ЮгМоторШоу-2015: Samanta — кастом эпохи холодной войны - «Автоновости»

Наша команда, имеющая 11-летний опыт проведения в Сибири БайкалМоторШоу, уже работает в Краснодаре по организации по-настоящему масштабного Фестиваля автотюнинга. Мы продолжаем рассказ о наиболее интересных проектах, воплощенных инженерами и стилистами на юге России.

Подать заявку на участие в ЮгМоторШоу-2015 можно по ссылке: http://www.drom.ru/ums2015/apply
У нас заготовлено 14 номинаций и суммарный призовой фонд в 950 000 рублей.

До появления современных терминов «тюнинг» и «кастом» в России все это уже было, и под более понятными для нас названиями. Например, люди отдавали все материальные ценности и свободное время ради создания не просто спортивных автомобилей, но и рекордных в достижении скорости. А постройка самодельных транспортных средств повседневного использования тоже была вполне распространенным явлением — в СССР этому даже посвящались специальные журналы и телепередачи. Сегодня мы расскажем о машине, которая строилась уже в «нулевые», то есть сравнительно недавно, но ее судьба тесно перекликается еще с советским временем.

Александр Тимирчев из Минеральных Вод по профессии инженер-строитель, но с детства был увлечен автомобилями. Выписывал литературу, сам рисовал машины, воображая свой идеал динамичного, скоростного и красивого автомобиля, который бы заметно отличался от существующей серийной продукции. Когда подрос, стал сам делать для себя машины, используя серийные узлы и агрегаты, в основном от «Жигулей», хотя их вальяжная подвеска не нравилась. Особо развернуться не давали: по правилам тех советских времен, самодельный автомобиль должен иметь двигатель мощностью не более 50 л.с. и длину не более 3,5 метров. Зарегистрировать самоделку и получить техпаспорт с госномерами, в принципе, было не очень сложно. Но с одним обязательным условием: в ГАИ требовалось предоставить пакет документов о «прозрачности происхождения», то есть справки о приобретении всех материалов, запчастей, узлов и так далее.

В новые времена правила изменились: зарегистрировать можно было на основе документов того автомобиля, который уже не выпускается, и он может даже пойти в утиль. И к этому времени у Александра Григорьевича такая ситуация как раз назревала. Еще в 90-х он по случаю приобрел для себя недорогой проспортивный Ford Capri 1973 года выпуска. Автомобиль с кузовом типа купе — тот вариант, который более всего по сердцу. И ничего удивительного, что в руках Александра и этот автомобиль подвергался определенному тюнингу. Главным образом по двигателю: в один прекрасный момент изживший себя мотор просто был заменен на другой. Таковым стал «нивовский» двигатель, но тоже нестандартный. С форкамерной головкой, измененной длины клапанами, увеличенным с 1,6 почти до 1,9 литра рабочим объемом, мощностью 107 л.с. — все это Александр делал самостоятельно.

В общей сложности проездил на Capri лет восемь, пока машина не стала гнить по кузову и настал момент для реализации собственного проекта постройки автомобиля в стиле купе. Пошел в ГАИ с документами и вопросом, что можно в этом случае сделать? Там сказали, что можешь применять любые детали от других, но чтобы конечный результат выглядел эстетично. В этом смысле Александру наставления были не нужны, и процесс постройки начался немедленно.

Забегая вперед, надо сказать, что от Capri, по сути, остались только документы, передняя надпись Ford, табличка производителя и задние боковые окна. А так это полностью оригинальный автомобиль, который делался хоть и с использованием самых разных заводских деталей и агрегатов, но с доработкой всех и, главное, с изготовлением почти всего кузова самостоятельно, в гаражных условиях. Из помощников — старенький токарный станок, сварочный аппарат и другое нехитрое оборудование.

И сейчас, глядя на машину, нельзя заподозрить, что это не заводской продукт — дизайн не из передовых, но все гармонично и цельно скроено, причем «скроено» надо воспринимать буквально. При воплощении внешнего дизайна Александр оттолкнулся от стиля центральной части кузова Capri, с использованием его же задних боковых окон, но все остальное — ручная реализация собственного представления, каким хотелось видеть автомобиль. Как бы за основу была взята часть днища от Nissan Z300 (от него же использованы другие узлы), но практически вся передняя часть, лонжероны, брызговики, крылья, наружные панели дверей, пороги, задняя часть уже делались и «выводились» самостоятельно.

Кузовные элементы изготовил из листового металла 1,0 и 1,2 мм, в том числе использовался качественный немецкий металл. Причем силовую конструкцию кузова рассчитывал так, чтобы при лобовом ударе двигатель с коробкой уходили вниз. Для этого делал подрамник и лонжероны особой формы и разной толщины: при ударе они сминаются определенным образом, получается рычаг, и кузов как бы «лезет» поверх двигателя с коробкой. Такая конструкция практически сначала была отработана на макете 1:10, с использованием пресса, и результат получался положительный. В целом кузов делался с повышенной жесткостью, не забыта и распорка между чашками передних стоек.

Капот был взят от Honda Accord, так же, как и убирающиеся фары, но в чистом виде он не подходил по длине — нос в машине получался длиннее. Поэтому и капот пришлось наращивать металлом. Передняя рамка сделана съемной, для удобства работы в случае демонтажа двигателя. Передний бампер тоже полностью собственного изготовления: сначала из проволочки был «сплетен» контур, потом обтянул его мелкой сеткой, вывел шпатлевкой, а изнутри — эпоксидной смолой и стеклотканью. То есть получился оригинальный стеклопластиковый бампер с армированным каркасом. Радиаторная решетка из пластика тоже сделана самостоятельно, как и вентиляционные решетки — полости крыльев и порогов здесь выполнены «продуваемыми», с забором теплого воздуха из моторного отсека.

Задний бампер заводской, подобран по стилю, но багажная дверь, опять же, собственной работы. С тем уточнением, что задняя дверь изготовлена с использованием рамки от «какой-то японки», а нижняя часть взята с кормы Vectra. Багажник в практических целях специально делался не в стиле чистого купе, то есть отдельным, а как у лифтбеков. Задние фонари, поворотники — все самодельные, с использованием отражателей из разбитых фонарей.

Крыша по исполнению тарга в свое время очень понравилась, и при случае такая была заимствована от серийной модели (как и безрамочные двери с полной переделкой), со съемными стеклянными половинками. Однако рамка под лобовое стекло от 41-го «Москвича» уже из разряда своих решений. Сам салон тоже складывался из серийных компонентов, что удавалось найти, но с дальнейшим переосмыслением и развитием. У японской передней панели была разбита центральная консоль, пришлось вручную делать другую, заодно дополнив панель указателем напряжения характерных формы, размера и с углубленной посадкой.

Кресла взяты серийные, уже с откидывающимися спинками, но без подогрева — пришлось внедрять. Кроме того, они были с подходящей черно-красной кожаной обивкой, под этот колор и осуществлялась дальнейшая отделка интерьера. Поначалу из искусственной кожи, но она со временем потрескалась, и недавно все было перешито натуральной кожей. Кстати, сделано это тоже самостоятельно, при помощи «завалявшейся» в гараже старенькой машинки Zinger.

Кроме того, в отделке дверей добавилось натуральное дерево — планки выполнены (самостоятельно, конечно) из паркетной бамбуковой доски. По расположению задних пассажиров — все как положено в купе: стесненно, зато в удобных ковшеобразных сиденьях (серийные, но обшивка своя). К тому же они складные — для полной функциональности багажника. Также салон и багажник получили многослойную виброшумоизоляцию. И при всем в интерьере есть весьма примечательная деталь, значение которой без подсказки не прояснить: ступицу руля украшает не что иное, как фамильный герб — дань своим известным предкам.

Изначально планировалось, что идеология спортивного автомобиля не должна нарушать его способность ездить по разным дорогам, то есть он не будет низким. Ради лучшей «проходимости» даже переделывались пороги — их немного скошенный профиль как бы увеличивал угол рампы. Более того, планировался полноприводный вариант, причем с так называемым симметричным полным приводом, по типу Subaru или некоторых Audi, то есть с продольным двигателем впереди оси.

Но пока все остановилось на переднем приводе с той же схемой расположения двигателя и коробки. Как только будет найдена подходящая (по цене и характеристикам) коробка с выходом на заднюю ось, автомобиль станет полноприводным — под установку заднего редуктора в конфигурации независимой подвески с разделенными пружинами и амортизаторами все предусмотрено изначально. И выбор самого редуктора с приводами уже давно не волнует — найти его не сложно.

