Почему эти седаны не покупают — оба хуже Весты? Сравнительный тест Jetta VA3 и MG 5 - «Автоновости»

Автор: Сергей Арбузов

Фото автора

Источник: Дром
Казалось бы, наши сегодняшние соперники просто обязаны составить мощную конкуренцию Lada Vesta с вариатором. Ан нет! Автоматические «жигули» оказались не по зубам ни «немецкой» Jetta VA3, которую преподносят как полноценную замену калужскому Volkswagen Polo и даже ввозят по документам как Volkswagen, ни «английскому» MG 5, который, как заявляют маркетологи SAIC, взращен на инженерных дрожжах дядюшки Морриса, замешанных аж 100 лет тому назад. В общем, несмотря на относительно вменяемую цену, два этих седана, по сути, провалились на рынке: в период с января по июнь Jetta VA3 с «автоматом» нашла 945 покупателей, а MG 5 — только 164. При этом вариаторная Vesta разошлась куда как большим тиражом — 8787 штук. Конкуренцию ей, как и в прежние времена, составляет Solaris HS. Его исполнение с гидромеханическим «автоматом», поступившее в продажу в конце марта, до конца I полугодия продали в количестве 3141 штуки. А что наши «китайцы» — они совсем плохи или дело в недостатке рекламы и дилеров?

Собранная в настоящем сравнительном тест-драйве пара требует некоторой вводной. Как помнят читатели Дрома, марку MG в России представляют сразу два дистрибьютора — «Эмджи Мотор Рус» и «Мир-Дистрибьютор». Мы не будем еще раз углубляться в перипетии с запуском продаж каждого из них, отметим только, что практически все MG 5, вставшие на учет с января по июнь, продал «Мир-Дистрибьютор», а вот у «Эмджи Мотор Рус» бизнес не идет, по крайней мере с этим седаном. Дело в том, что «Мир-Дистрибьютор» продает в России еще машины первого поколения, по цене от 2,3 млн рублей, а вот «Эмджи Мотор Рус» — второго. При этом ценники у «Эмджи Мотор Рус» существенно выше: на сайте пишут, что от 3 млн рублей, в скачиваемой спецификации указана базовая цена в 2 426 000 рублей, но это, видимо, со скидкой.

Цифры продаж сегодняшних соперников в России мы дали, теперь приведем цифры в Китае. С января по август нынешнего года дилерам было отгружено 25,3 тысячи MG 5 второго поколения: предыдущая версия на складах давно закончилась. Модель занимает 166-е место в зачете китайского рынка. Между тем в нашем тест-драйве представлен образец первого поколения, уже сошедшего со сцены на родине, но еще продающийся на некоторых экспортных рынках, к примеру, в странах Латинской Америки. В Юго-Восточной Азии уже предлагают новое поколение, а в Европе под именем MG 5 вообще идет электрический универсал, который в конструктивном плане не имеет ничего общего с описанными MG 5 как первого, так и второго поколений.

Jetta VA3 была представлена в своем нынешнем виде на автосалоне в Шанхае 2019 года — именно там бренд Jetta было решено вывести из-под крыла Volkswagen и учредить отдельную марку в сегменте лоукост. В пересчете на наши цены VA3 в Китае стоит меньше 900 тысяч рублей, у нас, увы, ценники совсем другие…

Если смотреть на сухие цифры технических характеристик, то наши сегодняшние соперники — чистые одноклассники, однако на поверку это оказывается неверным: Jetta VA3, спроектированная на тележке PQ25 — той, что лежала в основе калужских VW Polo и Skoda Rapid, как и ожидалось, оказалась типичным седаном B+, а вот MG5 — это уже полноценный автомобиль компактного класса. При этом у обоих седанов есть и общие черты, к примеру, отсутствие продольной регулировки рулевой колонки по вылету, трудности с дозированием тяги атмосферных 1,5-литровых (китайский стандарт) моторчиков, некоторые эргономические огрехи и прочее .

Из сказанного легко понять, что обе машины, по сути, уже отжили свое, но поскольку в автомобильном смысле Россия — страна со своим особым путем развития авторынка, то нашему покупателю они вполне себе сгодятся.

