Старость беспощадна, она не жалеет никого, даже самых «спортивных» и красивых. К тому же бытует мнение, что «азиатки» стареют быстрее. Не поднимается перо «обозвать» Mazda6 и Mazda CX-5 «пенсионерами», но факт остается фактом: не прошло и трех лет с момента начала продаж этих «маздовских» бестселлеров, как им потребовалась процедура омоложения. А как проще всего вновь обрести молодость? Конечно же, с помощью ботокса, увеличения физических нагрузок и модной одежды. Ну и для пущего соответствия эпохе не обойтись без пары дорогих «побрякушек».
Путь к успеху на российском рынке компании Mazda всегда был немного витиеватым. Модели, возглавляющие рейтинг продаж, менялись на протяжении всех этих десяти лет. Когда-то — во времена первой «трешки» — именно она была вне конкуренции. Потом настали времена кроссовера СХ-7 и «шестерки». А в 2012 году на рынке появился более компактный «паркетник» СХ-5, продажи которого к 2014 году составили ровно половину от всей реализации автомобилей Mazda в России. Впрочем, каждая пятая Мазда — это по прежнему «шестерка». Поэтому вполне понятно желание компании обновить одновременно сразу две свои модели — локомотив продаж и флагманский седан.
Ботокс
Какой самый простой и самый популярный способ омоложения кожи лица? Как легче всего подтянуть морщины? И чтобы без особых «физических» и денежных затрат? Конечно же, ботоксом. Вот и дизайнеры Mazda решили не изобретать велосипед, не стали прибегать к «тяжелой» пластической хирургии — никаких кардинальных изменений во внешности автомобилей не произошло.
Mazda6 до рестайлинга (верхний ряд фото) и после:
Незначительные изменения во внешности — новый бампер, светодиодные фары, решетка радиатора — плюс тонированные колесные диски нового дизайна, и «шестерка» стала выглядеть дороже и статуснее. «Алаверды» в сторону Мондео с «грилем» от Aston Martin?
Пара легких «укольчиков» по бокам бампера — и «улыбка» сразу же преобразилась, стала более сдержанной и язвительной. Решетка радиатора на СХ-5 теперь набрана не из «пчелиных сот», а из таких же «объемных» планок, как на Mazda6. В версиях с бензиновым 2,5-литровым двигателем «гриль» — хромированный, что прибавляет обновленным автомобилям солидности и значимости. Нужно сказать, что японцы с ботоксом совсем не переборщили: нет никаких перекачанных пухлых «губ» или «каменного» лба — все в меру. Зато выглядят «шестерка» и кроссовер действительно свежо, словно и не было этих «долгих» трех лет жизни.
Mazda CX-5 до рестайлинга (верхний ряд фото) и после:
Новая решетка радиатора и «хмурые» фары сделали внешность Mazda CX-5 современнее, актуальнее, одновременно придав строгости и серьезности. Приятный дизайн. Без явного «блеска», но и без «недосказанностей»
В процессе фэйслифтинга откорректировали и форму «глаз»: отныне и Mazda6, и CX-5 в «топовых» комплектациях Supreme и Supreme Plus оснащаются светодиодными фарами и «противотуманками». Фары эти — по современной традиции — оснащены функцией адаптивного освещения. Иначе говоря, способны изменять направление и интенсивность светового пучка в зависимости от скорости и дорожной ситуации.
Модные шмотки
Модно приодеться, быть «на стиле» — верный способ выглядеть моложе. И в Mazda его хорошо знают. Интерьеры «шестерки» и СХ-5, которые и до этого обновления выглядели очень здорово на фоне своих конкурентов, стали еще солиднее и основательнее. Улучшилось качество материалов и сборки, а кожа теперь — более тщательной выделки. Причем в Mazda6 ею отделана и центральная панель, и даже боковины центрального тоннеля. Прострочка швов — близка к идеалу, а перфорация позволяет телу дышать (хотя функции вентиляции, как, например, на Ford Mondeo, не предусмотрено).
