Дуэль-тест Nissan GT-R против Legends Series. Кто кого? - «Автоновости»

«Гражданский» суперкар Nissan GT-R и гоночный автомобиль Legends Series — что в них общего? Только одно: оба они созданы для того, чтобы наш мозг не скучал без щекочущего и возбуждающего адреналина, а также затем, чтобы показать хорошее время на треке. Тем не менее мы все же решили свести их на «кольце» в Мячково, чтобы выяснить, кто же быстрее, 540-сильный дорожный «монстр» или 130-сильный гоночный «корч», а заодно посчитать, сколько сезонов можно проехать в Legends Series, отказавшись от покупки дорогого спортивного автомобиля?

Помните давнишнюю рекламу какого-то пива — «Мы такие разные, но все-таки мы вместе»? Это точь-в-точь про наших сегодняшних героев. У них нет ничего общего ни в конструктиве, ни во внешности, ни в цене, но на гоночном треке в Мячково оба чувствуют себя как дома: постоянно готовы к атаке на «best lap time». Сегодня мы выясним не только, кто из них быстрее «в абсолюте», но еще и попробуем понять, на каком из этих автомобилей проще добыть эти самые «секунды».

Nissan GT-R — чудовищно технологичный, постоянно модернизируемый «аппарат», который одной из своих основных целей считает борьбу за лучшее время круга, например, с легендарным и дорогущим Porsche 911 Turbo. Причем, «Гэтэр» был быстрее на знаменитом Нюрбургринге, что при меньшей в три раза цене волей-неволей наводит на некоторые вопросы, несмотря на то, что целевая аудитория у этих двух марок совершенно разная. Но сегодня все же речь не о Порше. Сегодня соперник куда более прост и гораздо менее именит — «мультяшная» «Легенда» будет противостоять одному из самых быстрых автомобилей в мире.

Автодром АДМ в Мячково

Автодром АДМ в Мячково — самая старая московская гоночная трасса, которая в последнее время немного обновилась и до сих пор остается ориентиром по времени для многих любителей time attack, а также родным «домом» для машин Legend Series.

Для испытаний GT-R и Legends нам приготовили укороченный вариант трассы в конфигурации «Спринт», без поворотов Т2, Т3, Т4, Т5 и Т6. Подобная схема трассы, к сожалению, лишается самой длинной прямой и целого набора ходовых интересных поворотов. Но для определения лучшего времени годится и такой вариант.

Длина трассы — 3275 метров
Минимальная ширина — 9 метров
Максимальная ширина — 12 метров
Количество поворотов — 17
Направление движения — по часовой стрелке
Паспортная емкость трассы для Legends Series — 36 автомобилей

Мощнейший — 540 л.с., 628 Нм — двигатель V6 с двумя турбокомпрессорами, шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями от Borg Warner, феноменальная жесткость кузова (около 50 000 Нм/град.), продвинутая полноприводная трансмиссия ATTESA-ETS Pro с активным задним дифференциалом, алюминиевая двухрычажка спереди и сложнейшая многорычажка сзади, огромные тормоза (шестипоршневые на передней оси и четырехпоршневые на задней), специальная резина-«полуслик» Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DCCT CTT и вполне пригодный для жизни салон с кожаными креслами и разного рода удобствами — вот из такого набора высокотехнологичных и дорогих технических решений состоит Nissan GT-R. Этот автомобиль всегда был на «передовой» японского автопрома, который коллекционировал самые «умные» и выносливые решения от Nissan. Квинтэссенция мысли и опыта японских инженеров.

Автомобиль серии Legends — настоящий гоночный «корч» и прямая противоположность технологичному, быстрому, но вполне цивилизованному Nissan GT-R. Кузов — на основе обычной трубчатой пространственной рамы, снаружи накрытый пластиковыми панелями, имитирующими представителей американской серии Nascar 30-40-х годов. Двигатель от мотоцикла выдает «смешные», по меркам GT-R, 130 л.с. От двухколесной же техники позаимствована и секвентальная коробка передач. Задний неразрезной мост и тормоза почти без изменений перекочевали на «Легенду» с легендарного «хачироку» — Toyota AE86, известного также как Corolla Levin и Sprinter Trueno. Руль — без усилителя, дифференциал — банально заварен. Все просто, как апельсин, и максимально ремонтопригодно, чтобы можно было быстро починить в гонке.

