Сегодня автопром Советского Союза разобран историками и энтузиастами до мельчайших фрагментов, про него известно все и даже немного больше. Огромное число любителей нашего автомобильного прошлого собирают фотоархивы советских машин. Выходят книги, на форумах обсуждаются оттенки подфарников ЗАЗ-968М и степень хромированности молдингов у «Москвича»-2140 SL. Кажется, добавить что-то новое в этот информационный поток невозможно.
Оказывается, возможно.
В этой заметке мы расскажем о проекте автомобиля «Велар», который в 90-е годы создавали (да так до конца и не создали) дизайнеры и конструкторы АЗЛК, имевшие к тому времени статус «бывших», то есть ушедших с завода в свободное творчество и предпринимательство.
В 1988–89 годах на АЗЛК уже начинал чувствоваться грядущий кризис. Сперва в полутонах и намеках, а потом все настойчивее и конкретнее. Внешне все было благополучно: только что запустили в производство хэтчбек «Москвич»-2141, в дальнейшем к нему планировали добавить седан и универсал, возможно даже полноприводные. Были разработаны новые перспективные двигатели. Дизайн-центр ломился от макетов новых автомобилей — минивэнов, седанов, купе.
Но денег на расширение модельного ряда «сорок первого» не было и не предвиделось, моторный корпус завода застыл инфернальным недостроем, кредит от ВЭБа на запуск производства двигателей растворился в текущих нуждах и коррупции.
В 1992 году в своем кабинете умирает от разрыва аорты Валентин Коломников, последний «настоящий» директор АЗЛК. И последний человек, который мог разрулить ситуацию с недостатком средств на внедрение новых модификаций 2141 и достройку моторного производства. Пришедший ему на смену Юрий Бородин не сумел заменить «красного директора» Коломникова и за четыре года своего правления довел завод почти до банкротства с долгом в 1 трлн руб (в тогдашних ценах).
Тут уж апокалипсисом запахло явно и недвусмысленно.
Старые АЗЛКовцы в начале 1990-х годов начали покидать завод. Это был не массовый, но очень ощутимый исход. В частности, ушли конструктор Виктор Андронов (сын Александра Федоровича Андронова, главного конструктора МЗМА/АЗЛК с 1951 по 1972 год), аэродинамик Сергей Бартенев, дизайнер Сергей Ивакин (автор концепт-кара «Истра»), дизайнеры Марат Елбаев и Владимир Вядро, IT-специалист Александр Ракша, конструктор Владимир Яковлев, художник-конструктор Леонид Леонов и ведущий конструктор Вячеслав Грымов (отец известного кинорежиссера Юрия Грымова).
Эти люди организовались в своеобразную инициативную группу, движимую слегка самонадеянной идеей: а почему бы нам не построить собственный автомобиль? Первоначально они составили ядро небольшого кооператива, который располагался на территории АЗЛК и занимался разработкой навесных тюнинговых элементов для «Москвичей». Фактически, уйдя с завода, они с него не ушли. Использовали даже заводские вакуум-формовочные машины и другое оборудование для работы с пластиком.
Затея с тюнингом не оказалась прибыльной и долго не прожила. Так решили строить свою машину. Это был 1990 год.
Идеологом проекта стал Грымов. Сама задумка была столь же простой, сколь и авантюрной: сделать то, чего на отечественном рынке нет в принципе — среднемоторное спорткупе. Причем не купе, а тарга-родстер, чтоб было уж совсем экзотично. И по возможности, на отечественных агрегатах. Этакий русский вариант Ferrari Mondial или Porsche 914. Название выбрали нейтрально-благозвучное — «Велар». Это была аббревиатура от ВЕЛиколепный Автомобиль России, придумал ее Бартенев задолго до маркетологов Land Rover.
В качестве силового агрегата хотели использовать уфимский УЗАМ 3320 — 2,0-литровую впрысковую версию классического москвичевского двигателя. Он выдавал 100 л.с., а при хорошей настройке можно было снять и 115–120 л.с. Уфимский завод тогда еще вынашивал планы скорой постановки УЗАМ 3320 на конвейер, и это выглядело перспективным направлением. Запасной вариант — мотор Renault F3R, тоже 2,0-литровый (его спустя несколько лет стали устанавливать на серийные «Москвичи»).
Трансмиссию сделали в двух вариантах — передне- и полноприводную. Именно сделали: она увидела свет не только в чертежах, но и в «железе». Тут пригодились наработки по «Москвичу», к которому конструкторы тоже примеряли привод 4х4. Компоновка — строго продольная, что редко используется для переднеприводных моделей, но во многом упрощает создание на их основе модификаций с постоянным полным приводом. Кстати, как рассказывают создатели, расположение мотора можно было легко поменять и на поперечное, если бы испытания показали плохую развесовку или выявили проблемы с управляемостью.
Подвески колес типа МакФерсон были оригинальными: обе независимые, на косых рычагах. Основные узлы – от «сорок первого» «Москвича». А вот рычаги и пружины — собственного изготовления.
Кузов проектировали каркасно-панельным, с пластиковыми лицевыми элементами. Это была совместная работа вышеупомянутых Марата Елбаева и Сергея Бартенева. Первый сделал эскизы, второй оптимизировал формы под лучшую обтекаемость. Позже к работе над формой подключился Сергей Ивакин. Эти рисунки принадлежат его перу.
