Откуда в степи взялась эта канава — шайтан ее знает. Так или иначе, но коллега за рулем оттормозиться не успевал. Оставалось проскакивать ходом по диагонали, а на пассажирском месте даже ухватиться толком не за что: ручки на передней панели у Pajero давно уже нет. Удар. Второй. Затем в полет отправилась корма машины. Каково было третьему коллеге, сидящему сзади, даже думать не хотелось. Однако вроде проскочили. Самое время выйти и посмотреть полученные в результате нашей слишком самоуверенной езды повреждения. Но... Pajero продолжал движение по степи как ни в чем не бывало. Фантастика!
Откровенно говоря, Mitsubishi Pajero не единственный автомобиль, который на бездорожье способен легко держать даже серьезные удары. Но таких машин становится все меньше: в прошлом году «окроссоверился» Nissan Pathfinder, нынче на эту же стезю ступил компактный Suzuki Vitara. Nissan Terrano и Nissan Patrol тоже уже «не те». Но Mitsubishi, слава Богам, все еще сохраняет в своей модельной линейке классические рамные внедорожники.
Стоп! Вот тут произошла маленькая неувязочка, поскольку еще в 1999 году модель одной из первых среди «классиков» сменила традиционную рамную конструкцию на несущий кузов с интегрированной рамой. Многие почитатели традиций тогда ругали японцев за крамолу, сетовали на неоправданное усложнение внедорожного тюнинга и определили для модели имидж городского пижона. Но шли годы, и неожиданно стало выясняться, что внедорожный потенциал Pajero никуда не делся, а интегрированная в кузов рама не только улучшила асфальтовые способности внедорожника, но и оказалась не менее надежным и выносливым решением, нежели рама традиционная. А теперь можно с уверенностью говорить, что такой Pajero смог стать еще и настоящим долгожителем: ведь нынешнее поколение модели выпускается с 2006 года и продержится на конвейере еще не менее двух лет — то есть дольше даже самой первой генерации!
Все поколения Mitsubishi Pajero:
I — 1982–1991 гг.
II — 1991–1999 гг.
III — 1999–2006 гг.
IV — с 2006 г.
С момента своего появления четвертый Pajero несколько раз модернизировали, но ни разу изменения не носили сколь-либо серьезный характер. В частности, когда мы рассказывали о прошлом изменении, уже тогда сетовали, что, по большому счету, модель получила лишь слегка (слегка, а не существенно!) подкорректированную внешность. А по сути Pajero сохранил конструктив еще с 1999 года, лишь модернизируя ходовую часть и меняя двигатели. Вот и теперь из видимых изменений — только бамперы, решетка радиатора, облицовка запасного колеса и задняя оптика.
Интересно, что три года назад также говорили, мол, рестайлинг призван продлить конвейерную жизнь модели на два года, после чего появится новое поколение. Но прошло три года, и вновь даже не рестайлинг — макияж — и обещание нового поколения через очередные два года.
Для чего, кстати, японцы вообще решили сделать именно подобное мини-обновление, а не смену поколений? Только чтобы визуально обозначить автомобили 2015 модельного года? Да нет, не только. Но об этом — в конце материала, а сейчас вернемся к Pajero и посмотрим, что еще изменилось кроме внешности.
Изменений не так и много. Интерьер по большому счету получил только новую медиасистему и стилизованный под алюминий пластик вокруг центральных дефлекторов вентиляции. Все остальное — в том числе приборная панель, рукоятки селекторов трансмиссии и даже накладки на педалях — осталось прежним.
Визуально передняя панель не изменилась: новые здесь только обрамления дефлекторов вентиляции да мультимедийная система. Материалы также остались не самыми дорогими, но выглядит все достаточно презентабельно, даже несмотря на устаревший дизайн. Приборная панель лаконична и проста. Однако вспомогательной информации на ней минимум. Ее надо искать на дополнительном центральном дисплее вверху центральной консоли. Но здесь подводит не совсем понятное управление и доисторический (хотя и красивый) дизайн шрифтов. А вот к основному сенсорному экрану претензий почти нет. Разве что углы обзора могли быть пошире
Осталась неизменной и задняя часть салона, в которой по-прежнему не хватает пространства под передними креслами для ступней задних пассажиров — даром что в отсутствие рамы как таковой пол не такой высокий, как, к примеру, на Pajero Sport или Great Wall Hover. Сидеть сзади вполне удобно и даже на бездорожье особого дискомфорта не испытываешь. Отклоняющиеся назад спинки заднего дивана позволяют вздремнуть в дороге, а сам диван стоит чуть выше передних кресел, способствуя обзору для тех, кто не спит.