Интерьер и устройство Legend

Интерьер Nissan GT-R, конечно, не блещет высоким качеством или какими-то дизайнерскими изысками, но вполне комфортное кресло отлично фиксирует тело, а водитель может включить кондиционер или даже послушать музыку, которую стало хоть немного слышно после улучшения шумоизоляции в 2014 году. А теперь загляните в салон Legends: голый металл, жесткий «ковш», простенький руль и «тарелка» тахометра с парой дополнительных указателей на центральной панели. Кресло прикручено намертво, рулевая колонка торчит прямо в лицо, посадка очень специфическая, голова в шлеме то и дело бьется о каркас, а приводы сцепления, газа и коробки передач порядочно разболтаны и требуют определенной привычки. Естественно, ни о каких кондиционерах, «музыках» и даже отопителе или «дворниках» не идет и речи. Зачем все эти ненужные утяжеления гоночному автомобилю?

Интерьер GT-R

Да, на первый взгляд они совсем разные. Но если копнуть глубже, то нам необходимо будет обратить внимание на такой важнейший в деле быстрых кругов параметр, как энерговооруженность автомобиля. Напомним, что это отношение мощности к массе, которое принято выражать в количестве лошадиных сил на тонну массы автомобиля. И вот тут-то оказывается, что сравнить эти антиподы по скорости и времени мы вполне можем. После нехитрых вычислений выяснилось, что Nissan GT-R располагает 310 л.с. на тонну, а Legends, который весит всего около 500 кг (в отличие от 1740 кг массы GT-R), имеет в своем активе почти 280 сил на 1000 кг. Согласитесь, разница не так уж велика. Поэтому не будем терять времени!

Энерговооруженность гоночного автомобиля Legend Series — около 280 лошадиных сил на тонну. Энерговооруженность автомобиля Nissan GT-R 310 лошадиных сил на тонну.

Дорожные автомобили со схожей энерговооруженностью:

Меня заботливо притягивают к креслу пятиточечными ремнями, включаю «массу», ищу нейтраль в коробке передач с очень непривычной мотоциклетной схемой (первая вперед, остальные пять передач — на себя по очереди) и хлипким рычагом на тоннеле кокпита, даю немного «газу», щелкаю тумблером зажигания и специальной прорезиненной кнопкой завожу мотор, который тут же отзывается страшным грохотом и нешуточными вибрациями. Ощущение такое, как будто ты — одна из шпрот, плотно упакованных в консервную банку, которую вдруг решили покатать по асфальту: тесно, жарко, неудобно, громко. Пробую педали. Сцепление — с болтающейся «соплей» узенькой педали с ходом всего в 1,5–2 см. Неудивительно, оно ведь тоже от мотоцикла, с обычным тросиковым приводом. Педаль газа — еще одна «сопля», но уже с другой стороны. Расположена она высоко, ход опять же минимальный, а чувствительность — почти нулевая. Педаль тормоза выглядит наиболее оптимистично: она широкая, сдвоенная, расположенная по обеим сторонам рулевой колонки, чтобы допускать торможение как правой, так и левой ногой. Ух, ну совсем некомфортно и очень непривычно.

Стартовать с места, используя обычные навыки гражданского автомобиля с «механикой», не получится. Скорее всего, вы просто заглохнете. Здесь другой рецепт: раскрутить мотор тысяч до 4000–4500 об/мин и просто бросить сцепление. Нервно подергиваясь всем телом и недовольно кряхтя на первой передаче, «Легенда» весьма шустро трогается с места. Уже на выезде из боксов первую передачу сменяет вторая, и больше мы уже к самой низкой ступени не вернемся — на треке в ней нет необходимости. Поехали!

Скажу сразу, что я оказался за рулем Legends далеко не в первый, и даже не пятый раз, поэтому «вкатился» довольно быстро. Но новичку, конечно же, потребуется некоторое привыкание. Впрочем, все эти неудобства посадки, педалей и руля, а также постоянный шум, который все время проникает в открытый, по сути, кокпит, а на высоких оборотах просто выпиливает мозг, словно бензопилой, отходят на второй план, как только вы вовлекаетесь в сам процесс управления этим чрезвычайно послушным и абсолютно «аналоговым» автомобилем.

В чем-то он напоминает карт, накрытый легким кузовом. Реакции мгновенные и очень острые, руль постоянно стремится вырваться из рук, подвеска зажата по-максимуму, крены отсутствуют как явление. Жестко, тряско, шумно, жарко, но… насколько же это круто! Автомобиль очень подвижен (задний привод с мостом и очень короткая база делают свое дело), если не сказать вертляв, но при этом контролировать его — одно удовольствие. Руль здесь абсолютно «прозрачен», словно ты сам, своими ладошками поворачиваешь передние колеса. Задний мост даже на сухом асфальте чутко реагирует на увеличение тяги. В повороте вы можете таким образом «подкрутить» машину внутрь. Но главное не переборщить — занос развивается весьма стремительно.

Сколько стоит покататься на Legends Series?

