Сравнительный тест-драйв Nissan Tiida, Ford Focus и KIA cee’d. Невидимки - «Автоновости»
Таких не берут в космонавты... Таким не место на рабочих столах компьютеров и стенах детских комнат. Им редко ставят лайки в сетевых лентах... Nissan Tiida второго поколения, как и обновленные Ford Focus и KIA cee’d, — автомобили-невидимки. Снаружи у каждого по пять дверей, внутри по две педали. Купил один из таких хэтчбеков, выехал на дорогу и затерялся в толпе типовых малолитражек. Но оказалось, что добираться из пункта А в пункт Б можно по-разному.
Скажи мне, каким автомобилем ты владеешь, и я скажу, кто ты. Однако в рамках заурядных хэтчбеков гольф-класса это правило не работает: снаружи все на одно лицо. И все же Nissan, Ford и Kia — ягоды с разных полей. Характеры пятидверок проявляются с началом движения
Теоретически Tiida доедет до пресловутой точки на карте позднее Фокуса и Сида. Ведь у него под капотом всего 117 «лошадок». Причем безальтернативных — один мотор объемом 1,6 литра. Улучшить можно лишь условия передвижения, выбрав одну из семи фиксированных комплектаций. Но ценники — не то чтобы антикризисные: от 839 тысяч за базовый Welcome с механической коробкой до 1 030 000 рублей за хорошо упакованный Tekna, с вариатором CVT, полностью светодиодными фарами и 17-дюймовыми легкосплавными колесами.
Альтернатива пятидверному кузову Tiida — соплатформенный седан Sentra, который стоит от 778 000 рублей
В салоне такой Тииды — как в советской «хрущевке», но с евроремонтом. Вроде бы и материалы отделки неплохие, и передняя панель наполовину мягкая, но бюджетным запашком уже успели пропитаться несущие стены и потолок. Знакомые кнопки и клавиши с избирательной подсветкой, мультимедиа с маленьким экраном и простенькой графикой. А регулировка руля по вылету тут и вовсе для галочки — диапазон перемещения колонки слишком мал. Но больше всего злит прямой рычаг трансмиссионного селектора, который все время проскакивает мимо «драйва» в силовую позицию «L». Да, блин! Опять промахнулся...
Простенько, но со вкусом. Тииде осталось подтянуть эргономику и вставить лампочки в клавиши второстепенного функционала
Зато передние сиденья мягкие и удобные, словно домашние кресла с плюшевой обивкой. И дышится в салоне Ниссана легко. По сравнению с Kia места на втором ряду много, а с Фордом — очень много. Перед коленями пассажиров запас пространства — как в седане бизнес-класса. И шапку, садясь в Тииду, можно не снимать: над головой с десяток сантиметров «воздуха». Однако сам диван, с наклоненной вперед подушкой, разочаровал: ноги в районе «галифе» при отсутствии должной опоры затекают, а попа при торможениях скользит «под горочку».
К приборам Тииды претензий нет, но маршрутный компьютер выдает минимум информации о поездке. Зато климат-контроль, с крупными клавишами и дисплеем, управляется безошибочно. Селектор КПП у Ниссана с прямым ходом и без фиксации, что провоцирует ошибки. Слабую боковую поддержку передних кресел компенсирует мягкая подушка с цепким ворсом. И оцените запас пространства на заднем ряду — как в лимузине! А вот багажник скромных размеров (307 л) и с простенькой отделкой. При складывании спинок образуется ступенька
Cee’d с мотором 1,6 MPI (130 л.с.) и раньше отличался завидной энерговооруженностью, а после модернизации отдача агрегата серии GDI выросла еще на пять пунктов. Причем пока в гамме остаются оба двигателя. Однако для теста мы выбрали тот, что мощнее, ведь он комплектуется новым преселективным «роботом» с шестью ступенями. Правда, к ценам на 135-сильные Сиды хоть вовсе не подходи — зашибут: 1 029 900–1 169 900 рублей. За эти деньги уже можно взять простенький кроссовер. В то время как за хэтчбек со старым мотором и «автоматом» нужно отдать 879 000–934 000 рублей. А за «механический» Cee’d 1,6 те же 840 тысяч, что и за базовую Тииду.
Cee’d может быть трех- или пятидверным хэтчбеком, а также универсалом (от 814 900 рублей). А с учетом Cerato еще и седаном с ценником от 867 900 рублей, но задней полузависимой подвеской
Однако сидя в салоне Kia, о потраченных деньгах уже не жалеешь. Интерьер-то не хуже, чем в премиальных «немцах»! Особенно радуют сочетания жесткого и мягкого пластика, умело «причесанные» под единую фактуру — пока не потрогаешь руками тот и другой, не догадаешься о подмене. Рабочее место водителя и вовсе лучшее в трио. Комбинация приборов — словно широкоформатный телевизор, видно все. Вылет рулевой колонки устроит даже тех, кто привык ездить «лежа» (очень опасная привычка, к слову), а с управлением «музыкой» и климат-контролем разберется даже ребенок.
