БМШ-2016: «Марсоход» и другие сибирские «проходимцы»
Drom.ru продолжает проект «Российские МоторШоу». После того как в Екатеринбурге отгремел Фестиваль тюнинга УралМоторШоу, наступает черед Иркутску принимать большой праздник инженерной и дизайнерской мысли — 4-5 июня здесь пройдет 12-е по счету БайкалМоторШоу. Специфика сибирского шоу — обилие ярких внедорожных решений, которые пользуются особым признанием зрителей. Сегодня Drom.ru — организатор БайкалМоторШоу — рассказывает о пяти таких проектах.
Смотрите Каталог заявок на участие в БМШ-2016 и голосуйте за понравившийся проект!
Только на Drom.ru — билеты со скидкой 40%
Колесный снегоболотоход «Оскар»
Колесных снегоболотоходов на шинах сверхнизкого давления сегодня строится много, но не все дают возможность обустроить на свой вкус полезное пространство. В этой связи иркутский снегоболотоход «Оскар» строится без всяких условностей. В отличие от «пневматиков» с использованием кузовов серийных автомобилей, когда надо приспосабливать под себя готовые объемы и пропорции, здесь полезное пространство формируется с нуля сугубо из индивидуальных предпочтений. Вся передняя часть с большими обзорными окнами в полном распоряжении водителя — с местом управления посередине. Задний же отсек грузопассажирский, со всей причитающейся структурой — места для пассажиров и вещевые отделы, в том числе скрытые под полом.
Вместе с тем концепция силовой и ходовой части для машины выбрана максимально простая, без лишних агрегатов и узлов. Компоновка с центральным расположением двигателя без всяких дополнительных раздаточных коробок и прочих усложнений трансмиссии: от обычной переднеприводной легковушки с поперечным расположением двигателя взят неприхотливый 2,0-литровый дизель Nissan CD20 (без наддува, вихрекамерный, с механическим ТНВД) вместе с 5-ступенчатой МКП. Установлены в базе продольно, а вместо приводов на ШРУСах от коробки протянулись два карданных вала — на задний и передний мосты. Дифференциал «заварен», отсюда получился постоянный полный привод с жесткой связью между осями.
Дизель объемом 2,0 литра вместе с МКП взяты от переднеприводной легковой модели с поперечным расположением, а здесь установлены продольно в базе
Неразрезные мосты взяты от ГАЗ-66 — как надежные, с необходимым передаточным в главных парах, к тому же со штатными межколесными самоблокировками. Однако без вмешательства ради упрощения конструкции мостов тоже не обошлось: они лишились своих барабанных тормозных механизмов — громоздких, тяжелых и в данном случае бессмысленных. Вместо них установлено два дисковых тормоза — на хвостовиках редукторов, с суппортами от ВАЗ-2108 и самодельными дисками. Кроме того, передний мост пришлось «отзеркалить» под соответствующий выход кардана с коробки, а именно с установкой редуктора на правую сторону по ходу движения.
Комбинированная подвеска на листовых рессорах и пружинах предусмотрена только для заднего моста. А вместо громоздких штатных тормозов ГАЗ-66 на хвостовиках редукторов мостов установлены дисковые тормоза
Никакими нагромождениями не отличается и подвеска: она сделана комбинированной, на листовых рессорах и пружинах, но только для заднего моста, где предполагаются различные нагрузки. Спереди же управляемый мост жестко связан с рамой — амортизация только за счет воздухообъемных шин. Сама же рама полностью самодельная, сварена из профиля 100х50 мм, с каркасом под кузов из профиля 15 и 20 мм. Как уточняет один из создателей «Оскара» иркутянин Степан Гарват, дизайн кузова на бумаге не прорисовывался, он как бы сразу из головы воплощался в металле. В итоге получается «марсоход» с габаритной длиной 4,7 метра и высотой 3,1 метра (на полностью накачанных шинах). Для посадки в салон предусмотрена дверь на корме, а также двустворчатая боковая дверь справа по центру, тогда как слева на этом месте сделан воздухозаборник для системы охлаждения двигателя.
