Сравнительный тест BMW 535i xDrive, Hyundai Genesis 3.8 HTrac и Jaguar XF 3.0 AWD. Догнать и... перегнать? - «Автоновости»

Наш коллега, Леша Степанов, во время съемки этих полноприводных седанов заметил: «Мне кажется, мы здесь пытаемся понять, насколько Jaguar и Hyundai смогли приблизиться к “эталонному” BMW». Во многом он был прав. Мы хотели узнать, не случайно ли слово «премиум» столь часто мелькает в пресс-релизах Jaguar и Hyundai, есть ли у Genesis и XF достойные основания, чтобы соперничать с одним из признанных лидеров класса — BMW 535i.

Сегодняшний тест объединяет, с одной стороны, очень похожие автомобили. Все это полноприводные седаны бизнес-класса с бензиновыми двигателями мощностью более 300 л.с. в очень «сочных» комплектациях. С другой стороны, «пятерке», нынешнее поколение которой начали выпускать еще в 2010 году, мы решили противопоставить довольно «свежий» Genesis (производится с 2013 года) и, наоборот, «древний» Jaguar XF (c 2008 года). Причем мы остановили свой выбор именно на XF теперь уже прошлого поколения (автомобили еще предлагаются дилерами) как на относительно недорогом — по современным меркам — премиальном седане.

Раз уж мы заговорили о ценах, то стоит сразу внести некоторую ясность в политику ценообразования компаний, предоставивших свои автомобили для теста. Проще всего дело обстоит с Hyundai Genesis: автомобиль в «топовой» версии Sport стоит 3 319 000 рублей. Jaguar XF был бы еще дешевле (начальная цена весьма богатой комплектации Premium Luxury 3 053 000 рублей), но ряд дополнительных опций довел стоимость почти до 3,5 миллионов рублей. Но самые дорогие опции традиционно у BMW. Именно поэтому полноприводная «пятерка», за которую в базе просят 3 184 000 рублей, в нашем случае — «упакованная» под завязку, с M-пакетом — стоит баснословные 5 402 433 рубля! Согласитесь, что подобный расклад кого угодно может заставить задуматься о том, чтобы предпочесть знаменитой баварской марке менее именитых, но гораздо более дешевых конкурентов. А вот насколько они хуже, а может быть, и лучше, мы и постараемся разобраться.

Если Genesis предыдущего поколения вовсю обвиняли в невыразительности и «азиатчине», то современный седан поводов для этого почти не дает. Да, в передней части все еще чувствуются некоторые заимствования (на сей раз от другого члена Большой Немецкой тройки), но сзади Hyundai абсолютно оригинален. Да и в целом дизайн, на наш взгляд, весьма удался: ладные пропорции, запоминающийся «взгляд» и крыша, плавно перетекающая в заднюю часть, словно по мотивам Ягуара, у которого связь слегка покатой крышки багажника и выпуклых «бедер» по-английски совершенна и изящна. И вообще, несмотря на преклонный возраст, XF до сих пор выглядит очень здорово. Классика со временем не стареет, а только хорошеет.

BMW же ничего и никому доказывать не надо. Привычные формы и пропорции, которые сохраняются на протяжении поколений, лишь под влиянием времени и моды немного меняя облик и антураж, всегда гармоничны и приятны взгляду. Ни прибавить, ни убавить. Выдержанный стиль, который еще больше подчеркивается опциональным матовым «окрасом». В то же время, мы бы не стали здесь рубить с плеча и однозначно отдавать награду за лучший дизайн в BMW. Корейцам удался действительно очень красивый автомобиль, и он достоин покупки уже только за это. Вполне можно предположить, что и поклонников английского стиля, которым по душе окажется харизматичный и благородный Jag, найдется предостаточно. Ну а BMW… Истинный ариец. Характер нордический…

Еще сложнее BMW придется сражаться с конкурентами, если мы начнем говорить о внутреннем убранстве автомобилей и уровню напичканности их электроникой. Конечно, качество материалов и отделки в «пятерке» лучше, чем у остальных. Описывать это бесполезно — нужно, как говорится, щупать. Передние сиденья Hyundai тоже имеют функцию вентиляции, которая недоступна для Jaguar, а 9,2-дюймовый центральный тач-скрин «корейца» мало чем уступает 10,2-дюймовому экрану «пятерки», который, кстати, на нажатия не реагирует (для управления используется очень удобная «шайба» iDrive на центральном тоннеле). Дисплей на Ягуаре — это то, что сильнее всего выдает возраст модели. Ни по графике, ни по удобству пользования, ни по чувствительности он не идет ни в какое сравнение с более современными системами двух других автомобилей.

Проигрывает XF обоим конкурентам и по качеству сборки и уровню проработки деталей. Особенно раздражают различные кнопки и клавиши стеклоподъемников, доставшиеся в наследство еще от родства с Ford, а от круглого селектора «автомата» довольно давно отказались уже и Land Rover, и сам Jaguar. И все же есть в интерьере XF какой-то особенный шарм и теплота, которых мы не нашли ни в чопорном BMW, ни в рассудительном и выверенном Hyundai.