Симпатично, аккуратно и удобно. К тому же корейцы очень внимательны к мелочам
Вдвойне обидно, что при образцово-показательной эргономике спинка водительского кресла Сида пошла дугой — плечи и голова остались без опоры. А еще хорошенько подумайте, прежде чем заказывать версию с панорамным люком (комплектация Premium). У Kia и без того низкая крыша, «панорама» же съедает остатки вертикального пространства. Между головой заднего пассажира среднего роста и потолком едва пролезают два пальца. А вот коленям и ступням ничто не мешает. В этом плане Cee’d хоть и уступает Тииде, но все же предпочтительнее тесного Фокуса.
Единственный минус комбинации приборов Сида — отсутствие указателя температуры. За микроклимат салона отвечает удобный блок. Здесь же клавиши трехрежимного обогрева кресел. На центральном тоннеле мини-органайзер с местом для мелочевки и «мобильника». Подстаканники спрятаны под шторкой. Передние кресла стоят по-городскому высоковато, но их главная беда — дугообразная спинка, лишающая опоры голову и плечи. Места на втором ряду меньше, чем в Тииде, но сам диван с толстой подушкой и оптимальным наклоном. Багажник с аккуратной отделкой вмещает 380 л
Эх, Focus, где ж ты растерял былую практичность? Наверняка таким вопросом задаются те, кто пересел в «третий» Focus из машины прошлого поколения. Помните, как «старичок», словно пионер-активист, задавал темп молодым октябрятам — всем ребятам пример! Теперь же окрепшая поросль сама указывает путь экс-бестселлеру российского рынка. Недавний рестайлинг освежил внешность и укрепил гамму силовых агрегатов: под капотом появился 1,5-литровый турбомотор отдачей в 150 сил, который агрегатируется с классическим «автоматом» — наш случай. Стоит турбо-Focus от 1 089 000 рублей. Немало! Но есть двухпедальные версии послабее и подешевле: со 125-сильным «атмосферником» за 949 000 или за 919 000 рублей с отдачей в 105 «лошадок». И это дорого? Тогда присматривайтесь к «механическим» Фокусам, которые еще на 40 тысяч дешевле.
У Фокуса оптимальный выбор кузовов: пятидверный хэтчбек, седан, универсал. Доплата за два последних — 10 000 и 20 000 рублей соответственно
Но проблемы внутренней планировки «марафетом» не исправить. По объему багажника Ford в середняках — 316 л против 307 л у Тииды и 380 л у Сида. Но задний ряд самый тесный в трио. Перед коленями места впритык, а над головой те же «два пальца», что и в Kia. С той лишь разницей, что в потолке нашего Фокуса нет люка. Даже перчаточный ящик у всеволожского хэтчбека самый скромный. И это при такой-то объемной передней панели! Как тут не вспомнить поучительный анекдот про конкурс на лучшую мебель для малогабаритной квартиры, где первое место занял ночной горшок с ручкой вовнутрь.
Объемная передняя панель Форда отнимает много места. Особенно не позавидуешь правому пассажиру, чьи колени конфликтуют с крышкой перчаточного ящика
Впрочем, жалобы пассажиров водителю Фокуса до фонаря — ему-то как раз живется в кайф. Кресло скроено оптимально, руль по-гоночному хваткий, а мультимедийная система Sync 2 — самая продвинутая в трио! Осталось привыкнуть к мелковатым приборам, куцым зеркалам и селектору «автомата», который, как и в Тииде, легко проскакивает мимо литеры «D», попадая прямо в спортивный режим. Так что — Focus для тех, кто у руля? Да!
Основные циферблаты Форда небольшого диаметра и сильно разнесены друг от друга. Но маршрутный компьютер — самый современный и выдает информацию тематическими страницами. Блок микроклимата изящен, но сложен: регулировка интенсивности обдува слева и справа от дисплея. Да и экранчик невелик. Зато передние кресла спрофилированы отлично, да к тому же с электрорегулировкой (Titanium). Однако при самом удобном диване, места сзади — кот наплакал. Багажник средних размеров (316 л), но при откинутых спинках только в Форде образуется ровная площадка. Правда, для этого необходимо отбросить подушку
Турбо-Focus рвет с места словно пес, сорвавшийся с цепи. Трогаешься от обочины, и через мгновенье ты уже в потоке. Еще пару секунд, и трафик плетется позади, а спустя пять уже приходится осаживать Ford перед всевидящим оком радара. Упс — вроде успел! Тормоза полностью соответствуют недюжинной динамике: мощные и точные, как винтовка с оптическим прицелом. И «автомат» — умница! Не тупит, не дергает, не зависает. Порой его работа и вовсе остается незаметной: едешь, не задумываясь, что и куда там переключается. Главное — в тему. Класс!
