Лаврик, Лавруша, Лаврентий. Если не принимать во внимание последнее прозвище, отсылающее нас к одиозному руководителю НКВД, то русский человек в своем стремлении дать каждому автомобилю имя собственное и народное к Nissan Laurel был благосклонен. Более того, сколько в этих уменьшительно-ласкательных любви и нежности! Увы, сам объект эпистолярного обожания ласки явно недополучал — широкой популярностью у нас не пользовался. В том числе это касается представителя седьмого, предпоследнего поколения, выпускавшегося в 1993–97 годах. Между тем своеобразие Laurel делало его примечательным даже в рамках модельного ряда фирмы — тогда еще чрезвычайно широкого и весьма разнообразного.
1990-е — лебединая песня Nissan. Время разочарований, принятия тупиковых решений и финансового коллапса. Экономический бум 80-х и начала 90-х окончен холодным кризисным душем. Но в фирме до сих пор штампуют более 40 моделей, которые уже не приносят прибыли. Как их классифицировать, если в каждом сегменте по несколько представителей? Как развести автомобили по рыночным нишам? В этом вопросе компания продолжает опираться на опыт предыдущего десятилетия, когда практически в любом классе клиенты получали продукцию, четко ориентированную на их вкусы. Не обошли стороной и такой консервативный сегмент, как E. В нем у Nissan четыре модели. На внутреннем рынке и за его пределам претензии на бизнес-класс в переднеприводном формате отстаивает Cefiro/Maxima. Для консерваторов в Японии существует Cedric/Gloria. Любителям перемещаться активно предложен Skyline. Laurel где-то между двумя последними. Этакий спортседан. Или четырехдверное купе, каковые вошли в моду относительно недавно?
Чисто внешне с тем, что седан, не поспоришь. Но классический ли в понимании тех лет? Силуэтом, ампутируй лишние двери, вполне сойдет за иное купе. Во всяком случае, такое сочетание наклона ветрового стекла и ниспадающей крышки багажника в японском дизайне тогда встречалось нечасто. И оформление задней панели — чистый американизм. А спинка и подушка дивана отформованы строго под двоих. Говорите, Mercedes-Benz CLS или VW Passat CC были первыми?
Сидеть, кстати, не особо просторно. Не помню, насколько отлично от Cefiro, Cedric и Skyline того времени, но между всей четверкой разница по колесной базе всего 20–60 мм. Есть у Laurel с купе еще одно сходство. По подвеске — McPherson спереди и многорычажной сзади — все идентично Silvia.
В 1994 году, менее чем через пару лет после начала выпуска, Laurel обновили. Снаружи достаточно заметно (верхние фото — машина до рестайлинга), но по японской традиции без глобальной перекройки кузовных панелей.
Необычно другое. То, что во время рестайлинга Laurel преобразился и с технической стороны. Такое японцы, как правило, себе не позволяли. В Nissan же денег, видимо, не только не зарабатывали, но и не считали. Одним словом, взяли и добавили полноприводную модификацию, для чего пришлось у Skyline заимствовать переднюю двухрычажную подвеску. Сам 4WD, естественно, представлял собой систему ATTESA, где момент на передние колеса подавался через многодисковую муфту с электронным управлением. При этом еще до модернизации Лаврик оборудовался HICAS. Иными словами — 4WS, управляемыми задними колесами.
«Вэдэ» был доступен в единственном техноисполнении — со 190-сильным RB25DE. Полноуправляемость — с ним и его турбоверсией. Вообще по моторной гамме Laurel являлся характерным дитем японского автопрома своей эпохи. Toyota Mark II располагал примерно схожим арсеналом. Тут вам и один на все крупные легковушки да небольшие джипы допотопный дизель (100-сильный RD28). И рядные «шестерки» объемом 2,0 и 2,5 л. И турбомодификация последней. Разве что базовым двигателем у Laurel выступала не «четверка» — одновальный RB20E с отдачей в 125 «лошадей». К тому же отсутствовал 3,0-литровый агрегат. Таковой из числа V-«образников» полагался более статусным Cedric/Gloria и ориентированным на экспорт Cefiro/Maxima. А наддувный RB25DET развивал всего 235 л.с. Такую же установку на Skyline, как на явном «спортсмене», форсировали больше. Еще одно очевидное доказательство того, что в Nissan всеми силами старались развести одноклассовые модели по рыночным нишам.
Между прочим, если дальше продолжать сравнивать с основным конкурентом, то у Nissan все-таки имелся безусловный козырь — трансмиссионный. В составе модификаций с атмосферными DOHC-«шестерками» ниссановцы использовали 5-ступенчатый «автомат». Правда, «механику» применяли ограниченно, лишь с дизелем. Опять же, за звания и награды бился Skyline…
Ну а у нас «база» — автоматическая «четырехступка» и трамблерный одновальный RB20E. Как говорится, чем богаты. Увы, любя Laurel, так сказать, на словах, наш потребитель, избалованный Toyota, быстро разочаровался в Nissan. C34 не был исключением. Быстро гнил, не прощал надругательства над двигателем и коробкой. В результате в живых и в нормальном состоянии их осталось меньше, чем одноклассников от той же «народной марки».
