Автор: Филипп Преображенский
Фото Toyota
Источник: Дром
Мир трансформируется, меняя привычные для нас вещи и явления. Время точит казавшиеся незыблемыми принципы. Очередной выстрел в «архаичное сознание» делает Toyota. И ведь как пальнула — из крупного калибра! Отныне имя Century, которое десятилетиями ассоциировалось с огромными флагманскими седанами, будет также носить полноразмерный SUV. Не спешите записывать его в прямые конкуренты Bentley Bentayga и прочих признанных авторитетов luxury-сегмента. Сенчури еще не раз устроит вокруг собственной персоны жаркие споры. Он спроектирован по несколько странным лекалам и согласно не менее причудливым представлениям о прекрасном. Насчет судьбы седана переживать рано — его выпуск продолжится параллельно с новинкой.
Century — это верховное божество национального автомобилестроения, образец непробиваемого и несокрушимого консерватизма, над которым не властны ни время, ни тенденции. И вдобавок долгожитель: с 1967 года сменилось лишь три поколения. Первое, с истинно японским дизайном, выпускалось аж до 1997-го. В основу лег Crown Eight — заметно отличавшийся от обычного Крауна первый массовый автомобиль Страны восходящего солнца с восьмицилиндровым двигателем. Но он оснащался 2,6-литровым агрегатом, а раннему Century по статусу полагался V8 объемом 3,0 литра. Колесная база стандартной модификации составляла 2860 мм и достигала 3510 мм у лимузина. В процессе эволюции появился мотор «три и четыре», а к началу 80-х место под капотом заняла 4,0-литровая «восьмерка».
Toyota Century первой серии, 1967, 1982 и 1987 модельных годов (VG20/30/40)
Первая генерация обладала характерной запоминающейся внешностью и за 30 лет преобразилась незначительно. Вторая серия сохранила ключевые стилистические особенности и потому напоминает результат глубокого рестайлинга. Между тем на техническом поприще произошли существенные метаморфозы. Расстояние между осями выросло до 3025 мм, длина — до 5270 мм. Под капотом — 12-цилиндровый 5,0-литровый 1GZ-FE с 48 клапанами, системой изменения фаз газораспределения и мощностью от 280 л.с. Игра на повышение оказалась весьма своевременной: японский производитель не хотел ударить в грязь лицом перед топовыми исполнениями Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 серии и других европейских представительских машин с V12. Вначале двигатель Century сочетался с 4-ступенчатым «автоматом», а с 2005-го — с «шестиступкой».
Toyota Century второй серии, 1997 модельный год (GZG50)
Третий и поныне актуальный Сенчури дебютировал на Токийской выставке 2017 года. Дизайн является блестящей интерпретацией облика предков, а инжиниринг совершил значительный шаг вперед. На сей раз флагман пребывал в родственных связях со старым Lexus LS и построен на шасси с многорычажной подвеской на пневматических элементах вместо двойных поперечных рычагов. Титульный V12, увы, больше не применялся. На смену ему пришла перенастроенная гибридная система от версии LS 600h, которая объединяет 5,0-литровую атмосферную «восьмерку» 2UR-FSE (381 л.с. и 510 Нм при 4000 об/мин), 224-сильный электромотор и никель-металлогидридную тяговую аккумуляторную батарею. Совокупная отдача — 431 л.с. Система выбора режимов движения позволяет выбрать одну из четырех ездовых программ — Normal, Eco, Sport S и Sport S+.
Интерьер третьей итерации, по нашему скромному мнению, достоин считаться одним из лучших среди японских. Благородный сплав классики и современности способен пристыдить преследующих модные тренды высокотехнологичных зарубежных соперников и заодно милый анахронизм предшествующей генерации.