Задний диван достаточно удобен для пассажиров. Ширина салона позволяет сесть втроем. Но места для ступней мало: зимняя обувь в узкую щель под передними креслами может не поместиться. Большой люк в крыше — опция даже для топ-версии. Зато есть индивидуальные дефлекторы вентиляции и блок управления климатом для задней части салона
Семиместного исполнения для России по-прежнему не будет: исследования компании показали, что третий ряд использовали всего два процента владельцев «четвертого» Pajero. Вместо них под полом багажника расположено достаточно вместительное «подполье», в котором закреплены домкрат и часть прилагаемого к машине инструментария. В «память» о третьем ряде остались только прорези для ремней безопасности на пластиковых накладках задних стоек крыши.
Багажник вместительный, но не блещет обилием дополнительных крючков или полочек. Впрочем, здесь есть неплохой подпольный отсек и вещевое отделение внутри задней двери. Заправочная горловина заднего омывателя имеет даже удобную выдвижную «воронку»
Зато в отсутствие «галерки» Pajero обладает действительно огромным багажником. Тех, кто часто путешествует, объем грузового отсека этого внедорожника, безусловно, порадует. Да и в обычной жизни перевозка, к примеру, сезонного комплекта колес не вызовет проблем. При использовании «запаски» не потребуется освобождать частично или полностью багажник: она по-прежнему висит на задней двери, и замененное колесо убирается на ее место без проблем (беда многих машин с докаткой: пробитое колесо не получается разместить в соответствующем месте).
Спинки заднего дивана имеют широкий спектр регулировок. Крайние боковые сегменты можно сложить и пропустить по краю салона какой-нибудь длинномер из багажника. Складывающиеся секции — наследство семиместных исполнений. И только центральный подголовник удивил тем, что в опущенном положении блокирует возможность откидывания подлокотника
Нет изменений и в посадке водителя. Она здесь не такая низкая, как в некоторых еще оставшихся рамных внедорожниках (тот же Pajero Sport, например), но и «автобусной» я бы ее не назвал. Руль все так же не по-легковому крупный. Об этом перестаешь думать, едва только Pajero съезжает на грунтовку или вовсе покидает наезженные дороги, но на асфальте диаметр «баранки» все же немного мешает.
Водительское место отличается удобной посадкой: чуть выше, чем на легковых автомобилях, но ниже, чем на микроавтобусах. Вот только руль в обычных условиях великоват. Удивило расположение клавиши отключения системы стабилизации — внизу справа от рулевой колонки. Видимо, сделано это для того, чтобы водитель почем зря не отключал электронные помощники
Степные участки маршрута в районе соляного озера Баскунчак позволили раскрыться возможностям Pajero в полной красе. Да, на нашем пути не было раскисшей грязи и заболоченных топей, но отдадим должное: в таких условиях более важными становятся даже не трансмиссионные возможности внедорожника сами по себе (они у Pajero, который сегодня оснащается одной из самых продвинутых внедорожных трансмиссий Super Select, всегда были сильной стороной), а то, в какие шины обута машина и есть ли на борту лебедки, сенд-траки и другое необходимое off-road оборудование. А на сухом бездорожье способности Pajero очень высоки. Даже в песках автомобиль практически постоянно мог передвигаться на одном только заднем приводе — в том числе и благодаря отличной работе антибуксовочной системы. Главное — не сбрасывать газ и сохранять ход, не давая колесам потерять тягу и закопаться. Иначе и блокировки могут не помочь. Хотя даже намеренное пересечение наезженной колеи поперек не потребовало использования всего потенциала супер-селекта.
На песке даже одного заднего привода хватало в большинстве случаев. Главное — не терять ход и не дать колесам закопаться
Перебарщивать со скоростью не стоит. Вне дорог, как это случилось с нами, можно запросто наскочить на какую-нибудь природную (а может, и не природную) «неприятность». Хорошо еще, что наш прыжок через канаву обошелся без последствий для машины. А на асфальте большой и во многом кондовый внедорожник демонстрирует не самые отточенные повадки. До неприятных «гуляний» по полосе, что иногда наблюдается у рамных одноклассников, конечно, не доходит, но подруливать на скорости все же приходится. И асфальтовая мелочевка проходит в салон чуть отчетливее, чем того хочется, когда находишься в достаточно большом рам... ну почти рамном внедорожнике.
Грунтовые дороги — стихия Pajero. Здесь автомобиль раскрывает все свои сильные стороны
Впрочем, есть у обновленного Pajero заметное отличие от прежней версии: на ходу в салоне стало тише. Это второе после коррекции внешности изменение в машине: началось все еще с массового Mitsubishi Lancer, прокатилось по всей остальной российской модельной линейке Mitsubishi и наконец-то дошло и до флагмана.