Подробный разговор начнем с Jetta VA3. Если продавец в дилерском салоне будет говорить вам, что это то же самое, что и знакомый нам VW Polo или Skoda Rapid из Калуги — категорически не верьте. Да, платформа у всех трех машин — единая, да, многие элементы конструкции — общие, однако по уровню комфорта, шумоизоляции, плавности хода, качеству отделки и, самое главное, настройкам силового агрегата «китаец» не имеет ничего общего с калужскими машинами, особенно прошедшими рестайлинговые мероприятия 2020 года. Верьте мне, я те машины знаю и помню очень хорошо. Если исходить из потребительских характеристик, то прямым конкурентом Jetta VA3 правильнее было бы считать не Lada Vesta и уж тем более не Solaris HS, а… всего-навсего Lada Granta. Для тех, кто уже приобрел VA3, это будет огорчительно, но фактически, ребята, вы купили базовую модель «жигулей», просто в два раза дороже и совсем не похожую на «Фолькс». Другое дело, что «автомат» у Гранты более древний — в четыре ступени, и мотор пожиже. Кстати, такая Гранта особым спросом в среде любителей отечественных машин не пользуется: в среднем в мае — июне, когда начались ее широкие продажи, в месяц продавалось по 600 машин.

Впрочем, российскую Jetta VA3 все-таки можно считать самым настоящим отпрыском немецкого концерна. Как минимум потому, что она получила наследственную фамилию: в Россию машины поставляются как Volkswagen Jetta VA3. Вы спросите, а что это означает? Это означает, что их можно завозить по процедуре параллельного импорта, без официального разрешения Volkswagen. Российское представительство FAW так и делает, оформляя на каждую машину Заключение об оценке единичного транспортного средства (ЗОЕТС), при этом, по нашим данным, полноценный ОТТС получать на нее не планируется.

Под капотом у Jetta VA3 мотор той же серии EA211, к какой относился агрегат, освоенный в Калуге, однако индекс у него другой — DFLA (у наших моторов был CWVA). Разница в буквах понятна, а в чем разница на практике? Объем мотора VA3 уменьшен под «китайский стандарт», то есть до 1,5 литра, а реакции на педаль газа настолько заторможенные, что возникает ощущение, будто ты едешь на машине середины нулевых годов. Судя по всему, в паре с ручной коробкой мотор должен крутиться веселее и без задержек. Скорее всего, дело осложняют калибровки 6-ступенчатого гидромеханического «автомата» Aisin. Не исключаем, что он соотносится с теми коробками, что ставили в Калуге, как и китайский мотор EA211 — с локализованным в России 1,6-литровым. В целом в спортивном режиме силовой агрегат становится лишь немногим резвее, но передачи все равно переключаются с задержкой.

MG 5 ведет себя не в пример бодрее, хотя двигатель 15S4C — тоже атмосферный и ровно того же объема, что и у Jetta — 1498 кубиков. Между тем разница в разгоне до городских скоростей — весьма ощутимая, и у MG 5 здесь преимущество. Вряд ли дело в типе коробки-«автомата» — здесь, в отличие от VA3, стоит вариатор. Скорее всего, дело в «стыковочных настройках», согласующих работу мотора и коробки, однако отметим, что в городском потоке — а при движении в Москве очень часто требуется ускоряться с одновременным маневрированием, MG 5 выглядит не просто предпочтительнее, а, как мы сказали выше, полноценным представителем компактного класса, хотя тяговые возможности малокубатурного «атмосферника» у него оставляют желать лучшего. Впрочем, у силового агрегата MG 5 обнаружились свои проблемы: хотя между вариатором и двигателем установлен гидротрансформатор, мы часто фиксировали рывки даже при спокойном старте с места. С чем это связано, сказать трудно.

