Такой автомобиль мог появиться только в Америке — с их любовью к большим машинам вообще и к семейным автомобилям в частности. Семиместные кроссоверы (или CUV, как их классифицируют сами американцы
) у нас представлены не первый год такими моделями, как Toyota Highlander
, Honda Pilot
, Mazda CX-9
, а также Ford Explorer
и Hyundai Grand Santa Fe
. А вот Nissan со своей моделью поспел к нам только сейчас, хотя новый Pathfinder в Америке начали продавать еще два года назад
. Но лучше поздно, чем никогда. Все поколения Nissan Pathfinder
Первое поколение: 1986–1995 гг. Первый Pathfinder представлял собой американскую версию рамного внедорожника Nissan Terrano. Модель была создана на базе пикапа Nissan Datsun, выпускалась как в пяти-, так и в трехдверном кузове, и могла оснащаться подключаемым полным либо только задним приводом.
Второе поколение: 1996–2004 гг. Новое поколение модели стало одним из первых внедорожников с интегрированной рамой. Из модификационной линейки исчез трехдверный кузов, а сам Pathfinder стал премиальнее по имиджу: в частности, стали доступны кожаный салон, климат-контроль, аудиосистема Bose и др. опции.
Третье поколение: 2005–2013 гг. Третья генерация модели вновь получила лонжеронную раму и лишилась модификации с задним приводом. Внедорожник стал еще крупнее в размерах, благодаря чему некоторые модификации обзавелись опциональным третьим рядом сидений.
— Боже, что они с ним сделали!? — примерно такая была у меня реакция, когда я впервые увидел еще только фотографии нового Пафика. Где былая брутальность старого Pathfinder? Где утонченность Murano и нового X-Trail? Пафик превратился в банальный кроссовер. Да, большой. Да, семиместный. Но кроссовер. Причем совершенно никакой внешне: о том, что это именно Nissan, а не, к примеру, Hyundai, явно «говорит» только характерная форма блока фар и радиаторной решетки. Я, конечно, надеялся, что со временем привыкну к такому дизайну. Но даже живые автомобили не вызвали у меня ровным счетом никаких эмоций.
Массивная решетка радиатора и крупные фары визуально перегружают дизайн передней части. Зато эта морда своим появлением в зеркале заднего вида нет-нет да и напугает неторопливую легковушку с дачником за рулем
И это — современный автомобиль с ярким дизайном? Как говорил Станиславский, не верю! В современной реинкарнации Pathfinder вместе с рамой потерял свою былую харизму. Стал, в какой-то степени, бесхребетником. И, к сожалению, это проявилось не только во внешности.
Если спереди Pathfinder хотя бы напоминает другие современные модели компании, то сзади никаких фамильных черт
Шесть машин на стоянке перед отелем были совершенно идентичны с «лица». Но половина из них — гибриды, которые вышли на российский рынок одновременно с бензиновой версией. Различить их можно только по компоновке рассеивателей задних фонарей, которые у гибрида хоть немного симпатичнее благодаря дополнительной секции и светодиодной конструкции. Ну еще можно разглядеть специальные шильдики на передних дверях. Вот и все внешние отличия.
Спереди все Pathfinder на одно лицо: и бензиновые, и гибридные. А вот сзади различить машины можно (гибрид справа)
Внутри различия между гибридом и обычной бензиновой модификацией и вовсе проявляются только после запуска двигателя. На приборной панели становится виден указатель расхода энергии вместо температуры двигателя, а среди анимаций в бортовом компьютере появились схемы распределения энергии в гибридной системе. Цветовая схема салона от типа силовой установки не зависит: и светлый, и темный варианты возможны как на бензиновом автомобиле, так и на гибриде. Единственное условие — салон во всех комплектациях имеет кожаную отделку. И жесткий пластик передней панели. Впрочем, надо отдать должное: выглядит он дорого и в его мягкость веришь настолько, что даже проверять не хочется. Да и в скрипах или бряканьях я его за все время теста не уличил.
В светлом исполнении пластик передней панели особенно заметно пытается показаться податливым на вид. Но на самом деле некоторая мягкость чувствуется только на дверных панелях
Посадка на месте водителя, безусловно, сильная сторона нового Pathfinder. Кто бы ни сидел здесь до вас, найти оптимальное положение легко и просто. Диапазон регулировок широк. На сервоприводе «висит» даже регулировка руля. Причем водительское кресло (вместе с рулем, естественно) еще и память настроек имеет. Но пару замечаний к эргономике на водительском месте все же есть. Первое — слишком явно торчит педаль стояночного тормоза. Второе — в движении очень плохо виден блок управления дополнительными функциями, расположенный на передней панели слева от рулевой колонки.