Сами сиденья немного поменяли свою форму. Особенно это ощущается в «шестерке» — «пятая точка» проваливается глубже, чем обеспечивает еще более «спортивную» посадку, а боковины «обнимают» менее навязчиво, но столь же цепко. Метаморфозы с положением за рулем кроссовера заметны еще меньше. Тем не менее с эргономикой и у СХ-5 все в полном порядке, в отличие от Mazda6: новый центральный тоннель со «шторкой» над отсеком из двух подстаканников и отодвинутым назад «боксом» фактически не оставляет места для подлокотника, а держать руку на тонком ребре неудобно.
Несмотря на то что коренных изменений в архитектуре интерьера Mazda6 не произошло, он заметно прибавил по качеству и уровню отделки. Великолепное исполнение — не хуже многих европейских аналогов — и отличная эргономика! Передние кресла немного изменили свою форму и лично мне показались все же менее удобными. Хотя по комфорту они явно прибавили. Задний ряд седана Mazda6 — один из самых просторных в классе, а сиденье отформовано таким образом, что и третий не будет лишним. Но из удобств для пассажиров — только подлокотник, воздуховоды на центральном тоннеле и подогрев
Семидюймовый тачскрин мультимедийной системы MZD Connect теперь словно растет из центра передней панели, как на каких нибудь «премиальных» Mercedes-Benz. Впрочем, экран все равно находится в пределах досягаемости правой руки. Слева от рычага «автомата» наконец-то появилась перекидная клавиша, активирующая Sport режим. «Ручник» стал электрическим, а управление с помощью «шайбы» — почти безупречным. Объем багажного отделения Mazda6 по меркам класса невелик — всего 429 л. Зато спинка заднего сиденья складывается (в пропорции 2:3) в ровную поверхность Под полом — «докатка» и домкрат
Наконец-то обе Mazda обзавелись тем, что «носят» уже почти все и довольно давно — подогревом задних сидений и электрическим «ручником» (даже в базе). Еще одно долгожданное нововведение — появившаяся возможность выбора между обычным и «спортивным» режимами «автомата». В «спорте» отклик на газ становится острее, а коробка передач — расторопнее, и это здорово помогает при активной езде или напряженных обгонах. Одна оговорка: этот режим, как и активизирующая его перекидная клавиша на центральном тоннеле, доступен только в сочетании с бензиновыми двигателями (для СХ-5 с турбодизелем он не предлагается).
Обновилась и мультимедийная система MZD Connect, а ее семидюймовый дисплей на Mazda6 переехал на верх центральной панели. Стала приятнее и точнее работать «шайба»-джойстик, а экран теперь почти безошибочно реагирует на нажатия. В общем, довели до ума систему, хотя ее дизайнерская простота и скудная «навигация» по прежнему не вызывают восторга.
В интерьере обновленного кроссовера Mazda CX-5 изменений еще меньше, чем в седане Mazda6. И все они в основном носят косметический характер: подтяжку по уровню качества материалов отделки, а также сборки. Посадка в СХ-5 довольно низкая для кроссовера: Mazda всегда старается придать положению водителя чуть больше «спортивности». Их профиль понравился даже больше, чем у Mazda6. Посадка на втором ряду Mazda CX-5 гораздо более вертикальная, чем в седане: особенности кроссоверной компоновки. Третьему пассажиру здесь неуютно, мешает высокий тоннель и выдающийся назад бокс-подлокотник. Зато над головами пространства больше
Диагональ дисплея обновленной системы MZD Connect у CX-5 такая же, как и у седана Mazda6, но он по-прежнему остался вписанным в центральную консоль. Как и на седане, в Mazda CX-5 «шайба»-джойстик управления мультимедиа и навигацией, а также клавиши «ручника» и активации «спортивного» режима удобно расположены на центральном тоннеле. Особенности багажного отделения Mazda CX-5 — проем «правильной» формы, но покатая крышка багажника. Объем до подоконной линии — меньше, чем у седана: всего 403 л. Сложив спинку заднего ряда (в пропорции 2:1:2), его можно увеличить до 1560 л
Фитнес и тренажеры
А теперь — в спортзал, набирать форму. Впрочем, на «фигуру» обоим автомобилям грех было жаловаться и до рестайлинга. «СкайАктивные» технологии позволили Mazda создать изначально легкие и прочные кузова, вполне дееспособный «автомат» и моторы, которые при отсутствии «модного» нынче турбонаддува обеспечивают очень достойные показатели как мощности и крутящего момента, так и экономичности.