Как рассказал Ивакин, эскизы нарисованы по графической информации с матмодели кузова. Никаких макетов не делалось, все создавалось «с листа».
Велар вообще проектировали «на авось», не слишком задумываясь над бизнес-планом. Казалось, вот сейчас построим опытный образец, испытаем — и деньги на производство найдутся сами, а покупатели встанут в очередь. Конечно, какое-то бизнес-планирование делали, но только в общих чертах. Да и не могло быть подробного расчета: товар новый, рынка, считай, нет, вероятность сделать правильный экономический прогноз — минимальна. Просчитали только себестоимость по выбранным компонентам и прикинули необходимые производственные ресурсы.
Довольно быстро появился инвестор — некая компания «Интертап», по некоторым даным, связанная с «Менатепом». Все разработчики (около 15 человек) стали сотрудниками «Интертапа». Они переехали в новый офис в ВТУЗе при ЗиЛе, в оборудованное специально для них полуподвальное помещение. Там трудились около года, в течение которого «Интертап» исправно платил зарплату. Как говорят, хорошую.
Разработка была завершена созданием пакета технической документации, настала пора строить опытные образцы. Но офис на Автозаводской для этого совершенно не подходил и разработчики переехали в Серпухов, на одну из СТО при СеАЗе. Там и начали собирать первый прототип — из деталей, заранее заказанных у поставщиков, среди которых были модельные цеха ЗиЛа и НАМИ.
Машину спроектировали под ручную сборку, без применения сложного оборудования и штампов. Даже силовой каркас делали на гибочных станках. Поэтому сборка не была сложным делом. Для внешних панелей даже успели заказать и получить матрицы из Риги, что выглядело совсем уж авантюрным: обычно по результатам натурных испытаний в облик машины вносится множество изменений. Интересная деталь: приемка матриц совпала с августовским путчем 1991 года, и три дня государственного двоевластия проект находился в подвешенном состоянии.
За серийное изготовление наружных панелей кузова взялось киевское КБ Антонова, там было очень хорошее оборудование для производства деталей из композитов. У этого КБ имелись свои патентованные рецептуры пластиков, очень эффективные и подходящие именно для автостроения. В частности, капот, сделанный киевлянами, по воспоминаниям Бартенева, весил не более трех килограммов!
Расчетная масса «Велара» — около 800 кг. Длина — 4300 мм, ширина — 1750 мм, колесная база в пределах 1100-1200 мм. То есть по габаритам «Велар» был близок к «Москвичу». Не такая и маленькая машинка!
Когда собрали каркас и установили на него лицевые панели, у «Интертапа» «что-то пошло не так» и он прекратил финансирование. Начались лихорадочные поиски нового партнера. Суета привела, кроме прочего, к перебазированию команды «Велара» в Москву, в НАТИ. Автотракторный институт тогда нуждался в кадрах для разработки тракторных кабин. Под это дело он и взял бывших АЗЛКовцев на работу, с их незавершенным «Веларом». Это был уже 1993 год. Судьба распорядилась так, что очередной путч случился аккурат во время переезда.
В НАТИ команда надолго не задержалась: уже понятно было, что «Велар» не получается, и понемногу люди начали расходиться. А вот Грымов и Бартенев остались в автотракторной отрасли надолго и успели спроектировать несколько машин, в том числе и для Чебоксарского завода.
После фактического распада команды разработчиков в НАТИ остались, так сказать, материальные ценности — все, что успели сделать по «Велару»: готовый кузов, кое-какая оснастка, заготовки… И на них нашелся покупатель в лице транспортной фирмы «Автолайн». Зачем ей это было нужно — никто уже не помнит. Факт в том, что как проект «Велар» к тому времени умер, коллектив распался и закончить работу не мог. Автолайновцы просто забрали остатки, увезли к себе на базу в Кунцево — и на этом следы «Велара» затерялись.
Сейчас участники проекта вспоминают о нем с иронией. Да, время было такое — повсюду создавались новые бизнесы, деньги появлялись будто бы сами по себе, казалось, достаточно одного импульса…
Теперь уже ясно, что без хорошей производственной базы, без тщательной доводки и испытаний «Велар» не мог стать коммерчески успешным продуктом. И никакой случайный инвестор не был способен вытянуть серьезное автопроизводство, это долгие и не очень прибыльные вложения. Для нишевого продукта порог входа, конечно, ниже, чем для крупносерийной легковушки, но и здесь требуется долгосрочное планирование, хорошее оборудование и квалифицированный (а значит, недешевый) персонал. Иначе получается гаражная самоделка по типу многочисленных проектов Геннадия Хаинова (Astero, Jump! и пр.).
А «Велар» останется в автомобильной истории России как курьез начала 90-х. От которого сохранились только вот эти любительские фотографии, сделанные Виктором Андроновым в Серпухове.
Но для полутора десятков ребят с АЗЛК это три года жизни настоящего автомобильного стартапа (хотя такого слова тогда, конечно, не знали). «Велар» — это первая или одна из первых попыток создания частного российского автопрома практически с нуля.
P.S. Сергей Бартенев занимался на АЗЛК аэродинамикой. Придя на завод в 1974 году, он успел поработать над 2140 и на самых ранних этапах влился в команду создателей «Москвича»-2141. В доводке аэродинамических качеств «сорок первого» участвовали специалисты Renault, и Сергей Леонидович работал с ними во Франции. В проект «Велар» он вошел с первых дней. На этом видео Сергей Бартенев вспоминает работу над «Веларом»: