Сравнительный тест Subaru WRX STI и Volkswagen Golf R. Дуэль скоростей и улыбок - «Автоновости»

После объявления о завершении производства Mitsubishi Lancer Evolution X в этом году у Subaru WRX STI станет на одного соперника меньше. Не то чтобы конкуренция со стороны Evo его особо пугала, особенно после уверенной победы в июне прошлого года в нашем сравнительном тесте против 320-сильного BM M235i и 355-сильного Mercedes-Benz CLA45 AMG — а это настоящие тяжеловесы.

Как и любой действующий чемпион, STI не может долго оставаться без вызова на очередной бой. Представляем вашему вниманию Volkswagen Golf R — самый мощный серийный Golf за всю историю импорта этой модели в США. Этот R вооружен не только дерзкой 292-сильной версией рядного четырехцилиндрового турбированного двигателя Volkswagen EA888, но и целым набором разных хитростей: шестиступенчатой коробкой с двойным сцеплением (шестиступенчатая механика будет доступна на модели 2016 года), системой полного привода 4Motion AWD с центральной муфтой Haldex пятого поколения и системой дифференциалов XDS+, а также опциональной адаптивной амортизационной системой DCC. Для более уверенного выступления на треке новинка получила более продуктивную тормозную систему, ранее встречавшуюся в составе пакета опций GTI Performance Package, 19-дюймовые литые диски с летними покрышками 235/35 и систему стабилизации, которую, впрочем, можно полностью отключить. Несомненно, этот Volkswagen — опасный соперник для 305-сильного Subaru.

Чтобы узнать, сможет ли быстрейший из стаи Golf «летать» рядом с окрыленным STI, мы подвергли каждого из них испытанию сложной горной дорогой в окрестностях Боррего Спрингс, а также головокружительными виражами и захватывающими дух спусками гоночного трека Mazda Raceway Laguna Seca. Кроме того, раз это автомобили для повседневной езды, то мы прогнали их через наш стандартный набор тестов и замерили расход топлива в реальной жизни. После подсчета голосов один из них завоевал наши сердца своим непревзойденным сцеплением и превосходством во всем.

3,5 км трассы Mazda Raceway Laguna Seca цепкий и шальной STI прошел за впечатляющее время — 1:47,16; это на 0,42 секунды быстрее Porsche Cayman S 2006 и всего на 0,44 секунды медленнее Bentley Continental GT Speed 2013. А вот разрыв между ним и Golf R нас ошеломил — целых 1,15 секунды в пользу шустрого «европейца», прошедшего трассу за 1:46,01. Почему более мощный STI столь значительно отстал от соперника?

«Volkswagen казался более мягким, но при этом более утонченным, — считает наш профессиональный пилот Рэнди Побст. — Трек Mazda Raceway Laguna Seca с тремя шпильками требует эффективного торможения и динамичного ускорения. Это может объяснить полученную разницу в результатах. Он очень хорошо замедляется, а вот Subaru выказывал значительную усталость тормозов. На выходе из поворота Golf демонстрировал завидное сцепление с дорожным полотном, я бы сказал, что при ускорении он был послушнее и менее склонен к недостаточной поворачиваемости, чем при замедлении, что достаточно необычно. На данный момент это лучший VW с турбированной рядной «четверкой» из тех, что мне встречались: он действительно отлично едет и не теряет тяги вплоть до красной зоны тахометра. Более того, трансмиссия DSG не требует убирать ногу с педали газа при переключении, что позволяет не терять оборотов турбины, в отличие от классической механики у Subaru. И руль — быстрый, точный и информативный».

И все же такой разброс в результатах оказался неожиданным, учитывая недовольство нашего пилота упрямым двойным сцеплением Golf и его недостаточной поворачиваемостью. «В повороте, когда машина идет на пределе, Golf R демонстрирует много недостаточной поворачиваемости. Легкое касание педали тормоза помогает несколько выровнять переднюю часть. В режиме Sport трансмиссия не переключается вниз, пока не надавишь на газ. И обычно это происходит слишком поздно. К этому моменту мне нужна уже другая передача».

Несмотря на более медленный круг, STI вызвал у Рэнди больше положительных эмоций. «Рычаг коробки жестковат для простой езды, но идеален для трека, лучше не бывает, — считает Рэнди. — В общем и целом Subaru оказался более приятным для водителя благодаря настраиваемой системе полного привода. Не последнюю роль сыграла его более жесткая подвеска, должным образом контролирующая движения кузова и ускоряющая ответную реакцию. Она отлично поглощала все неровности, коих на трассе было немного, без малейшего влияния на кузов. И еще, он не забывает о своем раллийном прошлом, а потому всегда готов к дрифту и небольшим шалостям».

Чем дальше мы оказывались от Mazda Raceway Laguna Seca, тем менее привлекательным казался STI, и тем больше располагал к себе Golf R. Прежде всего, речь о перегруженном деталями, неуклюжем дизайне Subaru. Если на треке это было практически незаметно, то на парковке бросается в глаза. Подобно маленькому мастиффу, красота STI — в его силе и мастерстве, а не в устаревшем облике. Его неуклюжесть особенно очевидна на фоне элегантного Golf, изящными линиями которого можно бесконечно долго наслаждаться с любого ракурса. «Volkswagen роскошен, а STI попросту нет, — считает старший редактор Джонни Либерман. — Я бы даже дерзнул сказать, что Subaru напоминает раздувшуюся Toyota Corolla». А в остальном 18-дюймовые кованые диски BBS, раздутые арки, огромное антикрыло и раздвоенные выхлопные трубы Subaru придают ему спортивный и агрессивный вид.