На асфальте Pajero также оказался неплох. И хотя здесь нет точности реакций легкового автомобиля, и крены великоваты, и подвеска иногда кажется слишком жесткой, в целом внедорожник ведет себя лучше рамных аналогов
Но улучшенная шумоизоляция не всесильна: в Pajero восприятие комфорта по-прежнему зависит и от типа двигателя под капотом, и от шин. По ходу тест-драйва я смог сменить три машины, а с ними два мотора и два типа шин. Первым был автомобиль с наиболее распространенным у нас трехлитровым V6, обутый в шины Yokohama с дорожным рисунком протектора. Именно этот автомобиль оказался самым тихим. Более внедорожные шины Cooper делают такой Pajero не только шумнее, но еще и немного жестче. А турбодизель своим голосом пусть и чуть-чуть, но перекрывает даже их. При этом единственным достоинством дизеля я могу назвать только его экономичность, ибо по тяге существенного преимущества найти не получилось (опять же, Super Select творит чудеса на пересеченке), а по динамике и вовсе никакой разницы не почувствовал, хотя дизель и мощнее. Так что выбор трехлитрового бензинового V6 я считаю оправданным и оптимальным.
Ни трехлитровый бензиновый V6 модели 6G72 (слева), ни 3,2-литровый турбодизель 4M41 (справа) принципиальных изменений не претерпели. Оба обеспечивают достаточную динамику на асфальте и неплохую тягу вне дорог. При этом бензиновый мотор работает тише, а дизель — экономичнее (во время тест-драйва разница в расходе топлива достигала минимум два-три литра на каждые 100 км)
Даже на первый взгляд подвеска внушает уважение: мощные профилированные рычаги, крупные шарниры и, конечно, хорошая защита подкапотного пространства — даже в стоке Pajero вполне себе серьезный проходимец
«Юбка» переднего бампера, по сути, отсутствует: металлическую защиту видно даже если не заглядывать под машину. Элементы передней подвески также неплохо защищены. Но вот в колесной арке неожиданно обнаружился механизм коррекции света фар, открытый всем невзгодам. Впрочем, представители MMC утверждают, что нареканий на этот узел нет В целом Pajero остался таким, каким и был. С небольшими улучшениями. И это скорее хорошо, ибо старый конь борозды не портит.
Так для чего японцы сделали своему внедорожнику подобное обновление? Все просто: нынешний Pajero выпускается уже 8 лет — для современного автопрома немалый срок. И, что самое интересное, не спешит сдавать своих рыночных позиций: в России Pajero занимает пятое место по продажам в своем сегменте (данные AEB) и увеличивает продажи, несмотря на кризис. Секрет в том, что своим владельцам этот внедорожник нравится именно таким, какой он есть сейчас. По данным опросов компании, почти девять из десяти владельцев просят не менять внешность автомобиля. Основные претензии сводились к уровню оснащения и шумоизоляции. Вот их-то в машине и улучшили, доведя Pajero до видимого идеала. Это позволит внедорожнику продержаться на конвейере еще порядка двух лет — пока не выйдет действительно новое поколение Pajero. Вот только каким будет этот автомобиль? Останется он таким же уверенным в своих возможностях внедорожником или деградирует до асфальтовой спецификации, как это произошло со многими его конкурентами (теперь уже бывшими)? Пока японцы об этом предпочитают не говорить. Поэтому если вы планируете приобрести настоящий комфортный внедорожник, задумайтесь о покупке Pajero именно сейчас, когда машина практически достигла пика своего совершенства. Если, конечно, вам действительно необходим именно внедорожник, а не просто большой автомобиль.
В качестве автомобиля техподдержки с нами ехал Pajero в исполнении Shogun. Внешне он также отличается от дорестайлинговой версии решеткой радиатора и кофром запасного колеса. Но с технической стороны в нем изменений нет. И ключи здесь также старые — с неподвижным «жалом» и позорно устаревшим дизайном. Ключ для обновленного Pajero (вверху) выглядит более современно
Безопасность
Нынешнее поколение Mitsubishi Pajero прошло краш-тест по австралийской программе испытаний ANCAP (в целом методика этих испытаний схожа с европейским EuroNCAP), получив по итогам рейтинг в четыре звезды. В целом кузов достаточно хорошо выдержал удар, но защита ног водителя оказалась на пределе допустимого (итог: 11,46 баллов из 16 возможных). Было отмечено повреждение топливного бака и риск заклинивания двери водителя. При боковом ударе внедорожник набрал все 16 баллов. А вот за защиту пешеходов Pajero получил неудовлетворительную оценку, виной чему высокий кузов и слишком твердый бампер с капотом.