В конструкцию машины на протяжении лет вносились разные изменения, а существенным из них стала замена двигателя и коробки. Изначально был установлен самостоятельно форсированный «нивовский» мотор (о нем говорилось выше), но его возможности под общую концепцию все же не устраивали. Уже довольно долго Александр искал замену, пока подходящий по характеристикам и цене вариант не появился — V6 объемом 2,5 литра мощностью 161 л.с. (модель 6A13) от Mitsubishi Galant.

То, что двигатель от автомобиля с поперечным расположением, особой роли не играло (переделать крепления — задача не слишком сложная), главное, что благодаря конфигурации V6 для данной схемы расположения он сравнительно компактный и мощный. Но именно для Александра препятствием была система питания — впрыск, с которым до этого момента еще не было опыта общения и в силу консервативных подходов связываться с ним не хотелось. Машина должна быть полностью понятна!

Может, для кого-то это прозвучит дико, но началась работа по переводу этого двигателя на карбюраторное питание. Были изготовлены другой впускной коллектор и распределитель зажигания, установлен карбюратор, который изначально применялся на «Газелях». Но и он был значительно доработан, поскольку штатный вариант не позволял развивать полную мощность, двигатель раскручивался только до 4000 оборотов. Диффузор первой камеры расширил на 4 мм, у второй на 6 мм, подобрал другие жиклеры, и все закрутилось — до 7000 оборотов. Кроме того, в ходе экспериментов с подачей топлива остановился на следующем варианте: электронасос из бака подкачивает в ресивер, а с него уже бензин самотеком идет в карбюратор, плюс электроклапаны на подаче и обратке.

Что касается коробки, еще с прежним доработанным двигателем ВАЗ-2121 сначала была состыкована коробка от Audi 80. Но она не устраивала по передаточным числам: динамику давала, но для высоких скоростей была неоптимальна, двигатель крутился на верхах и зря пожирал бензин. Из отечественных такой конфигурации коробка (то есть продольная в блоке с редуктором передней оси) была только у «Москвича»-2141. Попробовал установить и нашел ее более подходящей по подбору передач.

И это был единственный из «заимствованных» агрегатов, который не пришлось дорабатывать, кроме кулисы — родная у него неудачная, пришлось делать другую. К тому же эта коробка не подавала признаков усталости, в том числе родные приводные валы, которые в ходе экспериментов показали себя надежными, поэтому японский двигатель был состыкован с этой же коробкой. Через самодельную переходную плиту. Сцепление осталось японское, но с переделкой тросового привода на гидравлический.

Конечно, много всего серийного было заимствовано в ходе сборки самого шасси, подвески и тормозов, но с непременными доработками и новшествами как в начале, так уже и в ходе семилетней эксплуатации. Так, передние стойки установлены с некоторым смещением центра назад — колеса при повороте наклоняются и способствуют лучшей управляемости. Изначально рулевое было без усилителя, стояла рейка от 41-го «Москвича», затем появилась рейка от Audi 100, был смонтирован и гидроусилитель. Не раз подбирались амортизаторы, пружины, тормозные механизмы и так далее. Все ради достижения поставленной цели: владеть динамичным и легко управляемым автомобилем на каждый день, на котором приятно ездить везде.

По ощущениям от поездок Samanta и вправду «вседорожный спорткар». На асфальте устойчива, руль вполне прозрачный, не валкая, в меру жесткая, а по разбитым гравийкам едет, как хороший кроссовер — клиренс и энергоемкость подвески позволяют особо не церемониться с выбором дорог и скорости. Есть небольшие провалы при резком наборе скорости, но это связано с определенными настройками карбюратора — некий компромисс между динамикой и экономичностью.

За семь лет эксплуатации автомобиля на нем уже пройдено более 300 000 км, а это все же показатель, что простаивать ему не приходится. Инструментально и лабораторно оценить все параметры Samanta возможности нет. Но что касается практических (опытных) характеристик, соответствующих нынешнему состоянию, автор дает такие:

Снаряженная масса — 1420 кг.
Разгон до «сотни» за 8-9 секунд.
Максимальная скорость, с которой приходилось двигаться с чувством уверенности, и чтобы еще оставался запас — 200 км/ч.
При движении по трассе на пятой передаче на скорости 160 км/ч обороты 3000, то есть практически работает первая (экономичная) камера карбюратора.
Расход на трассе не уходил за 9,5 литра, а в городе не превышает 11 литров.

Ну а впереди, как уже говорилось, машину ждет новый качественный уровень — установка полноприводной трансмиссии.