Презентация хэтчбека и седана Datsun со 106-сильным двигателем проходила под девизом «С новыми силами». Основное внимание акцентировалось, само собой, на улучшении динамических характеристик модели. Это было предсказуемо. А вот то, что обновленные Датсуны окажутся еще и весьма комфортными автомобилями, оказалось во многом неожиданным...
Помимо нового двигателя (нового именно для Datsun — 106-сильный 1,6-литровый 16-клапанник давно знаком владельцам Lada: его устанавливают не только на Калины и Гранты, но и на более крупные Весты) мы ожидали и новых модификаций с «автоматом». Но оказалось, таких версий даже не планируют. Как объяснили представители Datsun, автоматическая трансмиссия адаптирована только под дефорсированный (98 л.с.) вариант 16-клапанника, и, в отличие от Лады, японский бренд не видит смысла в выводе такой версии на рынок, главным образом из-за незначительной разницы по ходовым характеристикам с имеющейся 8-клапанной версией (87 л.с.). Вспоминая тест «автоматического» седана и его настройки двигателя, коробки передач и акселератора, я готов согласиться с такой позицией.
Внешность что седанов, что хэтчбеков (на фото) осталась без изменений. Но в отличие от соплатформенных Лад, Датсуны выглядят так же свежо, как и при своем дебюте в 2014 и 2015 годах
Что еще нового в Датсунах? С новым двигателем полагается измененная главная пара в трансмиссии: она теперь, как у Калины Кросс — 3,9. Изменились, в сравнении с ладовскими, настройки двигателя — старт с места и разгон происходят без провалов в динамике. В очередной раз доработан алгоритм включения кондиционера (муфта включается плавнее, отключение кондиционера при резком добавлении газа происходит с трехсекундной задержкой, а сам он стал работать эффективнее), а также улучшены охлаждение двигателя (за счет более раннего включения вентилятора) и экономичность мотора на холостых оборотах.
Интерьер хэтчбека mi-Do (на фото) за счет хромированной окантовки центральных дефлекторов и иной отделки кресел выглядит чуть солиднее и дороже, чем в седане on-Do
В списке оснащения тоже есть новые опции. В частности, появился круиз-контроль с функцией ограничения скорости. Он продолжает работать и при смене передачи, но на «нейтралке» все же выключается, как и при достижении красной зоны на тахометре. Лимитатор, в отличие от такового на Ладах, допускает превышение установленной скорости только при продавливании педали газа до конца, исключая таким образом случайное ускорение на неровностях или просто при передозировке газа. Вот только управление всеми этими функциями возложено на и без того нагруженный функциями стеклоочистителей и борткомпьютера правый подрулевой рычажок. Почему нет клавиш на руле? Ответ банален: имеющийся руль конструктивно не позволяет установить дополнительные кнопки, а разработка нового слишком дорого стоит.
Панель приборов получила белую подсветку и возможность выбора режима работы (дневной/ночной). При этом управление яркостью возложено на все тот же правый подрулевой рычажок. Из невидимых изменений — новые динамики аудиосистемы, которые звучат хоть и лучше прежних, но кардинально качество звука улучшить не в состоянии
Но все же датсуновцы молодцы. Они не боятся вносить изменения и доработки в автомобиль без увеличения его стоимости (за счет снижения маржи). Поэтому еще летом стало возможно пользоваться медиасистемой без включения зажигания, изменился сигнал предупреждения превышения скорости, в комплектацию Access включили воздушный фильтр, форсунки омывателя сделали двухструйными, удлинили передние и задние брызговики, изменили крепеж полки багажника (стало легче ее извлекать), переделали гофры на тросах стеклоподъемников, скорректировали усилие на рукоятке наклона спинок передних кресел, поменяли замки спинок заднего дивана, доработали уплотнитель дверей, а также замок багажной двери хэтчбека в комплектации Trust… Жаль только, «поворотник», как и на Ладах, продолжает «чирикать» птичьим «голосом» вместо нейтральных и привычных пощелкиваний, а кнопки на корпусе ключа излишне чувствительны к нажатию и могут запереть/отпереть машину даже когда тот просто лежит в кармане.
Передние кресла у седана (на фото) мягче по набивке, но не имеют регулировки по высоте. Зато в отсутствие ряда конструктивных решений для удобства и комфорта датсуновцы предлагают серию аксессуаров, среди которых оригинальный рюкзак-органайзер и простенький вещмешок на липучке
Ну а как едет обновленный Датсун? Отсутствие провалов и рывков при старте с места и при разгоне я заметил сразу. Было с чем сравнивать: буквально за день до этого теста в моих руках находился новый универсал Vesta SW, где все озвученные неприятности проявлялись отчетливо. Новый мотор чуть ли не с холостых вытягивает Datsun в крутой подъем даже на второй передаче. Но работать с педалью газа по-прежнему надо аккуратно из-за ее короткоходности, а педаль тормоза все так же огорчает неинформативным свободным ходом, несмотря на новую конструкцию клапана вакуумного усилителя.