Однообъемный кузов функционально разделен на две части — передняя для водителя и задняя грузопассажирская, между ними легкий доступ к моторному отсеку
Запас хода обеспечит самодельный бак на 140 литров, рулевое управление с гидроцилиндром, а вот колеса с шинами размером 1600х700 мм (диаметр и ширина) смонтированы на двусоставных дисках, которые в зависимости от стороны установки дают разный вылет. На фото пробный вариант еще с «узкой» колеей, хотя колеса будут переставляться для ее расширения. На данном этапе снегоболотоход прошел только первичные ходовые испытания. Машину ждут дальнейшие доработки, дооснащение (в том числе съемной лебедкой) и отделка, ну а финальным аккордом станет остекление, покраска кузова и установка освещения, после чего «Оскара» можно будет приглашать и на съемки фантастических блокбастеров.
Chevrolet Mega Express
Рецепт постройки экспедиционника прост — устанавливаем готовые лифт-комплекты, не особо большую «резину», багажники-«калитки» да ящички-спальники в салон. Все! Нет нужды что-то выдумывать, идти непроторенным путем, делать и переделывать. Впрочем, классика жанра — TLC 80/100/105 или Prado, а также Patrol/Safari — на которую, собственно, и ориентированы распространенные решения, может устраивать далеко не всех. Для кого-то неподъемна по финансам, кому-то не хватает простора салона даже крупного внедорожника, другие просто в инженерном поиске. Перед вами обзор того, что можно сделать в области экспедиционного транспорта, не отталкиваясь от традиционных способов подготовки.
Chevrolet Express 2007 года брался именно под подготовку. При покупке выяснилось — большого выбора американских «вэнов» нет даже в Москве
Говоря о том, что тюнинг этого «автобуса» проходил с оглядкой на работы исландских джиперов, Дмитрий Бодякин — владелец и инициатор проекта — раскрывает лишь часть правды. До того был построен TLC 78 на мостах от Unimog, так что опыт по совмещению рамы с кузовом и чужого шасси имелся. Хотя здесь его пришлось глобально дополнить, вникнув в особенности американских пикапов и вэнов.
Дмитрий Бодякин, владелец Chevrolet Express — Приобретение такого «автобуса» обусловила семья из четырех человек, собака, необходимость возить много поклажи, желание путешествовать и ночевать с комфортом — Cruiser для всего этого уже казался мал. При подготовке руководствовался предпочтениями исландских строителей внедорожной техники. У них популярны тяжелые машины на больших колесах, способные передвигаться по глубокому снегу и лавовым полям, но одинаково хорошо себя ведущие на ровных гравийках и асфальте.
Примерно так он выглядел до начала подготовки. При наличии обвеса и несмотря на полный привод, Express — чисто легковая модель
Да, Express задумывался не иначе как Off road Express, тем не менее изначально из внедорожного в нем была только «раздатка», и то лишь делившая крутящий момент между колесами, но не имевшая ни блокировки, ни понижающего ряда. Спереди и вовсе присутствовала двухрычажная подвеска на торсионах и реечный рулевой механизм. Даже задний мост с рессорами представлялся слишком хлипким для будущей задумки. Фактически поставленным задачам отвечал только 5,3-литровый Vortec и 4-ступенчатый «автомат». Но что выбрать в качестве шасси? С учетом существенной нагрузки и немалой ширины кузова (2073 мм)! Понятно, что другие мосты, но какие? Японские даже не рассматривались, а по американским интернет опять же с упором на Исландию дал такой ответ — от Ford F350.
Передний мост Dana 60, задний — разгруженный Ford Sterling, аналог Dana 70, оба от Ford F350. По исландскому опыту способны работать вместе с колесами диаметром до 46 дюймов (в данном случае «всего» 39,5 дюйма), причем со штатными полуосями. Правда, главные пары заменены — с 3,73:1 на 4,88. Интересно, что даже эти балки оказались для кузова Chevrolet узкими. Чтобы компенсировать этот параметр, пришлось из США заказывать диски с вылетом минус 24 мм и устраивать проставки — спереди толщиной 40 мм, сзади 64 мм (задний мост рассчитан на двускатную ошиновку и еще уже). Дисковые тормоза устраивались дополнительно
Из-за сильно нестандартных колес владелец был вынужден увеличивать (с 3429 мм до 3600 мм) колесную базу — без резки арок не обошлось, притом что спереди и сзади это делать мешали двери. Выкат балок решил проблему. Ну а «привязать» их к раме было делом техники. В этом помогли передние рычаги от TLC 80, вставшие и спереди, и сзади. При кажущейся изящности они уже прошли испытание легким бездорожьем и жесткими прыжками через трещины в байкальском льду.
