«Азия Авто» построит новый завод и выйдет на рынок России
Производство Lada 4х4 (тогда еще ВАЗ-21213 Нива) началось в Казахстане в феврале 2003 года, хотя завод «Азия Авто» был заложен на востоке страны, в Усть-Каменогорске, почти тремя годами ранее.
Попробовать себя в качестве автопромышленника решил владелец казахстанской сети автосалонов «Бипэк Авто» Анатолий Балушкин. В результате его усилий появилось постановление премьер-министра Казахстана от 9 ноября 2000 года, предписывающее «одобрить инициативу акима Восточно-Казахстанской области о создании автосборочного производства в городе Усть-Каменогорске».
Вложив около $15 млн собственных и заемных средств, «Бипэк Авто» отремонтировал и оснастил нужным оборудованием выкупленные у «Востокмашзавода» пустующие корпуса. Заключили договор с ВАЗом на сборку Нивы из тольяттинских машинокомплектов. «Бипэку» тогда сильно повезло: в Финляндии ликвидировалось совместное предприятие Valmet и ВАЗа, собиравшее «евродевятку». Под это дело по очень скромной цене выкупили у финнов высвободившееся оборудование — подвесной конвейер, сварочную линию, еще кое-что по мелочи. А поскольку «Азия Авто» задумывался как завод полного цикла, то заказали у Durr и окрасочный комплекс.
Предсерийные Нивы собрали еще в 2002 году, для сертификации, а с марта 2003-го первые автомобили, собранные в Казахстане, появились в автосалонах.
Увы, жизнь внесла свои коррективы в масштабный замысел Анатолия Балушкина. На полный цикл вывести завод не удалось — продажи Нивы просто не генерировали нужного финансового потока. Поэтому в 2005 году пришлось договариваться с чехами на предмет крупноузловой сборки Skoda Octavia. ВАЗовских машин к тому времени было собрано чуть более восьми тысяч.
Спустя пару лет к Skoda добавился Chevrolet, потом Kia... Но это все была стапельная SKD-сборка. Конвейер же работал только на производство Лад. С 2007 года начали делать еще и ВАЗ-21099, но объем этой модели был невелик. Главной машиной для «Азии Авто» оставалась старушка Нива, переименованная в 2006 году в Ладу 4х4. Она и сейчас пользуется спросом: с января по октябрь 2014 года сделали 4177 автомобилей (17,4% от производственной программы «Азии Авто»). А за 11 лет в Усть-Каменогорске произвели 35 000 Нив.
Казалось бы, какое нам дело до казахстанских Нив? Поверьте, российскому потребителю уже есть смысл узнать о них побольше. Зачем — расскажем чуть позже, пока же давайте посмотрим, как собирают Ладу 4х4 в Усть-Каменогорске, и чем она отличается от привычной нам ВАЗовской версии.
Машинокомплекты из Тольятти приходят в контейнерах. Кузов первой комплектации — так называемый «обитый». То есть салон у него почти собран, но отсутствуют силовой агрегат и шасси.
Кузова ставят на транспортные тележки...
... и перевозят к двум последовательно расположенным подъемникам.
Здесь кузова перевешивают на подвесной конвейер, тот самый, что в свое время купили в Финляндии.
Первые несколько операций — доработка салона.
Проверяют крепления ремней безопасности, если надо, устанавливают детали внутренней облицовки.
Тем временем в сторонке на отдельных постах ребята готовят к установке агрегаты. Подсобирают задний мост, присоединяя к нему тормозные трубки и трос стояночного тормоза:
Собирают рулевой вал с замком зажигания:
И, конечно, состыковывают воедино части силового агрегата — коробку передач:
Сцепление и двигатель:
Кузов тем временем плывет по конвейеру...
И доплывает до устройства опрокидывания. Точнее не столько опрокидывания, сколько разворота в горизонтальной плоскости на 90 градусов.
Как видим, топливные трубки и фильтр уже установлены на ВАЗе.
Но и для казахстанских сборщиков есть работа — закрепить тормозные трубки в кронштейнах:
И доработать ЛКП:
Хотя какое снизу ЛКП... Тут исключительно противошумная и антикоррозионная мастика. Ее надо счистить с определенных мест, чтобы не мешала креплению элементов шасси, а кое-какие места, напротив, промазать дополнительно.
Потом кузов возвращают в нормально-горизонтальное положение.
Силовой агрегат, меж тем, на тележке подкатывают к месту «женитьбы».
После которой можно заняться и шасси.