Неудивительно, что работа на тренажерах велась точечно и касалась, скорее, не наращивания «мышечной массы», а создания правильного «рельефа». Двигатели оставили без изменений. Самым важным пунктом по модернизации «автомата» стало внедрение уже упомянутого «спортивного» режима. Немного «поколдовали» с подвесками обоих автомобилей. Общая направленность — улучшение показателей комфорта.
Mazda6 осталась автомобилем, баланс комфорта и управляемости в котором выверен почти идеально. Особенно хороша топовая 2,5-литровая версия, когда очень приятные ходовые качества и весьма «чистый» руль подкреплены достаточной динамикой
Сказать честно, если результат и есть, то заметит его только знаток. Однозначно, подвеска стала отрабатывать более «дорого», упруго и с меньшим шумом. Mazda6 уже не так жестко «стучит» на отбой, а СХ-5 способен более собранно нестись по грунтовке, чем раньше. Но каких-то кардинальных перемен не сыскать. И это, наверное, к лучшему. Потому что «шестерка» по-прежнему очень приятно управляется — мягко, но точно. Кроссовер тоже не промах на асфальте, а со своим полным приводом и клиренсом в 215 мм сможет завезти вас немного дальше, чем в парк на пикник.
В нашем распоряжении для теста оказались только модификации с 2,5-литровыми 192-сильными моторами (не стоит переживать, на рынке России останутся и двухлитровые версии 150 л.с. и даже СХ 5 с 2,2-литровым 175-сильным турбодизелем). И этот двигатель, на наш взгляд, единственный достойный для этих автомобилей агрегат, ибо даже с ним порой ощущается некоторый недостаток динамики, например, на скоростях за 120-130 км/ч. Что уж говорить о скромном 150-сильном двигателе. Ну а СХ-5 с турбодизелем отлично едет «на моменте», но может и «зажечь» на каком-нибудь серпантине, при этом предоставляя возможность реже заезжать на «заправку». Жаль, что на покупке сэкономить не получится — «минимальный» дизельный СХ-5 стоит 1 637 000 рублей.
Для кроссовера у Mazda CX-5 весьма задиристые повадки. Он любит повороты, водитель ощущает хорошее взаимопонимание с автомобилем. Жаль, что даже 2,5-литрового мотора порой не хватает. Вне дорог кроссовер от Mazda неплох, хотя бы благодаря дорожному просвету в 215 мм
Побрякушки
Бриллианты — лучшие друзья девушек, а системы активной безопасности и разного рода электронные «примочки» — лучшие друзья современных автомобилей. Mazda — то ли в силу своей относительной малобюджетности, то ли в старании удержать максимально низкую цену — никогда не была лидером в этих двух направлениях. До рестайлинга оба автомобиля только и умели, что заводиться «с кнопки» и «глохнуть» на остановках. Теперь и седан, и кроссовер могут быть оснащены системами мониторинга «мертвых зон» и предупреждения о выходе из полосы. Причем последняя нынче умеет даже подруливать, хотя, по опыту нашего тест-драйва, делает это не очень охотно и далеко не всегда. Присутствие системы рекуперативного торможения заметно лишь по непривычно для Mazda «расплывчатым» тормозам; оценить ее реальную пользу поможет только уменьшившийся расход топлива. Но, на наш взгляд, гораздо важнее всего перечисленного наличие системы автоматического торможения на низких скоростях (при движении назад действует до скорости в 5 км/ч).