«Лыжи» «восьмидесятки» на рамные крепления вешались таким образом, чтобы угол их наклона был близок к горизонтали. Ведь никаких сумасшедших величин лифта не планировалось, более того, кастор выводился к штатному значению — экспедиционник должен хорошо ездить по твердым покрытиям. Амортизаторы и пружины — детали TLC 80 с добавкой в 2 и 4 дюйма соответственно. Все крепления, за исключением верхних сзади, создавались с нуля. Там же был устроен стабилизатор — штатный F350. Спереди он тоже появится, для чего будет использован торсион от TLC 100. Кроме того, передние пружины дополнят пневмоподушки
Разумеется, возникли сложности с рулевым — еще бы, при переводе-то с рейки на червяка!
Первым редуктором был выбран узел от пикапчика Datsun. Ставил, зная — временно. Сейчас используется «поросенок» от того же F350 (слева). Его лишь модернизировали, врезав в картер магистрали гидроассиста. Сам он (фото справа, цилиндр под демпфером рулевого управления) — деталь от трактора, уже проверенная на трофийном прототипе. Рулевые наконечники также от Ford
Артикуляция подвески ограничена принудительно. Зачем большие ходы колес, если передвигаться предполагается по относительно ровным поверхностям и на сравнительно большой скорости. Кстати, сейчас крейсерская 90-100 км/ч, что при 39,5-дюймовых колесах совсем неплохо. А компенсировать артикуляцию будут принудительные блокировки американской фирмы OX, причем не с пневматическим — механическим приводом
Подкорректирована была, естественно, и трансмиссия, конкретно — «раздатка». Вместо условно внедорожного агрегата появился полноценный от Tahoe — без межосевого дифференциала, зато с демультипликатором и занижением в 2,72:1. Тут уже пришлось порадоваться джиэмовской унификации — с «автоматом» РК соединилась безо всяких дополнительных манипуляций. Разве что потребовала вывода рычага в салон. Сама АКП пока с колесами справляется, хотя тюнинг ее усиленными пакетами фрикционов напрашивается.
Express внутри шикарен и удобен. Эта комплектация не самая богатая, но в среднем ряду — пара кресел, которые двигаются продольно и легко снимаются, буквально в два движения руки. На всех окнах, кроме передних и задних, шторки, а по периметру потолка — ящички. Плюс люк и три головных аудиоустройства с телевизором. Владелец сетует лишь на плохую вентиляцию салона (через небольшие боковые форточки, оставляющие только щель для притока воздуха) и на отсутствие дополнительного кондиционера
Была идея поменять «бензинку» на дизель — 6,5-литровый прежнего поколения или новый Duramax объемом 6,6 л. Однако обратите внимание, под капотом двигателя нет — все 8 цилиндров находятся в салоне, под передней панелью. Более крупный дизель без серьезных переделок туда просто не поместится
Машина почти готова. Осталось смонтировать задний силовой бампер с «калиткой» под запаску, устранить последствия «химических» московским зим да повесить расширители арок
Nissan Largo Японская «буханка»
Бывают такие ситуации, когда тяга к off-road путешествиям никак не соотносится с финансовыми возможностями. Все-таки даже 78-й Prado недешев, а УАЗы могут устроить далеко не всех. Между тем, среди «японцев» есть подходящие кандидатуры для экспедиционного тюнинга. Владислав Киреев нашел как минимум одну такую.
Владислав Киреев, владелец Nissan Largo — Японский микроавтобус — чем не экспедиционник? Изучая особенности конструкции, открыл для себя, что Nissan Largo начала 90-х в заднеприводном варианте имеет несущий кузов, а в версии с 4WD у него полноценная рама. То, что нужно для последующей подготовки. Купил за копейки в провинции — с нерабочим двигателем и вообще в неважном состоянии. Главное, что целыми оказались рама и кузов. Агрегаты же предполагалось менять.
Как это обычно бывает, отправной точкой подготовки были колеса — в данном случае диаметром 33 дюйма и радиальные. Под них делался body lift в 100 мм, а замена передней двухрычажной подвески, рулевой рейки и заднего моста напрашивалась «по умолчанию».
