Бестселлеры рынка: VW Tiguan (c 2007 года) - «Автоновости»
Любопытно, что за все годы выпуска VW Tiguan никогда не был лидером продаж. Сходящий с конвейера в Калуге, первые пять лет он «околачивался» в хвосте первой десятки, а последние три-четыре года наконец стал попадать в тройку-пятерку. Но глянешь на дороги-улицы. А ведь встречается, причем довольно часто. В салонах, в свою очередь, отмечают «мультисоциальную» ориентированность машины. Приобретают Tiguan и женщины, и молодежь, и люди в возрасте, становится он и семейным транспортным средством, что с автомобилями такого формата бывает далеко не всегда. Чем не герой нашей рубрики?
Внешность у Tiguan, скажем так, спокойная. Нет каких-то ярких, и тем более агрессивных черт, и в то же время нельзя сказать, что машина не гармонична
Техника
На Tiguan устанавливалось шесть моторов, два из которых были дизельными. Почему были? Обе его версии в 140 и 170 л.с. вывели с рынка в сентябре 2015-го, хотя в наличии кроссовер на тяжелом топливе наверняка еще можно найти. Стоит ли? В общем-то, пусть и с поправкой на небольшую распространенность, он не создавал особых хлопот. Качественное топливо — условие долгой жизни любой системы common rail. А замену ремня ГРМ через 120 тыс. км даже можно считать достоинством. И все-таки владельцы жалуются на ряд грешков, встречающихся эпизодически. В частности, на выходящий из строя подшипник компрессора кондиционера, датчик давления наддува и температуры двигателя, блок управления свечами накаливания и вентиляторы охлаждения. Кроме того, на течи помпы и переднего сальника коленвала, а также на рвущийся до 50 тыс. км ремень генератора. Последнее, возможно, связано с наличием в некоторых комплектациях системы «старт-стоп», как известно, нагружающей привод. Еще нужно обращать внимание на радиатор системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) — со временем прогорает (хотя это тоже особенность не только Tiguan). И на пластиковый корпус заслонки, чистить который нужно осторожно.
Бензиновые моторы объемом 1,4 и 2,0 л схожи по некоторым примененным решениям и характеристикам. Имеют цепь в приводе ГРМ, фазовращатели на впуске, непосредственный впрыск, ремонтные размеры, ходят за 300 тыс. км и нормально пускаются в морозы. Общее место и турбонаддув, однако по нему есть одно исключение. 122-сильный 1,4-литровый мотор вместе с двухлитровым мощностью 170 и 200 л.с. (недавно начались продажи 180- и 210-сильной версий; все изменения по мощности только с помощью софта) имеют одну турбину с изменяемой геометрией. 150-сильный 1,4 л вдобавок к ней — компрессор.
Способен автомобиль неплохо передвигаться и с 1,4-литровым мотором (слева), будь тот 122- или 150-сильным. С двумя же литрами кроссовер превращается в снаряд, приятный во всех режимах движения. И с точки зрения надежности лучше выбирать более объемный агрегат
Есть общие неисправности. Обладатели Tiguan обращают внимание на заедающий шток механизма изменения геометрии турбины. Да и сами турбины, отмечают сторонние мастера, хорошо если протянут до 150 тыс. км или чуть больше. При этом в интернете описывается случай, когда из-за брака узел меняли на 15 тыс. км — по гарантии. Еще есть нарекания на привод ГРМ — бывает, растягивается до 100 тыс. км (хотя производитель обещает ресурс, равный ресурсу мотора) и выходит из строя натяжитель. Помимо этого, во избежание проскока цепи со всеми вытекающими последствиями не стоит оставлять машину на передаче без «ручника» (на «механике»). Имеются жалобы на маслоотделитель, не справляющийся с работой, отчего (из-за повысившегося давления картерных газов) начинает течь задний сальник коленвала. А то, что топливный фильтр официально рассчитан на весь срок службы и может быть заменен только вместе с подкачивающим насосом в баке, — из разряда «разве в России бензин не чистый»? Впрочем, фильтр у нас научились «колхозить» отдельно от насоса.
Кроме того, в отношении 122-сильного мотора отмечаются биение помпы, течь из-под клапана системы изменения фаз и криво вращающийся натяжной ролик привода навесных агрегатов.