Ставят мосты, прикручивают раздатку, соединяя все это хозяйство карданами.
Обратите внимание, как много точек дополнительного антикора появляется на днище.
Промазывают даже относительно безобидные места в арках.
На изгибе конвейера — последние операции по присоединению рулевых тяг и приводов.
Лада 4х4 сходит с конвейера со штатной металлической защитой картера двигателя.
Теперь машину можно спускать с подвеса и ставить на колеса.
Колеса у казахстанских Лад исключительно легкосплавные, такие на ВАЗе не ставят. А в Усть-Каменогорске ставят!
Это одно из немногих различий тольяттинской и местной сборок. Шины — КАМА Flame 205/70R16.
Другой особенностью местной Лады является аккумулятор — его поставляет казахстанский завод Kinar из города Талды-Курган. Один из ведущих производителей автомобильных АКБ эпохи СССР, между прочим.
Теперь надо навести порядок в моторном отсеке...
... и установить «музыку». Головное устройство (магнитола, если по-народному, хотя это, конечно, не магнитола) покупают в Китае. Но не дешевый «ноунейм», а нормальную Sony.
Это еще одна «фишка» «Азии Авто», ВАЗ на музыке экономит.
Сборочный цех «Азии Авто» — эталон чистоты и спокойствия. Тут светло, тепло и на удивление тихо. Слышно только шуршащий привод конвейера, который иногда останавливается для исправления кое-каких проблем. Или — на обед.
В перерыве рабочие могут «резануться» в сику в бильярд — стол стоит прямо в цехе.
Нехитрый инструмент распределен по нумерованным ячейкам, не запутаешься.
За всем этим хозяйством следит начальник цеха Александр Акулов.
В конце сборочной линии на машину лепят фирменный знак отличия.
И заправляют бензином и другими жидкостями:
Но все это только полдела. Теперь Лады нужно привести в рабоче-товарное состояние: настроить и проверить. Это происходит уже в другом цехе. В который машины проезжают вот по таким неровностям, чтобы протрясти подвеску.
Перво-наперво — регулировка углов установки колес и света фар.
Это делается на одном универсальном стенде.
Колеса встают на барабаны:
Руль и педали фиксируются.
После регулировок работник распечатывает данные и кладет бумажку под стекло.
Следующий пост — проверка машины под нагрузкой и снятие динамических характеристик.
Это камера с большими беговыми барабанами и вентилятором, дующим «в лоб», чтобы не перегревался двигатель.
Потом — контроль герметичности под водяным душем.
Теперь надо проверить подвеску на предмет люфтов.
И можно пропускать машину через «световой тоннель», где выявляются дефекты лакокрасочного покрытия.
При сборке ЛКП не защищается, накладки на кузов не используются. Говорят, работники внимательны и стараются не повреждать эмаль. Но все равно дефекты случаются, как из-за сборщиков, так и по причине неаккуратной транспортировки. Бывает, что перекрашивают даже панели полностью, в специальной камере. А сушат переносными компактными сушилками.
Параллельно Ладе 4х4 «Азия Авто» выпускает несколько моделей Chevrolet, Skoda и Kia. Но, как уже говорилось, это более простая сборка. Вот как это выглядит.
Теперь можно вернуться к вопросу о том, каков практический интерес к «Азии Авто» может быть у российского автопотребителя. Очень простой: фирма «Бипэк Авто» подписала договор с ВАЗом, который предусматривает продажу Лад на территории России. Причем как собранных в Казахстане, так и аутентичных, тольяттинских (начнут с последних). Это, на секундочку, первый случай в истории ВАЗа по привлечению иностранного дистрибьютора на территорию РФ. Пока ареал распространения «Бипэк Авто» ограничивается пятью околограничными сибирскими городами с Омском, Новосибирском, Кемерово, Барнаулом и Томском. И это при том, что в этих городах у ВАЗа имеются собственные представители! Неужели ВАЗовцы задумали столкнуть лбами продажников в далеко не самых благополучных с точки зрения объемов регионах? Зачем?
Все просто: «Бипэк Авто» просто покупает часть дилерской сети ВАЗа, ныне принадлежащей «Ладе-Сервис». Покупает 75% доли участия в капитале каждого из автосалонов. Сумма сделки — секрет, но если учесть, что каждый автосалон это примерно 14 000 кв.м, то «Бипэку» выход на российский рынок будет стоить минимум $5 млн.
И самый главный вопрос: зачем это нужно ВАЗу?