Genesis в своей топовой комплектации сразу предлагает практически весь набор систем активной безопасности, как и BMW. Присутствует и адаптивный круиз-контроль, и система остановки перед препятствием, и автоматический «парковщик», и система контроля рядности движения, и проекция основных показателей на лобовое стекло. Немецкий вариант head-up дисплея — близок к совершенству и выдает большое количество информации. У Hyundai все немного поскромнее и менее информативно. Jaguar же подобных прелестей лишен, что неудивительно: во времена его разработки ничего подобного еще не существовало. «Англичанин» может «щегольнуть» разве что системой контроля мертвых зон и «допотопной» камерой заднего вида.

Особое внимание в автомобилях бизнес-класса стоит уделить второму ряду, ведь зачастую владелец сидит не за рулем, а справа сзади. У Ягуара нет шторок на боковых дверях и заднем стекле, но по количеству пространства для пассажиров у него паритет с BMW: если немного задвинуть правое переднее кресло вперед, то усесться можно весьма вольготно. Но наклон спинки и длина подушки все же немного больше у «пятерки». К тому же для задних пассажиров «баварского» седана предусмотрено две дополнительных зоны климат-контроля, чего нет ни у Hyundai, ни у XF.

Но по запасу пространства и удобству посадки лидирует… Genesis! Именно его кресла показались самыми глубокими и уютными. При этом только у «корейца» на заднем ряду есть электрорегулировки, вентиляция и настоящий «пульт управления полетами» в откидном подлокотнике. С его помощью «босс» может менять посадку, ставить любимую музыку, включать подогрев или вентиляцию, а также поднимать заднюю шторку. Кроме того, сбоку правого переднего сиденья есть пара клавиш, с помощью которых можно придвинуть кресло максимально близко к передней панели. Пожалуй, для тех, кто предпочитает ездить с водителем, Genesis подошел бы больше других.

Но уж если вы оказались за рулем одного из этих трех седанов, то эргономика BMW покажется идеальной, а возможности настройки посадки — самыми обширными. Все здесь — и плотность набивки кресла, и удобство низкой посадки, и руль правильного сечения, и расположение педального узла, и «кобра» рычага автоматической трансмиссии, которая сама так и просится в руку, и выверенные усилия на всех кнопках и клавишах — заставляет понять, что вы оказались на очень «правильном» водительском месте.

В Jaguar тоже довольно удобно, с посадкой также нет никаких проблем, хотя и количество регулировок у кресел намного меньше, чем у BMW. Genesis же показался нам не столь гостеприимным. Огромная баранка, монументальный центральный тоннель и довольно «свободные» и высоко установленные сиденья явно не настраивают на драйверский лад. Зато оптитронная приборная панель Hyundai почти не уступает «бээмвэшной», а «приборке» XF весьма недвусмысленно в очередной раз намекает на внушительную разницу в возрасте.

Предположения, сложившиеся уже в момент посадки в автомобили, во многом подтвердились. Так, например, Hyundai Genesis оказался самым комфортабельным седаном в нашем тесте. У Дженезиса прошлого поколения, помнится, было очень неплохое шасси. Не сказать чтобы его ухудшили в новом поколении, но оно стало комфортнее и не столь интересным для водителя. Зато задним пассажирам Hyundai стелет так, что позавидует иной Мерседес! Плавность хода очень хороша (при любых выбранных настройках мехатронной подвески), равно как и шумоизоляция — двигатель слышно только на высоких оборотах, а ветер и «песок» и вовсе почти никогда в салон не пробираются.

Но драйверу не понравится, что за набором оборотов он может следить только по стрелке тахометра, что на довольно «остром» руле на самом деле не хватает обратной связи, а «автомат» уж слишком миндальничает с переключениями. В результате Genesis со своим единственным в трио атмосферным 3,8-литровым мотором в 315 сил проигрывает 306-сильному BMW в разгоне до «сотни» целую секунду! Впрочем, здесь вина не только «автомата», но и большей на 210 кг снаряженной массы. Jaguar же тяжелее 535i всего на 40 кг, что при большей на 34 л.с. мощности позволяет ему опережать «баварца» в спринте до 100 км/ч на одну «десятку». Правда, выбить из него такой результат можно только в специальном динамическом режиме и переключенном в Sport «автомате», когда автомобиль максимально собирается и реагирует на газ и управляющие действия настолько остро, что от «обычного», покладистого и вполне комфортабельного в обычных режимах Ягуара не остается и следа. Только в «Спорте» эта «кошка» может прыгнуть по-настоящему и сделать это так, что, уверен, вам захочется повторить. В этом, кстати, одно из достоинств XF — он сочетает в себе настоящий бизнес-кар в обычных режимах и довольно резкий и острый спорт-седан в Dynamic настройках.