Наконец и до Датсуна добрался 106-сильный мотор. С ним динамические характеристики ожидаемо улучшились. Но не так разительно, как можно было ожидать: даже с более короткой главной парой разгон не взрывной, а тяга — не паровозная
Очень понравилось ощущение комфорта при езде. Сразу обращает на себя внимание неожиданно низкий для бюджетной модели уровень шума. Опять же сравниваю с новой Вестой, и вновь сравнение не в пользу Лады: даже несмотря на то, что на трассе при 100 км/ч на тахометре Датсуна 2600 об/мин, разговаривать можно, не повышая голоса. Это результат улучшенной в сравнении с донорскими Калиной и Грантой шумоизоляции, а также и ряда новых доработок — два дополнительных кронштейна крепления шумоизоляции моторного щита, уменьшенные зазоры между кузовом и панелями интерьера, упомянутые выше уплотнители дверей, а также специальные накладки на моторах стеклоподъемников и направляющих модулей подушек безопасности.
Говорить о «вкусной» управляемости датсуновских бюджетников, сделанных на платформе Калины/Гранты, по-прежнему оснований нет: руль с электроусилителем малоинформативен и страдает недостаточным возвратным действием. Однако реакции на рулежку у хэтчбека правильные и без явных склонностей к сносу или заносу — надежные и понятные
Никуда не делась и хорошая энергоемкость: подвеска способна «глотать» даже крупные колдобины и ямы. На не самых ровных дорогах горных районов Армении ни разу не пришлось сбрасывать ход из-за состояния асфальта. Впрочем, проезд «лежаков» все же отдает неприятными тычками под зад. Но, согласитесь, скорость все же нужно снижать во дворах или перед пешеходным переходом у школы.
Нюансы седана
Помимо представленного на фотографиях хэтчбека mi-Do новый мотор получил и седан on-Do. Отличия от хэтчбека есть как в динамике, так и в комфорте. Незначительные, зачастую на уровне нюансов, но есть. Так, седан показался чуть живее на разгон (хотя на нем я ехал в более высокогорном районе, где динамика должна была ухудшиться), но чуть шумнее по звуку мотора в салоне. А вот характеристики подвески и рулевого управления, «молчаливость» панелей интерьера, в том числе и на разбитом асфальте, а также негромкая работа печки даже в максимальном режиме и общий невысокий шумовой фон в движении одинаковы для обоих Датсунов.
Так что в итоге — оправдан ли девиз Datsun? Итоги продаж говорят, что пока покупатели голосуют за отечественный бренд Lada главным образом из-за цены. Но Датсуны на сколько дороже, на столько же и лучше. Уж извините, но от этого сравнения никуда не уйти. До сих пор соотношение проданных седанов под японским и отечественным брендами составляло 1 к 5. Для хэтчбеков — из-за более высокого ценового позиционирования Калины в сравнении с Грантой — это соотношение и вовсе составляет 1 к 1! «С новыми силами» on-Do вполне по плечу улучшить свои позиции, а mi-Do — и вовсе выйти в лидеры.
Технические характеристики Datsun on-Do и mi-Do 1.6 16V (данные производителя)
| Тип | Седан | Хэтчбек |
| Количество мест/дверей | 5/4 | 5/5 |
| Тип | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1596 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 106/5800 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 148/4000 |
| Привод | Передний |
| Коробка передач | 5-МКП |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Барабанные |
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя | Полузависимая, пружинная |
| Длина/ширина/высота, мм | 4337х1700х1500 | 3950х1700х1500 |
| Колесная база, мм | 2476 |
| Клиренс, мм | 174 |
| Снаряженная/полная масса, кг | 1160 | 1160 |
| Объем топливного бака, л | 50 |
| Объем багажника, л | 530 | 240 |
| Шины | 185/60 R14, 185/55 R15 |
| Максимальная скорость, км/ч | 184 | 180 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,5 | 10,5 |
| Комбинированный цикл | 6,6 | 6,6 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | н.д., Euro-4 | н.д., Euro-4 |
| Базовая комплектация | 515 000 | 566 000 |
Фотобонус
Задний план
Армения, где проходил тест-драйв обновленных Дастунов, страна совсем небогатая. Даже в столице — Ереване — среди более-менее приличных зданий стоит большое количество заброшенного недостроя. А многоэтажки на окраинах обильно завешаны повешанным на сушку бельем. Автопарк такой же пестрый: много старых Мерседесов и советских машин всех марок и моделей. Вдоль дорог постоянно попадаются остовы отслуживших свое транспортных средств. Особо быстро здесь не ездят — за соблюдением скорости строго следит местная полиция. Но и на разметку мало кто смотрит: обгонять через сплошную — запросто…