На прямой Focus радует курсовой устойчивостью, а в поворотах отлично настроенными электроусилитем руля и задней «многорычажкой», которая по команде водителя всегда готова добавить перца легким скольжением. Однако задние арки пропускают в салон дорожный шум
Управляемость — класс в квадрате. Поворот информативного руля и Focus вычерчивает намеченную траекторию, словно циркуль по плотному листу бумаги. Хочешь пошустрить — пожалуйста! Под сброс газа хэтчбек уходит в плавный занос, сохраняя верность курсу. Причем драйв не конфликтует с безопасностью. Страхующая электроника не вмешивается в действия водителя, пока тот не собьет скольжение резким контрвыпадом руля. Но даже ошибки пилотажа исправляются ею мягко и ненавязчиво. А вот плавность хода на тройку с двумя минусами. Стелет Ford жестковато, «подбирая» с асфальта каждый бугорок. Так это хотя бы оправдано драйверской настройкой шасси. Но почему подвеска дряблая, словно «пробежала» с полсотни тысяч километров? Да еще и постукивает на неровностях.
На невысоких скоростях Cee’d плавен и понятен, но с ростом скорости руль пустеет, а динамический коридор расширяется. Зато в салоне «корейца» тише, чем в Ниссане и Форде
Езда на Kia после нестабильного, но непосредственного Форда, вгоняет в уныние. 135 сил? Где?! Разве что под полным газом. Шестиступенчатый «преселектив» с пакетом сухих сцеплений? Не верю! Смены ступеней сопровождаются тягучими паузами, что особенно раздражает в заторах: уже притормаживать пора, а «робот» только-только переполз с первой на вторую. Вдобавок при остановках трансмиссия, оснащенная «ползущим режимом», протаскивает автомобиль мимо стоп-линии. При том что сами тормоза настроены отлично. Одна отрада: роботизированный агрегат собственной разработки отличается завидной плавностью. Медленно, зато без рывков.
Запарковаться «носом к бордюру» проще всего на Тииде и чуть сложнее на Фокусе. А вот на Сиде приходится осторожничать из-за низкого бампера
Капоты трех хэтчбеков без газовых упоров, но проще обслуживать Тииду (левое фото) и Cee’d (справа). Однако у Ниссана горловина для масла расположена почти по центру моторного отсека (попробуй попади, не пролив), а для «незамерзайки» — аккурат над генератором. Моторный отсек Фокуса упакован плотно, но больше всего мешает передняя поперечина, из-за которой «горячие» точки обслуживания сдвинулись к моторному щиту
Чувствуется, что именно плавность корейские инженеры и поставили во главу угла. Подвеска Сида почти незаметно проглатывает небольшие неровности и плотно обрабатывает средние. Но на крупных случаются и пробои короткоходных амортизаторов, особенно при хорошей загрузке. На команды вязкого и малоинформативного руля автомобиль откликается неспешно. Однако за дугу поворота держится так же крепко, как и Focus. Но если тот в околопредельных режимах «заигрывает» с водителем подруливанием задней «многорычажки», то Cee’d утюжит вираж с невозмутимостью скорого поезда. Главное — не превышать скорость в повороте: навязчивый снос и сонные реакции в ответ на сброс газа оставляют меньше времени на исправление ошибок.
Зеркала Тииды (слева) обрезаны по наружному краю, а камера заднего вида транслирует на небольшой экран картинку низкого разрешения. Фордовские элементы (в центре) портят слишком большие диоптрии, но через камеру с динамическими подсказками все видно, включая кромку заднего бампера. У Сида с обзорностью полный порядок: зеркала самые крупные, а камера с четкой картинкой
А что же Nissan? Все еще плетется до воображаемого пункта «Б»? Представьте себе — он уже там! И дело не только в чистой динамике, хотя маломощный «атмосферник» на деле оказался не таким уж «безлошадным» — мотора хватает. Секрет японской прыткости в сбалансированности характеристик. Tiida без задержек трогается с места, легко разгоняется до средних скоростей и радует оперативностью бесступенчатой трансмиссии, которая даже при энергичных разгонах почти не отстает от педали акселератора. Тормоза, правда, уступают обоим конкурентам: Форду в точности, а Kia — в эффективности. Но управлять замедлением удобней, чем в Сиде: подкатил к светофору и плавно остановился.