Слева от рулевой колонки находится блок клавиш, управляющий системами i-Stop, контроля «мертвых зон» и схода с полосы. Тут же можно отключить ESP, установить давление в шинах, а также поднять/опустить шторку с электроприводом. Последний пункт — нововведение для Mazda6, так же, как и проекционный дисплей. Какой-то фактической помощи (или вреда) от системы рекуперации i-Eloop мы не заметили. Тем не менее расход топлива довольно легко держать в пределах 10 л на 100 км. Может быть, действительно помогает?
Но помимо «брильянтов» для попадания в «свежую струю» совершенно необходим новейший гаджет. Как уже говорилось выше, мультимедийная система MZD Connect не блещет оформлением, а функционал ее не очень широк, но управление интуитивно понятно, а помимо рядовых в наш век возможностей подключения к любым смартфонам, позволяет также бродить по Интернету, «зависать» в социальных сетях и — с помощью сервиса Stitcher — «подсасывать» аудио веб-контент. Что уж тут говорить о hands-free или управлении голосом — все это, естественно, присутствует.
Вывод
Говорят, у врача-косметолога зачастую возникают проблемы, когда к нему на прием приходят молодые еще женщины с упреждающими просьбами о «подтяжке». Похожая ситуация с грянувшим всего через три года после начала выпуска рестайлингом Mazda6 и Mazda CX-5: не рановато ли, ведь в самом соку были «барышни»? Но маркетологам и дизайнерам Mazda виднее — это их «огород». В любом случае, они явно не ухудшили эти ключевые для себя модели. Наоборот, придали лоска, качества, статусности, позволив им еще пару лет оставаться очень сильными конкурентами в своих сегментах. Напоследок остается только один вопрос: уважаемые, когда вы, наконец, займетесь шумоизоляцией своих автомобилей? Ну неужели так трудно положить чуть больше «штукатурки»?
Технические характеристики Mazda6 2.5 (данные производителя)
Кузов
Тип
Седан
Количество мест/дверей
5/4
Двигатель
Тип
Бензиновый
Расположение двигателя
Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см
2488
Мощность, л.с. при об/мин
192/5700
Крутящий момент, Нм при об/мин
256/3250
Трансмиссия
Привод
Передний
Коробка передач
6-АКПП
Тормоза
Передние
Дисковые вентилируемые
Задние
Дисковые
Подвеска
Передняя
Независимая, пружинная, McPherson
Задняя
Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм
4870х1840х1450
Колесная база, мм
2830
Снаряженная масса, кг
1410
Клиренс, мм
165
Объем топливного бака, л
62
Объем багажника, л
429
Шины
225/55 R17 или 225/45 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
223
Разгон до 100 км/ч, сек.
7,8
Расход топлива
Комбинированный, л/100 км
6,5
Выбросы СО2, г/км, эк. класс
151, Euro 4
Стоимость, руб.
Базовая комплектация
1 270 000
Тестовый автомобиль
1 626 000Конкуренты Mazda6
Ford Mondeo Самый простой, но уже с шестиступенчатым «автоматом» Ford Mondeo 2.5 (149 л.с.) в «базе» Ambiente можно купить за 1 099 000 рублей. Повышение комплектации до Trend обойдется в 130 000 рублей. В версии Titanium становится доступен Мондео с турбомотором 2.0 EcoBoost (199 л.с.) за 1 469 000 рублей. За топовый седан Titanium Plus с 240-сильным двигателем просят 1 729 000 рублей.