Интересно, что у MG 5 предусмотрен не спортивный режим работы силового агрегата, а… экономичный. То есть вместо буквы S у прорези, по которой перемещается селектор вариатора, мы видим букву E. Тут ошибки нет — при выборе этой программы на правом циферблате действительно загорается пиктограмма Eco. Никакого смысла в режиме Е нет — не сказать, чтобы он как-то сокращал расход топлива, однако именно через него можно выйти на ручное управление запрограммированными ступенями: каждой ступени соответствуют фиксированные положения половинок шкивов. От этого режима уже толк есть, по крайней мере китайские конструкторы оставили водителю некоторые возможности по замедлению передачами, считая от третьей и ниже, а заодно — по поддержанию оборотов в среднем диапазоне. В VA3 поддерживать обороты можно только путем активного дросселирования, для чего нужна соответствующая водительская квалификация. Кстати, чтобы пришпорить VA3, нужно для начала полностью продавить педаль газа — по старинке под ней установлена кнопка кик-дауна, которой у MG 5 нет просто за ненадобностью. Стало быть, не только в городе, но и на трассе совершать обгоны на MG 5 куда комфортнее, чем на VA3. Что касается топливной экономичности, то движение по Москве в смешанном цикле — то есть с использованием и скоростных магистралей, и на обычных «светофорных» дорогах не позволило VA3 выйти из десяти литров на 100 км, а вот у MG 5 расход оказался в среднем меньше на литр-полтора на «сотню».

По подвеске опять же в лидерах оказывается MG 5, что объясняется именно тем, что он выше классом. Если этот седан обеспечивает некое подобие плавности хода, то у VA3 с этим дела обстоят похуже. Фактически подвеска Джетты передает на кузов все неровности дороги, что особенно чувствуется при езде по щебенке или по плохому асфальту. Правда, у MG 5 тоже не все ладно: если переборщить со скоростью при переезде через единичное препятствие, то удар может передаться даже на рулевое колесо. Для BA3а это не характерно, зато у Джетты в целом шум от работы подвески выше просто потому, что шумоизоляция салона выполнена хуже. И это касается не только днища и арок, но и подкапотного пространства — при разгоне двигатель в VA3 слышно существенно лучше, чем в MG 5.

Селекторы вариатора MG 5 (слева) и классической гидромеханической коробки VA3

По удобству передних сидений опять же лидирует MG 5. Они — далеко не идеал, однако в целом комфортнее и для дальних поездок, и для городских. У VA3 ощутимо короче подушка, при этом спинка проваливается и в продольной плоскости, и в поперечной: не только из-за неудачного профиля, но и из-за рыхлого верхнего слоя. У MG 5 — о чудо! — имеется регулируемый поясничный подпор. Пускай в небольшом диапазоне, пускай рычажком, но он здорово помогает перенести дальнюю дорогу. Еще один момент: даже мне со скромным ростом в 176 см в Джетте пришлось почти полностью отодвинуть подушку переднего сиденья назад, да еще и опустить ее — благо эта опция предусмотрена. А вот водителям ростом 185 см и выше в VA3, скорее всего, не удастся подобрать правильную посадку. Во втором ряду у MG 5 в целом тоже комфортнее.

Фото водительских кресел MG 5 (вверху) и VA3 (внизу)

В распоряжении пассажиров второго ряда VA3 — только карман для мелких вещей в торце центрального тоннеля, а вот пассажиры на «галерке» у MG 5 смогут подзарядить свои гаджеты. Но главное в том, что спинка заднего дивана у MG 5 складывается, хотя и целиком, а вот у VA3 — увы, нет. А ведь наш человек ждет от седанов практичности! Я, к примеру, даже на VA3 не смогу зимой поехать покататься на беговых лыжах, ибо ближайшая трасса от меня в получасе езды…

Задний ряд и багажник MG 5




Задний ряд и багажник VA3

Логично спросить, а почему мы не говорим о салонах и приборных щитках? Дело в том, что это — самые беспроблемные позиции. Шкалы циферблатов у обеих моделей считываются хорошо, на экранчиках бортовых компьютеров данные в целом сгруппированы удобно и легко управляются. Пожалуй, единственная наша претензия к MG 5 состоит в том, что у этого седана нельзя выставить путевой расход горючего в привычной нам размерности: на американский манер водитель должен приспособиться к «количеству километров на один литр бензина». Перепрошивка в рамках предпродажной подготовки, увы, не предусмотрена.