Сидеть на водительском месте вполне удобно. Особенно радует, что кожаные кресла спереди имеют не только подогрев, но и вентиляцию. Руль не перегружен клавишами управления. Да и приборная панель очень информативна и просто лаконично красива
Обилие кнопок на центральной консоли особо не мешает, поскольку почти все они скомпонованы в три основных блока, отвечающие за навигацию, за аудио и за климат. Правда, режимы работы климат-контроля не всегда отображаются на центральном дисплее, при том что положение круглых рукояток абсолютно неинформативно без дополнительных визуализаций. Я бы посетовал еще на сложности с вызовом меню парковочного ассистента: его активацию лучше было бы вывести на отдельную кнопку, а не прятать где-то на третьем подуровне главного меню бортового компьютера.
Единственное, на что можно посетовать — неинформативность блока управления климат-контролем: без визуальных подсказок на центральном мониторе не ясно, в каком режиме работает система. А подсказки эти появляются чаще всего только при изменении настроек
В чем новый Pathfinder стопроцентно лучше прежнего — так это по запасу пространства для задних пассажиров. Отказ от рамы в пользу несущего кузова позволил снизить уровень пола и, соответственно, повысить удобство посадки не только на втором, но и на третьем ряду. На «галерке» теперь и не слишком рослый взрослый более менее нормально переживет не очень продолжительную поездку. А уж во втором ряду, где есть и регулировка наклона спинки, и откидной подлокотник, и возможности сдвинуть средний ряд на 10 см назад, тем более удобно. Разве что запас для ступней ног под передними креслами мал: в зимней обуви могут возникнуть проблемы.
В топ-версии Pathfinder задним пассажирам грех жаловаться на отсутствие удобств: есть отдельный блок климат-контроля, откидной подлокотник, по несколько подстаканников на каждого пассажира. Диван имеет продольную регулировку и отклоняющуюся назад спинку. В довесок ко всему в подголовниках передних кресел расположены мониторы бортовой медиасистемы с раздельным воспроизведением (пульт управления и наушники прилагаются). А вот на третьем ряду такой благодати нет. Но зато до галерки дотягивается панорамная крыша
Не подкачал и багажник. В семиместной конфигурации салона он, конечно, ожидаемо мал. Подпольный отсек есть, но большая его часть занята инструментами и сабвуфером аудиосистемы Bose. Но расширить его за счет демонтажа третьего ряда сидений, увы, не получится: компоновка такова, что никакого принципиального преимущества вы не получите. Зато что у бензиновой версии, что у гибрида — объем грузового отсека одинаковый.
Сложенные спинки пассажирских диванов второго и третьего рядов образуют практически ровный пол. Но средний ряд при этом надо сдвигать назад — иначе между ним и спинками третьего ряда образуется ничем не прикрываемый провал
Впрочем, пора и в дорогу. Первое впечатление от движения — это корабль. Большой корабль. Пафик с достоинством и даже грузновато плывет по дороге. На торможении клюет носом. На старте — приседает на корму. А на неровном асфальте вальяжно покачивается с боку на бок. Не так сильно, как Honda Pilot, но заметно.
Стихия Pathfinder — асфальтовые дороги. Именно здесь можно расслабиться и не объезжать все колдобины подряд. Подвеску, конечно, жалко, но она способна выдержать очень многое. Проверено. Что до экономичности, то менее чем в 10 литров на 100 км может уложится только гибрид и только при нежном обращении с педалью газа. На бензиновой машине средний расход как минимум литра на два-три больше
Управляемость тоже сродни корабельной. Работать рулем необходимо с большими амплитудами, нежели это требуется на подобных драйверских кроссоверах, как, к примеру, Acura MDX — таком же крупном, но более дорогом семиместном CUV. Зато менее прецизиозная подвеска Pathfinder лояльнее относится к состоянию дорожного покрытия и меньше трясет своих пассажиров на разбитых дорогах. Обратная сторона мягкости — повышенный риск укачивания пассажиров. Особенно детей. Впрочем, будем справедливы: все это проявляется тем сильнее, чем выше скорость. Так что в этом отношении кроссовер подтверждает свое амплуа спокойного семейного средства передвижения.
