Тест-драйв минивэна Toyota Alphard. Кабинет - «Автоновости»

Тест-драйв минивэна Toyota Alphard. Кабинет Вообще-то я притормозил у поворота на стоянку бизнес-центра только чтобы изменить настройки навигатора. Заезжать и парковаться в планах не было. Но охранник, впечатленный внушительными размерами и брутальным рубленым обликом Альфарда, поспешил открыть проезд на закрытую территорию, не спрашивая пропуск. Давненько я не замечал подобных реакций даже на дорогой представительский автомобиль, тем более — минивэн. Нынешнее, третье поколение Alphard получило насколько оригинальную, настолько же и неоднозначную внешность. Но я бы назвал это безусловной удачей японцев. Почему? Да потому что кому-то новый Альфард сразу и безоговорочно приглянется, кому-то категорически не понравится, но равнодушным он не оставит никого. Даже на улицах видавшей всякие автомобили Москвы на японский бизнесвэн то и дело обращают внимание. Белый цвет подчеркивает смелые дизайнерские решения Альфарда — особенно массивную хромированную решетку радиатора, абрисы боковых окон и очертания задней части. Однако если вы не планируете быть постоянно в центре внимания, лучше выбрать автомобиль темного окраса Если сравнивать Alphard с основными конкурентами (у нас их, по большому счету, всего два: новый Mercedes-Benz V-Class и обновившийся минувшей весной Volkswagen Multivan), то у Тойоты окажется самая яркая внешность. Мерседес элегантнее и утонченнее, Фольксваген строже и скучнее, а Альфард — это шок, сражающий смелостью рубленых линий дизайна и при этом не вызывающий и тени сомнения в своей статусности. Альфард — тот случай, когда дизайнерского запала хватило не только на переднюю, но и на заднюю часть. Экстравагантность и брутальность доминируют и здесь, при этом гармония сохранена: корма минивэна не выглядит ни перегруженной, ни излишне легковесной Не менее статусно выглядит Альфард и в салоне. Кожей (правда, далеко не самой дорогой выделки) отделаны не только кресла и органы управления, но и дверные карты, передняя панель и даже центральный тоннель с боксом-подлокотником между передними креслами. Отделка под дерево, к сожалению, тоже не безупречна — пластмассовая. Однако алюминий на консоли и спицах руля выглядит вполне натурально. Впрочем, к материалам претензии возникнут только у по-настоящему искушенного владельца. Зато к качеству подгонки и сочетаемости — никаких нареканий. Дизайн интерьера больше напоминает таковой у моделей Lexus. Особенно явно сходство просматривается в формах козырька приборной панели и перевернутой трапеции центральной консоли В России Alphard ориентирован в первую очередь на VIP-пассажиров в салоне. Однако и водитель не лишен приятных мелочей — кресло широкое, с подогревом и электрорегулировками, а для переднего пассажира оно еще и оснащено дополнительной поддержкой для ног Ottoman. Руль также имеет функцию обогрева. На щитке приборов — цветной дисплей, на который транслируется основной объем информации бортового компьютера «Это самая крутая Тойота на российском рынке», — изрек наш коллега Дмитрий Кротов, заглянув в салон Альфарда. И это правда: Alphard хоть и не самая дорогая модель в линейке компании (топ-версии внедорожника Land Cruiser 200 стоят больше), но, безусловно, самая роскошная, комфортабельная и представительная. После того как сервопривод двери услужливо откроет доступ в салон, вас встретит невысокая ступенька и отделанный кожей поручень на центральной стойке. Вам не надо будет подниматься вверх с помощью подножки, как в джипах, или сгибаться перед невысоким проемом двери, как в легковых седанах. В Альфард вы просто входите и садитесь в удобнейшее кресло-оттоманку. Рядом с таким же удобством расположится ваш деловой партнер, а сзади заранее займут места секретари-помощники, готовые записывать каждое слово и оперативно подсказывать варианты решения проблем. Воистину кабинет на колесах. Возможно, по насыщенности опциями салон Альфарда и уступает лимузинам представительского класса. Однако по запасу пространства и удобству посадки минивэн вне конкуренции Удобные поручни — это, скорее, дань уважения статусным пассажирам, нежели реальная необходимость. Центральные кресла, помимо трансформации в оттоманки, оснащены и откидными столиками, на которых можно делать пометки в документах или поставить лэптоп. На заднем ряду при необходимости можно разместиться и втроем: для этого надо лишь поднять подлокотники и не забыть вытянуть третий ремень безопасности с потолка. Правда, профиль и ширина сидений рассчитаны на двоих Из удобных пассажирских кресел пересаживаюсь обратно за руль. Широкое, как уже говорилось, водительское кресло и уходящее далеко вперед огромное и практически плоское лобовое стекло сразу настраивают на размеренное и спокойное передвижение. На плотно заставленной автомобилями парковке маневрировать за рулем Альфарда нужно особо осмотрительно: внушительные габариты требуют большего пространства, а облегчающих контроль систем кругового обзора нет. Вообще нет! В Альфарде, стоимость которого составляет более трех с половиной