По 150-сильному 1,4 л ситуация «интереснее». До середины 2011 года нередки были прогары/разрушения поршней. Причем кто-то ездил без проблем больше 100 тыс. км, а кого-то «капиталка» настигала при вполовину меньшем пробеге. Дилеры объясняли это использованием 92-го бензина (все моторы Tiguan чувствительны к топливу, а 150-сильный — особенно), однако после рестайлинга четырехлетней давности таких вопиющих случаев как минимум стало намного меньше. На определенных оборотах при разгоне может проскальзывать электромагнитная муфта шкива помпы. Проблемным считается аналогичный узел приводного нагнетателя. Выходит из строя перепускной клапан турбины.
Бензин моторам показан не ниже 95-го, но иной раз лучше лить 98-й
Тогда уж лучше присмотреться к двухлитровому кроссоверу — все равно, 170- или 200-сильному. Проблем с ним на порядок меньше, и они не становятся причиной сложных и дорогостоящих ремонтов. В отношении него чаще пеняют на умирающие датчики температуры и давления масла, на подкачивающий насос в баке, а также на течь из-под датчика распредвала. Но попадается информация и о заклинивших из-за масляного голодания балансирных валах. Что тут сказать — 15-тысячный межсервисный интервал, отпущенный VW этим моторам в нашей стране, опасный маркетинговый ход. Правильно, что дилеры рекомендуют сокращать его вдвое, хотя еще логичнее это было бы делать в принудительном порядке. Кстати, масло здесь с допусками по ACEA C3 и с заводским 504 00/507 00. При выборе смазки лучше отталкиваться от последнего, не принимая во внимание класс качества по API. Вязкость с вариантами — дилеры заявляют, что для двухлитрового 0W-30, для 1,4 л — 5W-30. А расход? Информация по нему крайне противоречивая. Иные ездят и горя не знают, а у других он может приближаться к заводским допускам — 500 мл/1000 км — и даже превышать его.
Шестиступенчатая «механика» доступна с базовым мотором (здесь вообще нет других трансмиссионных вариантов) и со 150-сильным. Проблем не создает, разве что до 100 тыс. км может сдаться двухмассовый маховик. О «роботе» DSG, который в шестиступенчатом виде агрегатируется с 1,4-литровым мотором, а в семиступенчатом стал предлагаться с форсированным до 210 сил двухлитровым двигателем, сказано много. Вспомним, что блоки мехатроники в условиях дерганой городской езды порой выдерживали всего 30-40 тыс. км. Сцепление же часто меняли на 40-50 тыс. км. Выходили из строя диски и будучи «мокрыми» (6DSG), в чем повинен был тот же маховик. Не зря «роботом» Tiguan комплектовали не с самого начала выпуска, причем в России он появился вообще недавно. Впрочем, сейчас производитель заявляет, что все детские болячки изжиты, и это похоже на правду.
6-АКП существует только в паре с двухлитровым агрегатом меньшей заряженности, хотя еще недавно могла работать вместе с 200-сильной модификацией. Коробка известная — Aisin TF-61SN. Залог ее здоровья и работы после 200 тыс. км — чистая ATF, менять которую стоит не реже чем через 60 тыс. км. Интересно, что до 2014 года в VW говорили о жидкости, рассчитанной на весь срок службы. Но потом определили четкий интервал — как раз 60 тысяч (кстати, в DSG и МКП замена масла определена с аналогичной периодичностью). А если в отношении «автомата» с обновлением жидкости затягивать? Дело в том, что TF-61 — одна из первых коробок, в которой была реализована возможность активных пробуксовок блокировки гидротрансформатора — считается, что уже с третьей ступени. Продукты износа lock up'а загрязняют гидроблок, мешают работе соленоидов, истирают все скользящие поверхности. В запущенных случаях можно говорить об износе клапанки и неправильном перераспределении жидкости, отчего горят пакеты фрикционов. Из-за грязной смазки страдает и «железо» — планетарки и насос. А продлить срок службы ATF и самого агрегата можно еще одним способом — пореже взывать к режиму кик-даун. И поставить дополнительный теплообменник.