В общем, по технике в нашем случае ничего необычного. Что же до оснащения, то откровенно «пустых» Laurel компания не предлагала. Таксомотором этот седан не работал, дерматином не щеголял. Всегда имел противотуманные фары, стандартный электропакет, климат-контроль. Комплектация побогаче — Medalist, как у нас — отличалась наличием CD-проигрывателя. Также в разных исполнениях здесь были доступны круиз-контроль, дистанционный ключ, электропривод водительского и пассажирского сидений, кожаная обивка, задний «дворник», люк. Максимальное оснащение Club S (фото внизу) отличалось, в первую очередь, внешне — иным передним бампером с вертикальным расположением светотехники, порогами, антикрылышком.
Японские (да и не только) 90-е это, между прочим, время, когда интерьерщики уже не ставили экспериментов с эргономикой (вспомните далекую от удобной россыпь кнопок и клавиш на некоторых островных моделях 80-х). Но и не дожили еще до интерактивных экранов и мудреных систем вроде iDrive. Все просто, предсказуемо и можно найти с закрытыми глазами, будь то салон Nissan или Toyota. Тем не менее есть в Laurel несколько фишек, по которым можно судить — все-таки вывернулись ниссановские стилисты, предложили нечто особенное. Во-первых, это, конечно, стрелочные часы, знакомые и по другим моделям (скажем, Cedric/Gloria), однако на фоне цифровых тойотовских оставляющие приятное впечатление. Выдвижной барашек регулировки температуры в блоке «климата», прячущиеся в консоли подстаканники. Ну и, пожалуй, разблокировка ножного «стояночника» двумя клавишами.
Материалы торпедо мягкие, дизайн ее, скажем так, консервативный. У сидений, как обычно, никакой боковой поддержки…
Но, согласитесь, и RB20E — не спортивный мотор, благодаря которому 1350-килограммовый автомобиль легко отправить хотя бы в контролируемый и длительный занос. Впрочем, ради справедливости и специально для любителей сравнивать Японию и Германию заметим — Mercedes-Benz W124 и BMW 5-й серии в кузове E34, выпускавшиеся до середины 90-х, базовыми имели еще менее мощные моторы, причем четырехцилиндровые. По топовым агрегатам, разумеется, сравнение не в пользу «японцев». Там «немцы» брали объемом и количеством цилиндров — имелись 4,0-; 5,0- и 6,0-литровые V8. И дизелями располагали в ассортименте. Дело здесь, естественно, не в техническом потенциале производителей — в менталитете, в географии стран, и прежде всего в нюансах налогообложения.
Но мы ушли от темы. RB20E, вопреки невыдающимся теоретическим характеристикам, по факту, в общем-то, неплохой агрегат. Шума дает минимум, и он приятный. Вибраций вообще нет. А едет уж никак не на 125 сил. То есть ожидаешь, что двигатель крутильный (и он охотно крутится) и совершенно не тянущий на низах. Поэтому удивляет, как уверенно эта «шестерка» вывозит загруженный четырьмя взрослыми Laurel прямо с холостых оборотов. И двигает его дальше, до «верхов». Аналогий с родственником по серии на 500 «кубиков» объемнее я бы не искал. Но не зря же в Японии достаточно тюнинг-проектов именно на базе 2,0-литрового блока RB.
И «автомат» тут в тему. Даром что разменял третий десяток, ловко, практически незаметно, подтыкает передачи и быстро переходит на режим kick down. Уже не откровение — ведь известно, что в Jatco для Nissan еще в 80-х создавали полностью электронные трансмиссии, по быстродействию опережавшие коробки конкурентов. Как хочется попробовать ту «пятиступку»…
Вот с качествами ниссановских шасси того времени знакомство имел, и был от них не в восторге. В данном случае настройки родной подвески Laurel скорректированы использованием коротких пружин и стоек от Silvia. Да в арках не стандартный по тем меркам типоразмер 195/65R15 — 225/45R17. Выглядит, безусловно, эффектно. Однако Россия — не Япония. Хочется, понимаешь, чтобы даже в таком формате, какой демонстрирует Laurel, представитель класса E не ехал — плыл над дорогой. А тут ямки лучше объезжать. До пробоя стойки не замыкаются, но по жесткости отработки это точно спортивная «двухдверка». От нее же умение держать прямую и отсутствие кренов, что для тех Nissan было, скорее, исключением. Вместе с тем рулевое управление снова напоминает об издержках политики компании. Люфтов и стуков нет. Обратной связи — тоже. Руль наполнен таким усилием, словно это не легковушка с задиристыми моторами — карьерный самосвал, после смены на котором водитель не должен страдать от ломоты в руках. Едешь и буквально нащупываешь угол, на какой повернуты передние колеса.
Тем наверняка интересней готовить Laurel по разным направлениям — для дрифта, стенса или просто стилистически, ради органичного копирования JDM-культуры. Его надо победить! Притом автомобиль симпатичный, необычный. Найти бы только. В продаже по России их хватает. Разбег цен велик — от 100 до 300 тысяч рублей. Можно приобрести и дешевле сотни. К сожалению, если брать отдельные регионы, выбор не так богат, а количество гнилых, изъезженных экземпляров — большинство. С другой стороны, вариантов решения «ходовой проблемы», и в принципе по тюнингу — множество. Что двигатели RB, что Silvia — одни из самых подготавливаемых в мире автомобилей объектов. И японские, и российские фирмы предлагают комплекты разного уровня сложности под различные цели. Заманчиво.
Фотобонус Nissan Laurel C34 1995 года
Фотобонус Nissan Laurel C34