Конкуренты:
Toyota Land Cruiser Prado Сегодня Land Cruiser Prado в России представлен в широком выборе из шести комплектаций и с тремя двигателями. Из них только самая скромная 2,7-литровая «четверка» (163 л.с.) доступна с МКП и в базовой версии «Стандарт» предлагается от 1 794 000 руб. С АКПП такой Prado обойдется уже от 1 844 000 руб. Более мощный трехлитровый турбодизель (173 л.с.), сочетающийся только с пятиступенчатой АКПП, оценивается минимум в 2 079 000 руб. (комплектация «Комфорт»). А самый мощный четырехлитровый бензиновый мотор V6 (282 л.с.) доступнее только начиная с исполнения «Престиж» за 2 676 000 руб. Топ-версии «Люкс» и «Спорт» оценены минимум в 2 927 000 руб.
Jeep Grand Cherokee Новое поколение Grand Cherokee сегодня доступно минимум за 1 949 000 руб. За эту стоимость можно взять автомобиль в исполнении Laredo с трехлитровой бензиновой V-образной «шестеркой» мощностью 238 л.с. Также для модели доступны трехлитровый турбодизель (V6), мощностью 243 л.с. (минимальная стоимость от 2 199 000 руб.) и 3,6-литровый V6 семейства Pentastar с отдачей в 286 л.с. (от 2 399 000 руб. в исполнении Limited). А на вершине модификационного ряда располагается топ-версия SRT8, оснащенная 6,4-литровым V8 семейства HEMI (468 л.с.). Такой Grand Cherokee доступен по ценам от 3 899 000 руб. Все Grand Cherokee оснащаются только восьмиступенчатой АКПП.
Land Rover Discovery Нынешняя генерация Discovery скоро кардинально сменит свою концепцию (в Париже уже показан автомобиль нового поколения, который, по сути, становится кроссовером). Пока же внедорожник можно купить по ценам от 2 408 000 руб. за автомобиль в комплектации S с трехлитровым турбодизелем (211 л.с.) и восьмиступенчатой АКПП. Более мощный (249 л.с.) вариант этого же мотора доступен в исполнении SE за 2 795 000 руб. Ровно столько же составляет и минимальная стоимость Discovery с трехлитровым бензиновым V6 (340 л.с.). Стоимость топ-версии HSE Luxury (доступна только с наиболее мощными моторами) начинается от 3 407 000 руб.
Технические характеристики Mitsubishi Pajero (данные производителя)
3.0
3.2
3.8
Кузов
Тип
Универсал (SUV)
Универсал (SUV)
Универсал (SUV)
Количество мест/дверей
5/5
5/5
5/5
Двигатель
Тип
Бензиновый, с распределенным впрыском
Дизельный, с турбонаддувом
Бензиновый, MIVEC
Расположение двигателя
Спереди продольно
Спереди продольно
Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров
6, V-образно
4, в ряд
6, V-образно
Рабочий объем, куб. см
2972
3200
3828
Мощность, л. с. при об/мин
178/4000
200/3800
250/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин
261/4000
441/2000
329/2750
Трансмиссия
Привод
Полный
Полный
Полный
Коробка передач
5-МКП (5-АКПП)*
5-АКПП
5-АКПП
Тормоза
Передние
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Задние
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя
Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя
Независимая, пружинная, многорычажная
Независимая, пружинная, многорычажная
Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм
4900х1875х1870
4900х1875х1870
4900х1875х1870
Колесная база, мм
2780
2780
2780
Клиренс, мм
235
225
235
Снаряженная масса, кг
2100–2200 (2110–2210)*
2255–2380
2160–2270
Объем топливного бака, л
88
88
88
Объем багажника, л
1790
1790
1790
Шины
265/65 R17
265/65 R17, 265/60 R18
265/60 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
175
185
200
Разгон до 100 км/ч, сек.
12,6 (13,6)*
11,1
10,8
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный
12,2
8,9
13,5
Выбросы СО2, г/км, эк. класс
н.д., Euro 4
н.д., Euro 4
н.д., Euro 4
Стоимость, руб.
Комплектация Invite 5MT
1 399 000
Комплектация Intense 5AT
1 739 990*
Комплектация Instyle 5AT
1 789 990*
2 069 990
Комплектация Ultimate 5AT
1 869 990*
2 169 990
2 209 990
Комплектация Shogun 5AT
1 909 990*
2 209 990
*- для версии с автоматической трансмиссией
Фотобонус