Затем, что «Бипэк» со своим автозаводом становится стратегическим партнером ВАЗа в новом проекте — строительстве нового автозавода в Усть-Каменогорске, где будут производиться автомобили под маркой Лада.
Если помните, еще в 2008 году АвтоВАЗ вообще планировал купить «Азию Авто» и наладить там сборку Гранты и других перспективных моделей. Казалось, что это самый прямой путь к укреплению позиций на казахстанском рынке, который для ВАЗа является приоритетным (на Казахстан приходится 80% всего экспорта Волжского автозавода). Тогда не получилось — Медведев с Назарбаевым не договорились о протекционистских мерах. Теперь, спустя почти восемь лет, эта идея трансформировалась в СП для строительства нового завода.
Дело в том, что при площади в 8,2 Га «Азии Авто» расширяться некуда, даже былые планы по постройке сварочно-окрасочного комплекса уперлись в почти непреодолимые сложности. А над заводом довлеет обязательство по локализации в рамках национального соглашения о промсборке: «Азия Авто» к 2020 году должна обеспечить минимум 30%. Сейчас казахи говорят о 31%, но это очевидное лукавство, основанное на произвольности подсчета. Если же применить действующую в РФ (а значит и в таможенном союзе) методику, базирующуюся на добавленной стоимости, то уровень локализации окажется совершенно мизерным.
Другой резон для «Бипэка»: выход на российский рынок потребует значительно больших объемов Лад, дать которые можно только отказавшись от сборки иномарок. А отказываться от стабильного финансового потока ой как не хочется...
Так и получился обоюдовыгодный проект — автозавод полного цикла «Азия Авто» Казахстан мощностью 120 000 автомобилей в год. Располагаться он будет поблизости от нынешнего предприятия, на окраине Усть-Каменогорска, на отдельной площадке в 523 гектара, выделенной казахстанскими властями. Тут же разместят и технопарк с площадками для производства компонентов. Общий объем инвестиций оценивается в $500 млн, а с учетом производства комплектующих — больше миллиарда долларов. Думается, это сильно завышенные цифры: даже в России сборочные заводы строились иностранными фирмами за более скромные деньги. На сегодняшний день бюджет составляет $32 млн, это собственные средства «Бипэк Авто». Доли участия распределены следующим образом: контрольный пакет (50% + 1 акция) принадлежит «Бипэк Авто», 25% у АвтоВАЗа и ещё 25% — у СПК «Ертiс», представляющей собственно правительство Казахстана. Но в ближайшее время пакет акций «Ертiс» должен быть передан другой структуре — это требование казахстанского закона «Об инвестициях», запрещающего господдержку компаниям с госучастием.
Завод «Азия Авто» планируется запустить в 2017 году, первоначально его мощность составит 60 000 автомобилей и только к 2020 выйдет на вдвое больший показатель. С выходом на проектную мощность на российский рынок планирует поставлять примерно 70 000 автомобилей в год. По плану это будет три ВАЗовских модели — Калина, Гранта и, как ни странно, Нива-3, еще не существующая даже как внятный проект. Бу Андерссон, в свою очередь, пообещал, что в Казахстане наладят выпуск Lada Vesta и Lada X-Ray. А там, чем черт не шутит, можно подумать и о создании собственного автомобиля. И уже появилась информация о скором выпуске первого казахстанского электромобиля!
На старой (то есть нынешней) площадке «Азии Авто» предполагается собирать агрегаты, например, коробки передач. Тут же, по всей видимости, останется и крупноузловая малотиражная сборка иностранных моделей.
Сейчас строительство нового автозавода находится в самой начальной стадии.
Рабочие сняли грунт, забили сваи, возвели несколько технических построек — ангары, общежития.
Мы идем по площадке с начальником строительства Константином Рагозиным, и тот показывает: здесь будет сварка, здесь сборка, а вон там, ближе к лесочку, сделаем накопительную площадку.
Константин Рагозин, заместитель гендиректора «Бипэк Азия Авто» по строительству
— Здесь у нас 250 000 квадратных метров производственных площадей заложено. Сборка, сварка, окраска — это все разные корпуса, соединенные между собой галереями и пешеходными переходами. Штамповку запустим позже. А вот сварку — сразу, причем будут и роботы, и простая ручная сварка. На втором этапе станем работать в две смены и доведем производство до 120 000 машин с расширением цеха сварки — это начало 2018 года. А на третьем этапе, который уже ближе к 2019 году, запустим и штамповку, и