Щиток приборов MG 5 с управлением кнопками, расположенными на правой спице рулевого колеса


Щиток приборов VA3 с управлением данными торцевым переключателем подрулевого рычажка

Мультимедийные системы обеих машин — не самой современной конструкции, однако та, что стоит на Джетте, лично меня вполне устраивает и нравится даже больше, чем у MG 5 — графика здесь оставляет желать лучшего, хотя функциональность ее выше. Кстати, наш «англичанин» был оснащен системой кругового обзора. Вряд ли она поможет опытному водителю, но у нее есть один неоспоримый плюс: указатель расстояния до препятствия калиброван вполне корректно — проверяли рулеткой.

Экран мультимедийной системы VA3




Экран мультимедийной системы MG 5

В целом по материалам интерьера лучше опять же MG 5 — у Джетты пластик уж слишком жесткий, а кроме того, есть и наследственные странности: селектор «автомата» размещен после двух подстаканников: если выбрано положение, как обычно бывает на остановках, то поставить стаканы в подстаканники затруднительно. У MG тоже не все в порядке: пластик «под рояльный лак», которым облицован центральный тоннель, оказался далеко не таким износостойким, как хотелось бы: наша тестовая машина пробежала всего-то 17,1 тысячи километров, а декоративная накладка уже вся испещрена царапинами.

По настройке рулевых механизмов к машинам нет совершенно никаких претензий: околонулевая зона не размыта и практически во всем диапазоне оборотов «баранки» реакции на действия водителя вполне себе четкие, хотя ближе к крайним позициям начинает ощущаться некоторая ватность.

Что еще сказать? У обоих соперников головной свет идет не «через замок», при этом пищалка в Джетте тише и дает всего четыре сигнала после выключения мотора. Именно поэтому я однажды забыл выключить фары и утром по понятной причине не смог завести машину. Выручил MG 5. Я бросил «крокодилы» и запустил «немца» от «англичанина». В общем, есть что-то хорошее в этих «низкотехнологичных» машинах. А то как попробуешь проделать тот же фокус с напичканными электроникой современными моделями, так что-нибудь да накроется…

Напоследок пожелаем успеха и героям нашего сегодняшнего тест-драйва, и их продавцам: «Мир-Дистрибьютор» готовится вот-вот начать полномасштабные поставки дилерам лифтбека MG 6, российское отделение FAW до конца года планирует предложить россиянам обновленный лифтбек Bestune B70, а уже в октябре — модернизированную версию кроссовера Jetta VS7. Вот мы и выясним, ближе ли она к Тигуану, чем VA3 — к калужскому VW Polo, или нет…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Тип	Седан	Седан
Количество мест/дверей	5/4	5/4
Тип	Бензиновый с распределенным впрыском	Бензиновый с распределенным впрыском
Расположение двигателя	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1498	1498
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	111,8 (82)/6100	114,5 (84)/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	145/4000	150/4500
Привод	Передний	Передний
Коробка передач	Автоматическая (гидромеханическая, с планетарным редуктором), 6-ступенчатая	Автоматическая (вариатор)
Передние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние	Барабанные	Дисковые
Передняя	Независимая, пружинная (McPherson)	Независимая, пружинная (McPherson)
Задняя	Полузависимая, пружинная (торсионная балка)	Полузависимая, пружинная (торсионная балка)
Длина/ширина/высота, мм	4501/1704/1469	4601/1818/1489
Колесная база, мм	2604	2680
Клиренс, мм	114*	113*
Снаряженная масса, кг	1165	1230
Объем топливного бака (л)	52,8	45
Объем багажника (min), л	546	512
Шины	185/60 R15	205/55R16
Максимальная скорость, км/ч	185	180
Разгон до 100 км/ч, сек.	Н. д.	Н. д.
Комбинированный цикл	5,6	Н. д.
Экологический стандарт	Евро-5	Евро-5
Базовая комплектация	1 928 000	2 279 000
Тестовая комплектация	2 022 000	2 449 000

* при полной массе

Фотобонус