Задний мост с «самоблоком» здесь от Terrano — с увеличенным по сравнению со штатным диаметром главной пары. Вешался он на удлиненные рычаги Largo. Передний мост — TLC 78. Подбирался к заднему по передаточному отношению (4,88:1). Вообще с крузеровским мостом получилось интересно. Наудачу Владислав нашел не просто балку — переднюю часть рамы, откуда срезал все крепления и позаимствовал продольные рычаги. Амортизаторы и пружины подбирались из того, что подходило — «ГАЗель», TLC 78 и TLC 80
Апогеем подготовки шасси стало единение рулевого вала с редуктором типа «червяк-ролик».
Тяги достались вместе с прадовским мостом, однако рулевой редуктор, вставший вместо рейки, — от Nissan Vanette, а маятник от Isuzu Elf
Колеса теперь можно накачивать с помощью насоса Crown Majesta (слева; на седане был частью пневмоподвески) ресивера КАМАЗ, расположенного между рамой и кузовом (в центре). От них же питаются «пневмодудки» на крыше
Петлю боковой сдвижной двери (фото в центре) пришлось надставлять — чтобы не задевала за заднее колесо. Вместо кондиционеров в салоне появились отопители
Понятно, что древний LD20 никак не устраивал по части ньютонометров да и общей энерговооруженности. QD32 во всех отношениях лучше. Не вдохновляла разве что топливная аппаратура с электронным управлением.
В итоге на дизеле появился механический ТНВД от двигателя TD27. Вот коробку пришлось поискать — из-за редуктора моста Prado, сдвинутого вправо. Подошла от грузовичка Nissan Atlas с соответствующим выходом переднего кардана, но с двигателем соединилась не сразу — пришлось пересверливать крепления маховика на коленвал. Интеркулер от Toyota Aristo располагается в переднем свесе и требует защиты
Машинка получилась харизматичная и вполне работоспособная на бездорожье. Конечно, свесы великоваты и рост немал, но ведь это в первую очередь экспедиционный автомобиль, а не трофи-аппарат
Гусеничный снегоболотоход
Гусеничные плавающие снегоболотоходы малого класса, как известно, производятся серийно — достаточно вспомнить шведского «Лося» Hagglunds Bv 206 или его копию ГАЗ-3351. Причем это двухзвенные машины, то есть со вторым ведущим модулем. Иркутянин Владимир Вологдин сделал нечто подобное своими силами — не двухзвенный, зато более доступный по цене плавающий снегоболотоход собственной разработки. Конечно, для постройки машины были задействованы узлы, агрегаты и детали от разных серийных моделей, что хорошо видно по носовой части. Однако если верхняя половина кузова скроена из УАЗа (причем с укороченным на 17 см носом) и коммерческих моделей ГАЗ, то вся нижняя водоизмещающая часть полностью сварена самостоятельно, из листового металла толщиной 2 мм.
Сравнительно небольшие габариты по длине и вся компоновка кузова продиктованы особенностью конструкции трансмиссии и размером гусениц. Дело в том, что изготовление резинометаллических гусениц шириной 500 мм заказывалось в специализированной фирме, и уже от их размера выстраивалась конфигурация машины. Как можно видеть, гусеничный движитель здесь отличается опорными катками — сдвоенные автомобильные колеса на пневмошинах (вазовский размер на 13 дюймов). Кажется, что вездеход способен сбросить гусеницы и двигаться колесным ходом. На деле же он этого не может, зато такой вариант обеспечивает вполне надежную опору с учетом широких гусениц и плавность хода. Направляющие и задние ведущие катки с их многочисленными зубцами сложной формы сделаны самостоятельно и также на основе автомобильных стальных дисков.
Опорные катки сделаны из сдвоенных 13-дюймовых колес ВАЗ, а поддерживающие катки приспособлены от снегохода «Рысь»
К другим особенностям шасси относится схема подвески — из всех вариантов решено было остановиться на пневматической. Такая подвеска позволяет регулировать жесткость хода и нагрузку по осям. 8 пневмоподушек (в том числе для передних катков) размещены внутри нижней части корпуса, вся система работает от компрессора ГАЗ-66 и ресивера ЗИЛ-130, есть и осушитель воздуха. По двигателю и коробке передач складывалось так: задача была подобрать тяговитый и не прожорливый дизель, но не слишком тяжелый и только с механической топливной аппаратурой. Таким образом, под капотом разместился 2,0-литровый турбодизель Mazda RF-T, а вместе с ним и гидромеханическая 4-ступенчатая АКП, заодно для нее появился и дополнительный радиатор охлаждения (его хорошо видно за решеткой облицовки).