Начнем с самого простого. Допустим, вы не намерены участвовать в этапах гоночной серии, а хотите лишь прокатиться по треку в Мячково в свое удовольствие. За 25 000 рублей можно купить сертификат на три сессии по 20 минут (общий хронометраж — около двух часов). В эти деньги входит и аренда трассы, и бензин, и инструктор, и минимальное обслуживание автомобиля.

Если же вы хотите участвовать в настоящих соревнованиях класса Legends Series, то, опять же, возможны варианты. Можно купить автомобиль в собственность (за 1 000 000 рублей — новый, а за 700 000 рублей — б/у), тогда каждый этап обойдется всего в 60 000 рублей (в Мячково). В эту сумму входит обслуживание, бензин, шины и все необходимое. Каждый этап (в этом году их, например, запланировано пять — два в Мячково, один в Смоленске, один в Сочи и один в Рязани) фактически состоит из двух полноценных заездов. Если вы хотите участвовать на арендованном автомобиле, то стоимость этапа в Мячково возрастет до 90 000 рублей. Выездные же этапы — еще дороже. Так, например, за участие в гонке в Смоленске нужно будет выложить 120 000 рублей.

На разгоне нужно следить за оборотами, не проморгать мигание «shift lamp», которая сигнализирует о необходимости перехода на высшую ступень, и коротким, но четким движением дернуть рычаг КП на себя. Максимальные обороты двигателя, говорят, достигают 12 000, но тахометры обычно размечены до 11 000, а инструкторы просят неопытных водителей не крутить двигатель выше 8500–9000. Кстати, и этого вполне хватает для очень зажигательного и стремительного спурта. К тому же это не только повышает ресурс мотора и страхует от «перекрута» (ограничителя-то нет), но еще и избавляет «новичков» от необходимости бороться с автомобилем на самых высоких оборотах, когда двигатель выдает очень серьезный подхват, что может запросто дестабилизировать автомобиль даже на прямой.

Но мы «крутим» как надо, до самых «верхов», когда голос двигателя становится по-настоящему звериным, а ускорение воистину яростным. Ого-го! Да «смешная» «Легенда»-то, оказывается, разгоняется не намного хуже иного суперкара — всего за четыре секунды до «сотни»! Но особо впечатляет тормозная динамика. Педаль нужно с серьезным усилием давить в пол, но не забывать контролировать возможную блокировку (АБС тоже нет). Последнее возможно не только по ощущениям и информации на жесткой педали, но и визуально: из-под полуоткрытых колес сразу же появляется дым. Через пару кругов уже начинаешь разбираться в правильной «дозировке» усилия, и Легенда, осаживаемая с очень серьезных скоростей 160–170 км/ч, буквально встает как вкопанная, перед поворотом. Масса-то с водителем — всего около 600 кг! В этом же причина того, что скромные тормозные механизмы почти никогда не «устают». Вам только остается подоткнуть одну или две передачи «вниз», чтобы обеспечить достаточное количество мощности на выходе. Писал я об этом гораздо дольше, чем все происходит на самом деле: удар по тормозам, пара коротких тычков рычага КП от себя, кратковременная дестабилизация машины («Легенду» немного «крестит» на неровностях трассы), и вы готовы к атаке очередного поворота АДМ.

Причем, в поворотах «Легенда» действительно атакует, с рвением охотничьего пса набрасываясь на даже самые «злые» мячковские поребрики. Резать повороты за рулем Legends можно и нужно. Только там можно добиться действительно хорошего времени круга. При этом сам автомобиль относится к подобного рода нагрузкам совершенно спокойно: спрыгивая с «бордюра», заднее внешнее колесо упирается в асфальт, принимая на себя большую часть нагрузки и обеспечивая хороший выход. Вкатившись, начинаешь еще более нагло «резать», заезжая даже на горизонтальную часть поребрика. И заваренный дифф, и остальная трансмиссия переносят все эти издевательства без каких-то последствий.

Мы не стали особенно усердствовать, выбивая из «Легенды» все ее возможности и выпивая все ее соки, да и во времени мы были несколько ограничены. Нам хотелось провести такой эксперимент: за рулем гоночного автомобиля или мощного суперкара окажется быстрее один и тот же водитель с минимальным уровнем подготовки и «наката». Мы провели лишь три заезда по трассе в конфигурации «Спринт» с лучшим временем 1:25:566. Жаль, но теперь нам придется пересесть из «Легенды», сразившей наповал предоставленным водителю уровнем причастности к процессу управления, звуками и ощущениями, во вполне себе «цивильный» салон Nissan GT-R.