У обеих модификаций одинаковая максимальная скорость — 190 км/ч, что подтвердилось на пустынном прямом участке степной автотрассы: свыше 194 км/ч по GPS машина отказывалась ехать. Но если бензиновый кроссовер достаточно легко набрал эту скорость, то вот гибриду максималка дается заметно тяжелее
Именно тогда этот корабль из самоходной баржи превращается почти в яхту, на которой и в не слишком сильный шторм можно отправиться в плаванье. В нашем случае шторм синонимизируется с бездорожьем. Не с экстремальным, конечно. Это раньше Pathfinder был настоящим внедорожником с настоящей лонжеронной рамой и позволяющей почти все подвеской. Теперь же это просто большой семиместный универсал с расширенными возможностями передвижения.
Заурядный MacPherson спереди и многорычажка сзади — такая ходовка рассчитана на езду по дорогам с твердым покрытием. На это же намекает и достаточно скромный дорожный просвет — чуть более 180 мм (самая нижняя точка — резонатор системы выпуска — по счастью, смещена вправо и в колее почти не страдает). Поэтому металлическая защита снизу — совсем не лишнее дополнение
Вот и на тест-драйве, организованном для российских журналистов на юго-востоке Казахстана, по-настоящему экстремального off-road не было. Но много ли надо, чтобы и стандартные условия стали нестандартными? Достаточно лишь попробовать пересечь тянущуюся вдоль степной «дороги» пропашную канаву. Не поперек, конечно, — иначе машина моментально ложится порогами или бамперами на грунт. Но по диагонали Pathfinder даже со своим кроссоверным клиренсом под стрекот системы курсовой устойчивости (которая в данной ситуации задействовала свою антибуксовочную составляющую и имитировала межколесные блокировки) уверенно переполз канаву сначала в одном направлении, потом в другом.
Эта тянущаяся вдоль грунтовой колеи канава — не бог весть какое препятствие для внедорожника. Однако кроссовер здесь легко чиркает бамперами и порогами. Однако это не останавливает Pathfinder
Дальше больше. Мой коллега, сидящий за рулем, слишком быстро выскочил на очередную дорожную волну — и вот уже казавшаяся почти непробиваемой подвеска замыкается на буферы сжатия, а потом в контакт с поверхностью входит и нижний периметр кузова. А тут еще и колея «подоспела»... Черт! Жалко машину. В результате слишком смелого штурма степных «дорог» Pathfinder вначале «закатал губу» пластикового пыльника под передним бампером, а впоследствии оный был и вовсе разорван и, в конце концов, «оставлен» в едва ли не единственной крупной луже на маршруте, которую кроссовер, к своей чести, преодолел на одном переднем приводе ходом.
Мягкий пластиковый пыльник, по счастью, не несет никаких серьезных защитных функций. А вот бампер оказался намного более стойким к жестким воздействиям. Воздействия на самом деле были не скромными: большинство экипажей прибыло на промежуточный финиш в грязи и пыли с крыши до колес. Кстати, на ближнем автомобиле хорошо видны последствия работы омывателя фар
К сожалению, это была не единственная потеря. Так, при диагональном вывешивании не захотела до конца закрываться оснащенная электроприводом багажная дверь. Защита при перекосе? Мы тоже так подумали. Но позже, уже на ровной поверхности, электропривод так и не ожил, а к концу маршрута и замок перестал отпирать багажник. Причем проблемы с пятой дверью были у еще как минимум одного экипажа на другой машине.
Чтобы оторвать хотя бы одно колесо от поверхности, потребовалось найти не самый маленький пригорок. Зато вывесились сразу два колеса по диагонали! При этом благодаря электронным системам, имитирующим блокировки, кроссовер сохранил подвижность
Наконец, у нас в довесок ко всему был глюк системы подключения полного привода All Mode 4x4i. Причем произошло это аккурат перед крутым подъемом, который невозможно было «взять» с одной ведущей осью. Перед нами, не доехав до вершины каких-то пару метров, «встал» гибрид. Когда он все же освободил дорогу, то уже на нашем автомобиле с V6 на дисплее приборной панели зажглось предупреждение о неисправности полного привода. Перегрев муфты? Но машина перед этим почти десять минут простояла на месте. В итоге, потеряв еще минут пять на бесполезное ожидание «охлаждения» муфты, мы «вылечили» проблему перезагрузкой системы (то есть перезапуском двигателя). И что бы вы думали? Pathfinder после этого играючи поднялся в гору, затем спустился и еще раз поднялся — теперь уже на камеру.