Впрочем, не одними секундами разгона живут автомобили и их хозяева. Одно дело скорость, другое — харизма и характер. А поэтому «голос» мотора Jaguar понравился нам более других. Бархатистое урчание в спокойных режимах вдруг сменяется звериным воем компрессора на «верхах», сопровождаемым ощутимым подхватом. Турбированный двигатель BMW тоже звучит довольно агрессивно и забористо, но таких эмоций, как мотор Jaguar, его «песня» не рождает. Да и тяга у рядной «шестерки» ровная, как у паровоза. Даже немного скучно. Впрочем, пересядьте на минуту в тихий «атмосферный» Genesis, и тогда вы спросите: «А это не электромобиль?». Настолько безмятежно, ровно, чинно и благородно набирает обороты двигатель Hyundai. Допускаем, что кому-то и такой вариант очень даже может понравиться.

Но если вы все же иногда не прочь самостоятельно прохватить за рулем своего бизнес-седана — не всегда же слушать звук двигателя с заднего сиденья, прикрываясь Financial Times — то… тут снова на арену во всей красе выходит BMW 535i. Безусловно, самый сбалансированный автомобиль из нашей троицы по всем направлениям. Все компоненты подобраны идеально, почти ничего не раздражает, кроме, пожалуй, излишней податливости подвески в спортивных режимах. Нам бы хотелось побольше «спорта» от BMW, хотя не стоит забывать и о классе автомобиля: хотите пожестче — купите «трешку».

В остальном на фоне представленных конкурентов — Flawless Victory, как говаривали в игре Mortal Combat. Нельзя сказать, что между «пятеркой» и двумя остальными пропасть, но именно эти детали и нюансы и позволяют безоговорочно называть BMW «премиумом». Согласованность педали газа и «автомата» — полная, переключения всегда своевременны, если вы используете «спорт»-режимы. На руле достаточно информации всегда, а поворачивемость полноприводного автомобиля близка к нейтральной. Впрочем, на весеннем асфальте только от системы xDrive мы получили ощутимый доворачивающий эффект с заднеприводным акцентом. За рулем остальных автомобилей присутствие систем полного привода скорее выдавала увеличившаяся скорость и лучшая устойчивость в поворотах. И уж, во всяком случае, говорить о каких-то «заднеприводных повадках» в случае с Hyundai и Jaguar точно не приходится: в повороте у них сильнее сносит «морду», и лишь потом автомобили уже скользят всеми четырьмя колесами. Впрочем, в таких условиях все эти отличия могут быть всего лишь причиной разношинницы.

Мы уже говорили о том, что «автомат» Genesis переключается очень бережливо. По остроте отклика на газ Hyundai тоже не соперник BMW, да и по части быстрого прохождения поворотов «кореец» не такой мастак. Крены значительно больше, а постоянное ощущение тяжелого и не очень-то поворотливого автомобиля (отчасти оправданное) не позволяет получить сравнимое с 535i удовольствие, например, на извилистой горной дороге. Jaguar же, который по звуку мотора и мощности оказывается даже «смелее» BMW, как мы уже упоминали, очень неплох в спортивном режиме. На даже в нем «автомат» может иногда напутать с переключением или заставить двигатель неоправданно долго зависнуть на высоких оборотах. Подвеска же с активными амортизаторами CATS, которая в обычном своем состоянии кажется даже немного разболтанной, в «спорте» становится жестче «бээмвэшной», что выглядит весьма бескомпромиссным вариантом в наших дорожных условиях. Именно поэтому мы и говорим, что настройки шасси BMW, а также их соотношение с мощностью двигателя, работой трансмиссии и чувствительностью рулевого управления, наиболее сбалансированы.

Если бы по итогам данного теста перед нами стоял только один вопрос — «какой автомобиль лучше», то, абстрагируясь от стоимости, личных дизайнерских пристрастий, разных предпочтений в использовании и отличных стилей вождения, мы бы однозначно выбрали BMW 535i xDrive. Собственно, отвечая на вопрос, заданный в заголовке, можно честно сказать — пока не догнали…

Покрытие: сухой асфальт
Шины: зимние, нешипованные
Погода: облачно, +7°С

Но мы живем в реальном мире, где кроме внутреннего баланса, технического совершенства и качественной управляемости есть и другие весомые аргументы. В первую очередь, конечно же, это вопрос цены. Согласитесь, чтобы переплатить более двух миллионов за полноприводный автомобиль того же класса, подобной же мощности и даже в схожей комплектации, нужно иметь очень толстый кошелек и очень стойкую любовь к баварской марке. Впрочем, статус BMW всегда будет выше статуса Jaguar и тем более Hyundai. Возможно, что именно за это и стоит переплатить. Хотя если вы привыкли ездить сзади, то комфорт Hyundai может сильно поколебать вашу тягу к статусности и «премиальности» BMW. Jaguar XF, несмотря на свой солидный возраст, все еще способен предложить покупателю и специфический английский шарм, и качественный салон (хотя и ощутимо устаревший), и самый мощный в трио мотор с великолепным звуком, и классный драйв в спортивных режимах, и… очень привлекательную цену. Уже скоро мы постараемся протестировать новое поколение XF, чтобы понять, удалось ли Jaguar в этот раз «догнать и перегнать»…