник издания Motor Trend, а в будущем руководитель отдела планирования продуктов американского подразделения Мазды, в приватной беседе посетовал руководству компании на отсутствие в мире легких, компактных родстеров. Прошло семь лет, и созданию такой машины дали зеленый свет. Изначально разработка была настоящим соревнованием: соперничали дизайн-студии в Калифорнии и Хиросиме. Калифорнийцы продвигали концепцию переднемоторного заднеприводного автомобиля, который может быть и с мягким, и с жестким верхом, в то время как японцы выбирали между переднемоторной переднеприводной компоновкой или среднемоторной заднеприводной. В результате победа досталась американцам, и в этом есть момент торжества исторической справедливости: именно их руководитель, по сути, подал японцам эту идею.

Автомобиль делали согласно канонам британских родстеров. Максимальная простота конструкции, минимальный вес. Если что-то делает машину тяжелее, но не требуется для обеспечения динамики, управляемости и безопасности, то оно попросту не нужно. Компактный стальной кузов, легкий двигатель 1,6 л, соединенный с задним дифференциалом специальным усилителем, увеличивающим жесткость кузова и, соответственно, улучшающим отзывчивость родстера. Алюминиевый капот — для снижения центра тяжести. Опциональный жесткий верх из композитных материалов — чтобы не увеличивать попусту вес.

Характеристики силовых агрегатов были довольно скромными. Мотор 1,6 л развивал 115 л.с., а более мощный двигатель объемом 1,8 л, пришедший ему на смену в 1994 году, — 131 силу. Зато масса машины была меньше тонны, а это означало потрясающую легкость в управлении и быстрые предсказуемые реакции. Несмотря на время разгона до 100 км/ч в 8,1 секунды, что немало и по тем временам, самое первое поколение модели MX-5 собирало восторженные отзывы журналистов и владельцев, а также удостаивалось множества наград. Журнал Wheels Magazine назвал MX-5 автомобилем года в 1989-м, Sports Car International — лучшим спортивным автомобилем десятилетия и одним из десяти лучших спорткаров всех времен, а в ежегодном списке десяти лучших машин по версии журнала Car and Driver Mazda MX-5 появлялась целых 14 раз.

P.S. В следующей серии вас ждет подборка рекордных автомобилей эпохи Turbo: самых мощных, быстрых, дорогих, редких, многоцилиндровых машин своего времени!