После жесткой, тряской и орущей на всю округу «Легенды» «Гэтэр» кажется чуть ли не представительским седаном. Внутри — относительная тишина, звуки мотора и шин прорываются едва-едва, из воздуховодов дует охлажденный кондиционером воздух, можно даже включить музыку, а сиденье Recaro гораздо более гостеприимно, чем дубовый «ковш» Legends. При этом до уровня «премиум» GT-R явно не дотягивает: шумоизоляция все же никудышная, двери захлопываются с «консервным» звуком, а материалы отделки интерьера — посредственные. Но кого волнуют эти нюансы, когда вы жмете газ в пол, и в глазах темнеет, потому что GT-R без каких-либо усилий, а водитель — без каких-то определенных навыков, уносятся ко второй «сотне» всего за 2,7 секунды?

Разгон на «Гэтэре» впечатляющ и совершенно стабилен, в отличие от «Легенды», которая постоянно требует некоторой коррекции. Полный привод и специальные шины позволяют GT-R уезжать с места быстрее Legends и с гораздо меньшими усилиями. Вы просто топите педаль газа «до металла», и Nissan выстреливает, как из пращи, под необычное шипение турбин и сочный звук выпуска.

Останавливается тяжелый GT-R не менее эффектно, чем легкая «Легенда». Тормозные диски — огромны. Спереди — 390 мм, сзади — 380 мм. Их сжимают, соответственно, шести- и четырехпоршневые суппорты фирмы Alcon. Механизмы почти не знают усталости, а водитель виснет на ремнях перед каждым поворотом, с неутихающей перегрузкой в 1,6 G. Педаль тормоза немного провалилась лишь к концу третьей сессии на треке. Причем дозировать замедление здесь уже нужно не столько усилием, сколько ходом педали — это более привычные «гражданские» настройки.

Взаимопонимание с GT-R в поворотах находится не сразу. Широченные шины, довольно острый, но легкий руль, «хитрые» настройки системы стабилизации, множество электронных систем и… заметные крены заставляют полностью забыть о навыках, полученных на короткобазной «Легенде» без малейшего вмешательства электроники. Да, ехать на спортивном Nissan обычному «юзеру» легче и проще, но, чтобы постигнуть все нюансы управления этим мощнейшим полноприводным автомобилем, на треке придется провести немало времени.

Да, «Гэтэр» чрезвычайно хорош, абсолютно управляем и невероятно быстр. А как легко и непринужденно он заходит в повороты! Казалось бы, скорость запредельна, и сейчас машина просто проедет мимо виража, но нужно лишь слегка направить GT-R на апекс рулем, который, кстати, не блещет уровнем обратной связи, и Nissan яростно ввинтится в поворот, а полный привод и задний «самоблок» позволят начать ускорение еще до вершины. «Открывшись» до апекса на «Легенде», вы, скорее всего, получите плохо контролируемый занос. Сделав то же самое на «Гэтэре», вы сможете отгрызть еще несколько долей секунды от времени круга. Великолепный баланс шасси и отлично настроенная электроника! Браво!

Несмотря на то что свою причастность к процессу управления за рулем «японца» ощущаешь не так явно, борьба с автомобилем не ведется постоянно и на всех фронтах, ускорение, торможение и повороты даются гораздо легче, чем за рулем Legends, и сам гонщик потеет уже не так сильно, GT-R — это потрясающе, ужасающе быстрый стервец! Причем, как мы выяснили, он оказывается быстрее «Легенды» уже с первых кругов, практически без малейшего «вката»: лучшее показанное нами за те же три сессии время – 1:22:528. Жаль только, что «души» в нем совсем нет: это просто «железяка» для стабильного и уверенного выколачивания лучшего времени круга и стирания многих конкурентов в порошок.

Немного арифметики

Конечно, мы понимаем, что наш сегодняшний тест никак не годится в качестве прямого сравнения. Тем более что Legends — автомобиль, не допущенный на дороги общего пользования. Мы понимаем и то, что общего у этих автомобилей — только сопоставимые показатели энерговооруженности. Но по своему стилю, по своей «концепции» они все же очень похожи. Это явно трек-ориентированные автомобили, и не важно, что один из них — настоящий «корч», а другой — представитель «гражданского» автопрома. Причем последний, в случае с одинаковым уровнем подготовки, оказывается немного быстрее, но не так впечатляет «душевно». А посему у человека, который болен трек-днями, который любит скорость и гоночные трассы, вполне может возникнуть вопрос: а стоит ли каждый день трястись в пробках без толку на (даже в «комфортном» режиме подвески) очень жестком GT-R и заправлять его высокооктановым бензином, который он сжирает с завидным аппетитом, или лучше купить себе автомобиль попроще, подешевле и более подходящий для повседневной езды, а оставшиеся деньги вложить в несколько сезонов за рулем Legends? Возможно, такой вариант способен принести даже больше эмоций, чем обладание 540-сильным суперкаром каждый день.