KIA Optima Самый простой корейский седан с двигателем 2,0 л (150 л.с.) на «ручке» можно купить за 1 099 900 рублей, наличие «автомата» повысит цену на 50 000 рублей, а в самой дорогой комплектации Premium такая Optima выйдет уже в 1 349 900 рублей. Седаны с мотором 2,4 л (180 л.с.) и автоматической трансмиссией стоят от 1 299 900 до 1 509 900 рублей.
Toyota Camry «Базовый» седан Toyota Camry с двигателем 2,0 л (148 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» обойдется не дешевле 1 160 000 рублей. Цены на автомобили с 2,5-литровым мотором (181 л.с.) начинаются с отметки 1 290 000 рублей за комплектацию «Комфорт». Самая дорогая Камри 2.5 в версии «Престиж» стоит 1 510 000 рублей. Camry с «шестеркой» 3,5 л (249 л.с.) оценивается от 1 546 000 до 1 690 000 рублей.
Технические характеристики Mazda CX-5 2.5 (данные производителя)
Кузов
Тип
Универсал (SUV)
Количество мест/дверей
5/5
Двигатель
Тип
Бензиновый
Расположение двигателя
Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см
2488
Мощность, л.с. при об/мин
192/5700
Крутящий момент, Нм при об/мин
256/3250
Трансмиссия
Привод
Полный
Коробка передач
6-АКПП
Тормоза
Передние
Дисковые вентилируемые
Задние
Дисковые
Подвеска
Передняя
Независимая, пружинная, McPherson
Задняя
Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм
4555х1840х1670
Колесная база, мм
2700
Снаряженная масса, кг
1510
Клиренс, мм
215
Объем топливного бака, л
58
Объем багажника, л
403–1560
Шины
225/65 R17 или 225/55 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
192
Разгон до 100 км/ч, сек.
7,9
Расход топлива
Комбинированный, л/100 км
7,3
Выбросы СО2, г/км, эк. класс
169, Euro 4
Стоимость, руб.
Базовая комплектация
1 500 000
Тестовый автомобиль
1 736 800Конкуренты Mazda CX-5
VW Tiguan Переднеприводный VW Tiguan 1.4 TSI (12 л.с.) в базе Trend&Fun на «ручке» можно купить за 1 113 000 рублей. Вариант со 150-сильным двигателем и «роботом» DSG — за 1 250 000 рублей). Наличие полного привода, «автомата» и мотора 2.0 TSI (170 л.с.) обойдется минимум в 1 395 000 рублей, но такой же автомобиль в «топе» Track&Style будет стоить уже от 1 651 000 рублей. Версия с 200-сильным двигателем на «автомате» — от 1 677 000 рублей, с 210-сильным и «Роботом» 7DSG в пакете R Line — от 1 797 000 рублей. Тигуан с турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) стоит от 1 474 000 до 1 685 000 рублей.
KIA Sportage Переднеприводные KIA Sportage продаются только с бензиновым мотором 2,0 л (150 л.с.) и стоят от 1 044 900 до 1 254 900 в зависимости от трансмиссии («механика» или «автомат») и комплектации. Цены на полноприводный Спортаж с тем же двигателем лежат в диапазоне от 1 154 900 до 1 524 900 рублей. KIA Sportage с турбодизелем 2,0 л (136 л.с.) отдают по 1 314 900 рублей, а с более мощным двигателем (182 л.с.) — от 1 424 900 до 1 624 900 рублей.
Ford Kuga За 1 249 000 рублей предлагается базовый переднеприводный Ford Kuga с «автоматом» и мотором 2,5 л (150 л.с.). В комплектации Trend Plus такой же кроссовер будет на 120 000 рублей дороже, а полноприводный Kuga с турбомотором 1,6 л (150 л.с.) стоит минимум 1 469 000 рублей. Куга с топовым 182-сильным двигателем и полным приводом стоит от 1 649 000 до 1 849 000 рублей в зависимости от комплектации.
Фотобонус