Двигатели и гибридная система
3.5 V6 В России Pathfinder доступен с двумя двигателями. Первый — старый добрый V6 с индексом VQ35DE. Специально для российского рынка его мощность «подведена» под умеренную налоговую базу и составляет 249 л.с.
2.5 HEV Основу гибридного привода Pathfinder составляет бензиновая 2,5-литровая «четверка» QR25DER с приводным нагнетателем. Его «налоговая» мощность составляет 234 л.с. Однако суммарная мощность гибридной системы Puredrive Hybrid выше — благодаря вспомогательному 20-сильному мотору полная отдача гибрида составляет 254 л.с.
Гибридная система Puredrive Hybrid У гибридного Pathfinder практически нет запаса хода на электромоторе: он используется только как вспомогательный двигатель для увеличения мощности и/или крутящего момента. Экономический же эффект достигается в городе главным образом за счет системы «Старт/Стоп», а на трассе — благодаря эпизодической помощи электромотора. При этом мотор-генератор расположен между двигателем и вариатором и соединен с ними интеллектуальной системой с двумя сцеплениями. Подача крутящего момента на гибриде осуществляется точно так же, как на обычном бензиновом автомобиле.
Вообще, на скользких покрытиях полный привод лучше либо принудительно переводить в режим «Lock», либо... не включать его вовсе, ибо несмотря на оперативную блокировку муфты система все равно запаздывает и при скоростном вождении, и в условиях off-road. На скорости происходит классическая плохо прогнозируемая смена характера управляемости, что особенно заметно на гибриде, с его более тяжелой кормой. Вроде только что под газом начал скользить передок, как вдруг «подтягивается» корма. Или наоборот: входишь в поворот под тягой на всех колесах, как внезапно эта тяга остается только на передней оси. В пользу чистого «2WD» играет неплохо работающая электроника, имитирующая межколесную блокировку (уже одно это позволяет на грунте или в песке-снегу чуть больше ожидаемого). А постоянный полный привод — он и в Африке постоянный. Еще бы муфта не перегревалась...
Для комфортного передвижения вариатор, безусловно, — то, что доктор прописал. Но активное вождение эта коробка не любит. Режимы полноприводной трансмиссии переключаются круглой «шайбой» — такой же, как и на других кроссоверах марки
Да и в целом активный драйв на Pathfinder не то что совсем противопоказан, но не располагает к себе. Помимо управляемости против этого восстают еще и настройки двигателя и вариатора. Причем у обеих модификаций модели. Так, мотор даже на резкий «пинок» по педали газа реагирует минимум с секундной задержкой. А вариатор, в свою очередь, при разгоне «в пол» заставляет мотор работать на монотонно-высоких оборотах, разгоняя автомобиль исключительно за счет изменения передаточных чисел в своих недрах (и явно на этом теряя время). Да и удовольствия слышать тихий вой мотора, зависшего на одном тоне, нет никакого. А устанавливать псевдопередачи самостоятельно в очередной раз модернизированный ниссановский Xtronic, увы, не позволяет.
Вывод
Возможно, что вслед за своим коллегой-напарником я слишком жестко оценил новый Pathfinder. Но это только от того, что у меня так и не создалось однозначное впечатление об автомобиле. Во-первых, для кого он нужен? В Америке, понятно: это банальный семейный универсал повышенной проходимости, за рулем которого с одинаковой долей вероятности можно встретить как отца семейства, так и мать. Причем заокеанским домохозяйкам этот кроссовер подойдет, пожалуй, даже больше. Но у нас ситуация иная: подобные крупные CUV для большинства многодетных семей слишком дороги. А домохозяйкам по нраву кроссоверы поменьше. Отчасти это подтверждается и статистикой продаж конкурентов, ни один из которых даже близко не стоит к топ-20 наиболее популярных в России моделей.