И одним видом, к нашему сожалению, эта спортивность не ограничилась. На дороге жесткая подвеска STI, так помогавшая ему на треке, оказалась скорее недостатком. Она не зубодробительно жесткая, но в свете более сговорчивого Golf кажется чрезмерно суетливой и пружинистой, передавая в салон много лишней информации о качестве дорожного покрытия. Добавьте сюда чувствительную педаль газа, легкий руль и значительный провал в тяге, и вот уже Subaru в этой паре выглядит неистовым и несговорчивым маньяком.

Четыре и пять. Именно столько секунд нужно Golf R, чтобы разогнаться с места до 60 миль/час (96 км/ч), и это на одну десятую секунды быстрее, чем Subaru. Очевидно, новая головка блока цилиндров Golf R, новые поршни, система впрыска топлива и турбина отлично справляются с поставленной задачей. На дистанции в четверть мили STI реабилитируется и приходит к финишу одновременно с Golf (13,1 секунды), правда, с чуть более медленной скоростью. Боковое ускорение Golf составляет 0,94g, и это чуточку лучше результата STI — 0,97g, а вот на экстренное торможение со скорости 96 км/ч оба тратят 32,9 метра. Несмотря на схожие цифры, Golf ощущается совершенно по-другому. Golf R со своим интуитивным рулевым управлением и стабильно работающей турбиной, крепко сбитым кузовом и неутомимыми тормозами кажется зрелым и грациозным. А если учесть его реальный расход топлива, составляющий 10,8/ 7,6/ 9,3 л на 100 км пробега по городу/трассе/в смешанном цикле против официальных 10,2/ 7,8/ 9,0 л соответственно, что заметно ниже результатов STI — 10,9/ 9,4/ 10,2 л против официальных 13,8/ 10,2/ 9,0 л, то к его неоспоримым достоинствам можно добавить еще и экономичность.

Наш Golf R, оснащенный пакетом DCC & Navigation, оказался на $880 дешевле аналогично укомплектованного Subaru STI Limited с пакетом Navigation + Keyless Access. И эта разница в стоимости имеет значение. Но, как отметил Либерман: «За 40 000 долларов вы покупаете в одинаковой степени динамичные автомобили, но если речь идет о Volkswagen, то впридачу получаете превосходное качество в повседневной жизни. Автомобиль является воплощением изящества и элегантности, не свойственных этому классу, и даже более высококлассным автомобилям не всегда удается обеспечить подобный уровень изысканности. Если честно, я поражен».

Обратите свое внимание на Golf R, и вы тоже удивитесь.

В Японии на STI устанавливается более компактный двухлитровый двигатель EJ20 Turbo, развивающий 304 л.с. на 6400 оборотов и 421 Нм крутящего момента на 4400. В свою очередь, версия для североамериканского рынка оснащается 2,5-литровым EJ25 Turbo, выдающим 305 л.с. на 6000 оборотов и 393 Нм крутящего момента на 4000. При аналогичных общих настройках. Откуда такая разница? Топливо, наддув и отсечка. EJ20 работает на 95-м бензине, EJ25 — на 91-м. И если EJ25 получил 1 Бар наддува и отсечку на 6700 оборотов двигателя, то EJ20 работает на 1,3 Бара с отсечкой на 8000. Что я могу сказать о японском STI после недели езды на нем? Это как Honda S2000, только с турбиной.

На просьбы тех, кто жаждет увидеть «американца» в сегменте турбированных полноприводных седанов эконом-класса, откликнулся Ford. В начале 2016 года на рынок выйдет Focus RS, под капотом у которого будет более мощный вариант 2,3-литрового рядного четырехцилиндрового Mustang’овского EcoBoost. Наши аналитики считают, что его мощность будет около 350. Смело.

Единственной доступной трансмиссией будет шестиступенчатая «механика». Дополнительные «лошадки» смогут с лихвой компенсировать время, потраченное на переключение скоростей, что позволит Focus RS разгоняться с места до «сотни» примерно за 4,5 секунды. Стандартная система полного привода Ford Performance All-Wheel-Drive в сочетании с системой распределения крутящего момента Dynamic Torque Vectoring не только распределяет мощность между передними и задними колесами (на задние колеса может поступать до 70% мощности), но и делить ее между правым и левым задним колесом (на одно колесо может поступать до 100% поступающего крутящего момента). Подвеска RS получит настройки для выполнения довольно серьезных задач на треке: это и более жесткие пружины, более прочные сайлентблоки и стабилизаторы. И не стоит забывать о массивном заднем антикрыле и раздвоенном выхлопе. Внутри Focus RS будут установлены сиденья Recaro, система синхронизации и аудиосистема Sony с десятью динамиками.

Производство модели будет запущено на заводе Ford в Германии в начале текущего года. Стоимость? В районе $35 000 за базовую комплектацию и $40 000 за самую полную.

Благодаря позднему гашению перед вторым поворотом, Golf R получает небольшое преимущество перед WRX, и своих позиций следующие 94 секунды уже не теряет, финишируя с разрывом в 47,5 метра. Кажется, будто Volkswagen легко расправился с Subaru, но на самом деле все совсем не так. На самом деле они шли очень близко друг к другу. Golf неоднократно использовал свою возможность позднего торможения, перед поворотами 4 и 6, а WRX развил в апексе четвертого поворота более высокую скорость и быстрее вышел к пятому повороту, а также из штопора. Но точку в этом поединке поставил Golf, более эффектно пройдя шестой поворот и более решительно преодолев знаменитый участок. На выходе из последнего крутого левого поворота Subaru снова получил преимущество в скорости, но этого оказалось недостаточно. Возможно, такой результат получен благодаря более выгодному соотношению мощности Golf к его массе, более узким покрышкам и более шустрой трансмиссии с хорошей тягой на низких оборотах.