Даже укороченный на 17 см, моторный отсек УАЗ позволил свободно вместить японский турбодизель и все основные элементы рабочих систем (компрессор, ресивер, осушитель воздуха, усилители привода поворотного механизма и прочее)
Однако передача момента здесь «гибридная»: японская АКП состыкована с трансмиссией от гусеничного транспортера ГАЗ-71, включая 4-ступенчатую коробку передач, 2-ступенчатую раздаточную коробку, главную передачу и бортовые редукторы.
Между японской АКП и русской МКП еще устроился и самодельный бак на 115 литров, по сложности исполнения, пожалуй, заслуживающий отдельной премии
В итоге вездеход может ползти в еле заметном темпе или двигаться со скоростью до 40 км/ч и выше. Кстати, на педаль газа постоянно жать не обязательно: обороты дизеля можно выставить на определенном уровне — для этого приспособлен старый уазовский механизм ступенчатого открытия жалюзи системы охлаждения. Из-за компоновочных особенностей рычаги МКП и РК получились сзади водителя, но решено было не мудрить с переносом их вперед, поскольку основным управляющим средством все же служит контроллер АКП, а он удобно устроен под рукой водителя. Повороты выполняются рычагами, но привод механизма переделан на современный гидравлический с усилителями.
После демонтажа кресел пол быстро разбирается и открывает полный доступ к элементам шасси и трансмиссии. А то, что в классическом УАЗе было рукояткой ступенчатого открытия жалюзи системы охлаждения, здесь приспособлено как пошаговый регулятор оборотов двигателя
Какой-то специальной изоляции нижний отсек кузова не имеет (пока), поэтому в движении трансмиссия ГАЗ-71 создает довольно высокий шум. Сам же салон обустроен и отделан как автомобильный, с мощным отопителем, удобными креслами, мягкой обивкой стен и потолка. Задние кресла можно быстро демонтировать, в том числе для доступа к механизмам «нижней палубы», сам пол разбирается при помощи легкосъемных щитов. Вездеход-амфибия не предназначен для обычных дорог, а к местам своего использования он доставляется на другом транспорте.
УАЗ-Пикап-«Маршал»
Не могли мы пройти мимо и этого проекта. К сожалению, на данный момент он, так сказать, «в процессе», что вовсе не умаляет смелости его задумки и масштаба предстоящих работ. Некоторые из которых, надо отметить, уже выполнены.
Ярослав Литвиненко, владелец UAZ Pickup — Идея была предыдущего владельца, который, судя по всему, переоценил свои силы. Я как раз искал машину для постройки экспедиционника, чтобы отправиться на Север — на Ямал и т. д. Задумка понравилась — и выбором кузова пикап, причем отечественного, что сказалось на стоимости, и двигателя, и мостов. В этом году собираюсь поставить на ход и начать испытания.
С учетом того, что «Патриоты», особенно в Сибири, тюнингуют как-то очень осторожно, проект на самом деле интересный, мы бы даже сказали — дерзкий. Ведь с уазовской рамой в нем сочетаются японские и американские агрегаты.
Двигателем был выбран 4-литровый тойотовский 1UZ-FE. Как объясняет владелец, психологически ему так проще — до этого передвигался исключительно на бензиновых моторах. Что же непосредственно до 1UZ, то мотор, по его мнению, отлично подходит нелегкой в будущем машине по мощности
Мосты заимствованы у Chevrolet Blazer, точнее, его армейской версии K5. Балки не из самых грузоподъемных, но и диаметр колес пока не экстремальный — всего 36 дюймов. Разумеется, будут заменены главные пары — 5,37:1 вместо 3,17. Передняя подвеска задумывается пружинной, на оригинальных продольных рычагах. Задняя — рессорная. Пока дело ограничилось газелевскими пакетами, однако с учетом лифта передней подвески в 6 дюймов надо будет приобретать тюнинг-детали
«Автомат» аисиновский, 340-й, раздаточная коробка — от Surf в 130-м кузове, причем модифицированная. Нашли где-то схожую «раздатку», а у нее пара шестерен и цепь, их соединяющая, на 10 мм шире. И при этом все без проблем поместилось в имеющийся корпус
Автомобиль на начальной стадии постройки. Если все пойдет по плану, то мы расскажем, во что вылился этот проект
Смотрите Каталог заявок на участие в БМШ-2016 и голосуйте за понравившийся проект!
Только на Drom.ru — билеты со скидкой 40%
Фотобонус