Конкуренты
Toyota Highlander Новое поколение Highlander предлагается в двух комплектациях: «Элеганс» и «Престиж», каждая из которых доступна как с базовой 2,7-литровой «четверкой» (188 л.с.), так и с 3,5-литровым V6 (249 л.с.). Все версии предлагаются в семиместной конфигурации салона. Однако четырехцилиндровый мотор возможен только в варианте с передним приводом. Начальная стоимость такой машины в исполнении «Элеганс» составляет 1 741 000 руб. Минимальная стоимость полноприводного Highlander — 1 952 000 руб. Топ-исполнение «Престиж» доступно от 1 921 000 руб. и от 2 132 000 руб. за передне- и полноприводное исполнение соответственно.
Mazda CX-9 CX-9 особого разнообразия для своих владельцев не предоставляет: кроссовер предлагается в единственной комплектации без возможности выбора двигателя — только 3,7-литровый V6 мощностью 277 л.с. Привод безальтернативно полный. Соответственно, нет особого разброса и по ценам: стартовая отметка равняется 1 919 000 руб. Но дополнительные опции поднимают итоговую стоимость модели за отметку в два миллиона — до 2 094 900 руб.
Honda Pilot Pilot — единственный из конкурентов, чей третий ряд рассчитан не на двух, а на трех пассажиров. Соответственно, сам автомобиль является не семи- а восьмиместным. Кроссовер предлагается в трех комплектациях: Elegance, Executive и Executive Navi. Но двигатель и тут предлагается только один: 3,5-литровый бензиновый V6 с «налоговой» мощностью 249 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая АКПП. Привод — постоянный полный (VTM-4 — Variable Torque Management 4-Wheel Drive). Стоимость базовых версий — от 1 799 000 до 2 109 000 руб.
А во-вторых, Pathfinder принципиально не отличается от себе подобных CUV. Да, он производит впечатление добротного автомобиля. Он весьма комфортен (в этом плане даже невольно начинаешь сравнивать его с соплатформенным, но более статусным и дорогим Infiniti QX60). Но при всех своих достоинствах выглядит новый Пафик чуть проще основных конкурентов. Да и в движении нет у него изюминки или огонька. Это машина для спокойных водителей, обремененных семьей и желающих получить чуть больше, чем просто большой универсал. Но достаточно ли этого для успеха в России?
Сильнее всего казахстанские степные дороги убивали колеса: кое-кто из коллег умудрился пробить сразу два колеса. Кому-то «повезло» всего на одно. А мы, несмотря на агрессивный стиль езды моего напарника, не пробили ни одного. Больше скорость — меньше ям и камней? В любом случае, полноразмерной запаски в Pathfinder нет — только докатка
Технические характеристики Nissan Pathfinder (данные производителя)
3.5 V62.5 HEVКузов
Тип
Универсал (CUV)
Универсал (CUV)Количество мест/дверей
7/5
7/5
Двигатель
Тип
БензиновыйБензиновый, с компрессором + электрический вспомогательный мотор-генераторРасположение двигателя
Спереди поперечно
Спереди поперечноКол-во и расположение цилиндров
6, V-образно
4, в рядРабочий объем, куб. см
3498
2488Мощность, л. с. при об/мин
249/6400234/5600 + 20 (электромотор)Крутящий момент, Нм при об/мин
325/4400330/3600 + 38 (электромотор)Трансмиссия
Привод
Полный (All Mode 4x4i)
Полный (All Mode 4x4i)Коробка передач
Бесступенчатый вариатор Xtronic CVT
Бесступенчатый вариатор Xtronic CVTТормоза
Передние
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемыеЗадние
Дисковые
ДисковыеПодвеска
Передняя
Независимая, пружинная, McPherson
Независимая, пружинная, McPhersonЗадняя
Независимая, пружинная, многорычажная
Независимая, пружинная, многорычажнаяРазмеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм
5008х1960х17835008х1960х1783Колесная база, мм
29002900Клиренс, мм
181,5
181,5
Снаряженная масса, кг
19852083Объем топливного бака, л
74
74
Объем багажника, л
453–2260453–2260Шины
235/65 R18, 235/55 R20235/65 R18, 235/55 R20Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
190*190*Разгон до 100 км/ч, сек
8,58,7Расход топлива, л/100 км
Комбинированный
10,48,7Выбросы СО2, г/км, эк. класс
248, Euro 5202, Euro 5Стоимость, руб.
Комплектация MID
1 930 000
Комплектация HIGH2 030 000
2 117 000
Комплектация HIGH+2 082 000
2 169 000
Комплектация TOP2 157 000
2 244 000
*- ограничена принудительно
Фотобонус