«Автомат» все-таки более приемлем с позиции ресурса, качества работы и возможных проблем. К сожалению, он предлагается лишь с двухлитровым двигателем в варианте меньшей форсировки. Хотя у дилеров наверняка еще остались 200-сильные версии с АКП
Замена рабочей жидкости в муфте Haldex почему-то не нормирована по пробегу, только по времени (раз в три года). Зато каких-то принципиальных недостатков за самым известным и распространенным узлом не замечено.
Муфта Haldex на Tiguan четвертого поколения, то есть с электрическим насосом и фильтром. Последний, кстати, рассчитан на весь срок службы, жидкость же меняется. Блокировки «с кнопки» у муфты нет
Вот к шасси вопросы возникают. Вначале об ABS. Ближе к концу 2013 года концерн предложил новый софт для систем безопасности. Tiguan прекратил «распускать» тормоза на скользких неровных покрытиях. Правда, известно, что на данный момент обновленное ПО залили в машины, выпускавшиеся с середины 2011 года. А на более ранних кроссоверах установлен иной блок ABS, к которому эта программа не подходит.
Тормоза хороши, и «бага» ABS теперь нет. Однако ситуация с автомобилями, выпущенными до середины 2011-го, похоже, так и не решена
Не совсем понятна ситуация с электроусилителем. Владельцы нередко жалуются на ставший без видимых причин тяжелым руль, на то, что он прикусывает. Дилеры отмечают — бывало, и решилось в конце 2011 года. То же самое говорят об «электроручнике», где подводил блок управления.
Между тем, есть у Tiguan и обычные недостатки «опорно-двигательного аппарата». Так, до 100 тыс. км могут сдаваться сайлент-блоки передних и задних рычагов. Ступичные и опорные подшипники передних стоек способны пасть вдвое раньше. При таком же пробеге встречался износ стоек переднего и заднего стабилизаторов и течи передних амортизаторов.
Спереди McPherson, сзади многорычажка. Встречалась информация, что на ранних Tiguan бывали текущие стойки и гремящие линки. Чаще же придется обращать внимание на сайлент-блоки и опорные подшипники передних амортизаторов. Нареканий на съемные шаровые опоры нет
Не заставит автомобиль скучать и по бытовым мелочам. Не будем пенять на вытирающуюся на порогах краску и на зазоры, гуляющие по стыкам переднего бампера/крыльев и заднего бампера/фонарей. Едва ли не общие тенденции. Однако необходимость регулировки дверей, течь из-под передней панели при включении заднего омывателя, корродирование соединения силумина со сталью в приводе «дворников» (отчего те начинают двигаться медленнее), расшатывание креплений водительского и заднего сидений, насекомые в фонарях, «умирающие» вентиляторы печки, глючащий датчик топливомера — все это как-то не вяжется с образом настоящего немецкого автомобиля. Пусть и собранного в России, и даже в том случае, если встречается подобное далеко не на каждом экземпляре.
Кроме этого предлагаем вашему вниманию сервисные акции, которые с 2008 года проводит VW. Уточним, что иногда владельцев специально уведомляли, иной раз этого не происходило, работы проводили на текущем ТО, но запись в сервисной книжке быть должна. К тому же все нижеперечисленное касается не всех Tiguan'ов. Итак. На дизеле замена изолятора разъема между радиатором и двигателем, а также возможная негерметичность топливной магистрали высокого давления. Активация функции ESP при движении с прицепом. Ненадлежащая фиксация провода массы дополнительного воздушного отопителя. Самоотворачивание болтов крепления кардана. Наружные ручки дверей могут оставаться оттянутыми, двери незакрытыми. Перепрограммирование магнитолы, навигации, блока управления бортовой сетью и ЭБУ двигателя. Возможность короткого замыкания из-за неправильной прокладки кабеля АКБ — стартер и массы двигателя. Замена болтов крепления КПП и проверка затяжки болтов поперечных рычагов и резьбовых соединений магистралей хладагента для кондиционера. Негерметичность топливного фильтра на дизеле. Проверка герметичности масляного радиатора на бензиновом 2,0 л.
Карданный вал, оснащенный гасителем крутильных колебаний (фото справа), хорошо спрятан под днищем кузова. И все же, бывает, его меняют до 100 тыс. км — из-за шарнира и подвесного подшипника
Повторимся, это касается не всех Tiguan, а лишь конкретных, выпущенных в определенное время. Обратим ваше внимание и на формулировки — «могли», «есть возможность», «не исключено». Понятно, что где-то перестраховываются немцы. И все-таки много, много неисправностей для автомобиля, который не просто создан в Германии — еще и выпускается в России и для России.