миллионов рублей, нет даже простенькой камеры заднего хода! В помощь водителю — только парктроник. Выехав из тесноты паркинга, отмечаю мягкие повадки Альфарда. Старт с места предельно плавен. Двигатель практически не слышен. Подвеска деликатно изолирует кузов от дорожных неровностей. Идиллия? Почти: окончательно поверить в VIP-статус этого микроавтобуса мешают досадные поскрипывания и резонансные «похрустывания» огромных кузовных панелей и сопряжений внутренней отделки. Что поделать — такова плата за большой внутренний объем. Этим в той или иной степени грешат практически все большие автомобили. Плавность хода у Alphard близка к образцовой. Лучшего можно добиться только переходом на пневматическую подвеску, с которой могли бы нивелироваться вибрации неподрессоренных масс достаточно крупных 18-дюймовых колес, а также свестись к минимуму крены в поворотах и покачивания на волнах асфальта Вопреки опасениям, привыкание к немаленьким габаритам Альфарда происходит быстро. И вот уже и отсутствие видеокамер кругового обзора не особо мешает при парковках, и перестроения на широких проспектах не заставляют водителя каждый раз задаваться вопросом: хватит ли бокового интервала? А при старте со светофора уже хочется воспользоваться всеми 275-ю «лошадками», скрывающимися под куцым капотом этого минивэна. В России Alphard предлагается только с одним двигателем: 3,5-литровый V6 модели 2GR-FE, в российской спецификации развивающий 275 л.с. Компоновка в моторном отсеке не самая плотная, но суперкороткий капот серьезно ограничивает возможности самостоятельного обслуживания. Зато с этим мотором Альфард не испытывает недостатка в динамических возможностях: 8,3 секунды разгона до «сотни» — показатель, которого многие легковые модели достигнуть не способны. Голос двигателя просачивается в салон только при активном разгоне. Кроме него об интенсивности ускорения почти ничего не говорит: набор скорости даже в предельном режиме «тапка в пол» происходит все с той же плавностью. При этом Alphard сохраняет и уверенность в управлении: пугающих рысканий или потери чувства руля не появляется. Еще бы реактивное усилие на «баранке» сделать повыше, а то слишком уж легкое получается управление этим микроавтобусом. Только расход топлива, который в трассовом режиме движения приближается к городским показателям, может заставить сбавить темп. Да и то не столько ради экономии (даже при спокойном движении по шоссе добиться расхода менее восьми литров на 100 км очень непросто), сколько чтобы не тратить время на лишнюю заправку — все-таки 75 литров за формульные 10 секунд в бак Альфарда не залить… Что может быть более странным, чем оценка характера управляемости и динамических возможностей большого минивэна, почти микроавтобуса? Тем не менее на ходу Alphard воспринимается даже в большей степени легковым автомобилем, нежели многие современные представители SUV-сегмента, выполняющие схожую представительскую функцию Некоторая привычка потребуется только при торможении. Нет, с интенсивностью замедления у Альфарда все в порядке, однако усилие на педали надо прилагать чуть больше ожидаемого. Ну и не стоит забывать, что осаживать большой и достаточно тяжелый минивэн (снаряженная масса Alphard переваливает за две тонны, а полная приближается к трем) с высоких скоростей априори сложнее, чем более легкие седаны/хэтчбеки. Вывод Яркая и респектабельная внешность, просторный и удобный салон, мощный двигатель и ездовой комфорт. Alphard почти во всем соответствует критериям бизнес-класса. Однако в Toyota среди покупателей своего минивэна видят не только корпоративных, но и частных клиентов, которым требуется вместительный семейный автомобиль. На их долю прогнозируется до 39% продаж Альфарда. Но насколько оправданны такие амбиции? Кто-то, безусловно, возьмет Alphard именно под семейные цели. Но 39% — это фантастика: для большинства российских семей Альфард чересчур дорог. Для этих целей лучше бы подошла предлагаемая в Японии версия с 2,5-литровым мотором (182 л.с.) и трехместным диваном второго ряда вместо раздельных кресел-оттоманок: более простая комплектация (но почти такая же комфортная!) и меньший размер налогов и пошлин могут позволить удержать начальную стоимость такого минивэна в пределах 2 млн руб. (базовая версия для японского рынка в пересчете на рубли оценивается примерно в 1,75 млн). Вот это был бы хороший вариант для семейного использования — ведь размещать гостиную и детскую в рабочем кабинете, согласитесь, нелогично и неразумно. Японцы благоразумно не указывают минимальную вместимость багажника Alphard (есть только максимальное значение — 1900 литров). И это неспроста: если в салоне разместятся все семеро пассажиров, для чемоданов места практически не останется. Поэтому при наличии поклажи второй ряд лучше сдвинуть вперед, а третий — сложить. Кстати, обратная процедура требует тщательного совмещения меток на опорах сидений и в полу: иначе защелки просто не зафиксируются в направляющих. Эти же направляющие обусловили оригинальную форму подпольного отсека с крайне неудобным доступом к