Tiida проигрывает Фокусу в рулежке, а Сиду — в акустическом комфорте. Но по плавности хода Nissan недосягаем
Да и в целом ездовые манеры японского хэтчбека — нечто среднее между немецкой остротой и корейской «недосоленностью». Оптимум, одним словом. Руль в меру информативен, задержки невелики, а кренится Tiida хоть и сильнее остальных участников, но все же в разумных пределах — не укачает. Зато плавность хода Ниссана — козырь, который не в силах перебить ни Kia, ни уж тем паче Ford. Мелкую рябь асфальта «японец» пролетает, словно на воздушной подушке, а средних размеров неровности отзываются в салоне лишь небольшими тычками. И даже если водитель проморгал глубокую яму — ничего страшного: подпрыгнул, помянул дорожников недобрым словом и покатил дальше.
Пять дверей, четыре колеса, две педали. Но в остальном — большая разница. Универсальность Тииды оценили все сотрудники редакции, а драйверские посылы Фокуса лишь те, кто любит погонять. К Сиду применима поговорка — «встречают по одежке, а провожают по уму». Проводили... и забыли
В итоге в этом сравнительном тесте победил... А впрочем, какой смысл расставлять по ранжиру столь разнохарактерные хэтчбеки? Что важнее — управляемость или плавность хода? Удобство пассажиров или качественный интерьер? Каждому свое! Но отделить зерна от плевел все же стоит, тем более что каждый из хэтчбеков далек от параметров золотого сечения.
 | Плавность хода | Небольшой багажник |
| Вместимость салона | Эргономика водительского места | |
| Работа вариатора | Проработка мелких деталей интерьера | |
 | Мощный мотор | Жесткая подвеска |
| Управляемость | Недостаток места в салоне | |
| Работа «автомата» | Цена | |
 | Качественный интерьер | Работа роботизированной трансмиссии |
| Оснащенность | Работа подвески на крупных неровностях | |
| Звукоизоляция салона | Цена |
Ford Focus определенно понравится тем, кто кайфует от ездового процесса. Однако драйверский эгоизм едва ли разделят жена и дети, коротающие поездку в тесном салоне. Kia Cee’d, напротив, для тех, кому качественный интерьер и оснащенность опциями милее перманентного чувства автомобиля. Мы бы посоветовали присмотреться к Сиду женщинам. Для кого Tiida? Уступая Форду и Kia в мелочах, Nissan оправдывает свое несовершенство оптимальной настройкой силового агрегата и шасси, а также просторным салоном. Для всех!
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Тип | Хэтчбек | Хэтчбек | Хэтчбек |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Тип | Бензиновый | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 | 1498 | 1591 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 117/6000 | 150/6000 | 135/6300 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 158/4000 | 240/1600–4000 | 164/4850 |
| Привод | Передний | Передний | Передний |
| Коробка передач | Вариатор CVT | 6-АКПП | 6-РКП |
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя | Полузависимая, пружинная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Длина/ширина/высота, мм | 4387х1768х1533 | 4360х1823х1455 | 4310х1780х1470 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2648 | 2650 |
| Клиренс, мм | 155 | 160 | 150 |
| Снаряженная масса, кг | 1238 | 1364 | 1353 |
| Объем топливного бака, л | 52 | 62,5 | 53 |
| Объем багажника, л | 307–1319 | 316–1062 | 380–1318 |
| Шины | 205/50 R17 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 208 | 195 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,3 | 9,2 | 10,4 |
| Комбинированный цикл | 6,4 | 6,7 | 6,4 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 149/Euro-5 | 154/Euro-5 | 135/Euro-5 |
| Базовая версия | 839 000 | 1 089 000 | 1 029 900 |
Безопасность
Nissan Tiida/Pulsar
Ford Focus
Kia Cee'd
| Nissan Tiida | Ford Focus | KIA cee'd | |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | O | O | + |
| Шторки безопасности | O | – | – |
| Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | –/– | –/– |
| Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
| Система стабилизации ESP | + | + | O |
| Антипробуксовочная система TCS | – | + | – |
| Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | O |
| Камера заднего вида | O | O | O |
| Парктроник | – | – | O |
| Система помощи при парковке | – | – | – |
| Светодиодные фары | O | – | – |
| Ксеноновые фары | – | – | O |
| Адаптивные фары | – | – | O |
| Система помощи при перестроении | – | – | O |
| Система слежения за разметкой | – | – | – |
| Система предотвращения попутных столкновений | – | – | – |
| Система распознавания дорожных знаков | – | – | – |
| Система контроля усталости водителя | – | – | – |
| Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |
Фотобонус