Экспресс-тест
В нем нет яркой женственности Мазды, буйства линий и форм «корейцев» или брутальности X-Trail. Снаружи он по-германски спокоен, а кроме того, «косит» под Touareg и будто бы имеет генетический код всех Volkswagen, начиная еще от творений дедушки Фердинанда — принадлежность к марке определяется на 100%. И хотя бурю эмоций не вызывает, зато не несет никаких раздражающих черт.
Внутри тоже — полный порядок. Нет, с точки зрения последних «достижений» в интерьерном дизайне Tiguan несколько устарел. Но разве всех устраивает «космос» передней панели и мультимедийная установка, разбираться в которой приходится дольше, чем в руководстве по эксплуатации? А здесь все органы управления сгруппированы так, что их чувствуешь на каком-то интуитивном уровне. Никаких iPad'ов на торпедо. И материалы последнего — качественны, приятны на ощупь.
Недешевые материалы, качественная подгонка/работа всего и всея — передняя панель Tiguan подкупает «материальным» исполнением и проработанной эргономикой
Кажется, что передние сиденья имеют недостаточную боковую поддержку — на самом же деле они хорошо фиксируют тело. И диапазоны регулировок достаточные. Сзади довольно просторно, к тому же можно и выпить, и пообедать
За рулем отмечаешь по-внедорожному высокую посадку и зачем-то скошенные, урезанные зеркала. Впрочем, это все, чем «народный» кроссовер может быть непривычен. Хотя вот еще места для ступней задних пассажиров под передними сиденьями оказалось непривычно много. Причем хватает пространства и по коленям, и над головой, а к услугам седоков аж шесть подстаканников, розетка, дефлекторы обдува и пара столиков. Чем не семейный автомобиль? Который, кстати, готов подтвердить подобное предназначение багажником. Правда, с оговорками. По объему он немного уступает грузовым отсекам кроссоверов, имеющих чуть большие габариты (RAV4, CR-V). Однако среди одноклассников длиной около 4,5 м Tiguan уже не промах. Вдобавок в спинке дивана здесь лючок для узких длинномеров. А положить что-нибудь пошире поможет складывающееся переднее пассажирское сиденье.
От компактного кроссовера не ожидаешь высокой джиперской посадки, но сказать, что это доставляет неудобства, нельзя. Приборы простенькие, зато хорошо воспринимаются и не перегружены информацией. А вот внутреннее зеркало недостаточно крепко держится в шарнире. Меняет свое положение без внешних воздействий
Семейно-дачно-круизным представляется VW, в том числе на грунтовых направлениях. Подвеска, может быть, и не всегда деликатничает, но хорошо то, что до пробоев далеко. При этом энергоемкость не мешает машине не «давиться» дорожной шелухой — Tiguan способен быть комфортным и в городе. Замечательно, что наряду с этим он неплохо рулится — крены невелики, «электроруль» обеспечивает достаточную прозрачную связь и наполнен адекватным усилием. Наконец, если продолжать разговор о шасси, то не спасует оно и на легком бездорожье. Но только если опятьтаки иметь в виду энергоемкость. Ходы колес для паркетного жанра типичные. В плюсе то, что электронные имитации межколесных блокировок ощутимо толкают машину вперед, а в минусе — отсутствие принудительной блокировки межосевой муфты.
Артикуляция подвесок для класса традиционная. Тем не менее в ситуациях, близких к диагональному вывешиванию, кроссовер едет — электронные имитации межколесных блокировок работают качественно
С силовым агрегатом (в нашем случае 2,0 л, 170 л.с. и 6-АКП) не соскучишься. Мотор хорошо двигает машину внатяг, коробка не досаждает дерготней в городе, а при разгонных спуртах вряд ли кто-то сможет ее обвинить в том, что она переключается медленнее «робота». И все же самое приятное — наддув. Что ни говори, но те же самые «лошадки» в атмосфере, если они не достигаются на очень высоких оборотах, куда более скучны.
Режим off-road, доступный только в комплектации Track