Toyota Century третьей серии, 2017 модельный год
Toyota Century всегда сторонилась напора и напускной напыщенности, в отличие от всемирно известных лакшери-моделей из Старого Света. Императору нечего доказывать окружающим. Сдержанная эстетика кузова, умиротворяющая атмосфера внутреннего пространства, разумная достаточность при выборе силовых установок. Неизменной оставалась классическая компоновка с продольным расположением двигателя и задними ведущими колесами, огромные размеры и предельно серьезное, почти маниакальное отношение к качеству.
Экскурс в историю нужен для того, чтобы понимать саму природу флагманской Тойоты и ее особое положение в фирменной иерархии. Богатые традиции, по идее, должны были указать кроссоверу четкие координаты и загнать его в строгие рамки. Но нет — он таков, какой есть во всем своем противоречии.
Century с плоскими утесами боковин, вертикальной передней частью, массивными задними стойками и лентами фонарей невольно вызывает в памяти образ британского «монарха» Rolls-Royce Cullinan и одновременно авангардного Genesis GV80. При этом он самодостаточен и явно не плагиатор, но достигает эффекта странностями. К чему эта незамысловатая «двухэтажная» оптика, грубоватый передний бампер и аляповатый вариант с двухцветной комбинацией? Такое впечатление, что творческий коллектив то ли был ограничен по срокам, то ли побоялся более смелых решений. Или мы придираемся?…
В профиль новинка тоже довольно своеобразна. Может даже показаться, что она сравнительно компактная, но это совершенно не так. Присмотритесь повнимательнее: колеса диаметром 20 или 22 дюйма кажутся небольшими на фоне грузного кузова вкупе с подозрительно короткой колесной базой. В реальности Сенчури отнюдь не мал. Бамперы разделяют 5205 мм, ширина — 1990 мм, высота — 1805 мм. База составляет 2950 мм — не правда ли, маловато для полноразмерного SUV? К слову, у потенциальных конкурентов Тойоты с сопоставимой длиной между осями свыше трех метров. Классический четырехдверный Century крупнее тезки-самозванца: длина — 5335 мм, а колесная база — 3090 мм.
Пора раскрыть карты и поведать правду о происхождении кроссовера. Полагаем, понравится она не всем: в данном случае используется не почти обязательная для подобных машин платформа с продольной компоновкой, а заурядное шасси TNGA-K (спереди стойки МакФерсон, сзади «многорычажка»), по сути, от больших «паркетников» Toyota Grand Highlander и Lexus TX. Причем расстояние между осями даже не стали увеличивать! Не менее чудно и то, что конструкторы поскупились на пневматические упругие элементы в подвеске, а только интегрировали механизм подруливания задних колес.
Статусной V-образной «восьмерки» нет и в помине. SUV приводится гибридной установкой с поперечно размещенным 3,5-литровым атмосферным V6 2GR-FXS (262 л.с. и 335 Нм) и 109-сильным электромотором на задней оси. Пиковая мощность — 412 л.с. По меркам форм-фактора не так уж много, особенно принимая во внимание массу в 2570 кг. Тяговую аккумуляторную батарею можно заряжать от розетки. Запас хода в полностью электрическом режиме — 69 километров.
За открывающимися на угол до 75 градусов задними дверьми уютное и стилистически сдержанное, строго оформленное пространство. Второй ряд — это два раздельных раскладываемых кресла с многочисленными электрорегулировками и максимально удобным входом-выходом благодаря выдвижным подножкам и высокой крыше. Складывается впечатление, что кашу с кроссовером заварили в первую очередь для того, чтобы VIP-пассажиры могли садиться, не пригибаясь. Кстати, на презентации публику удивили демонстрационным вариантом со сдвижными вбок задними дверьми а-ля минивэн.
Для большего комфорта в ездовых режимах есть настройка Rear Comfort. Она обеспечивает максимальную плавность движения и даже смягчает момент замедления и остановки, чтобы исключить неприятные тычки. К услугам задних пассажиров два 11,6-дюймовых монитора и сенсорные экраны диагональю 5,5 дюйма для управления разными функциями. Объем багажника — 340 литров.
Место водителя строгое, лаконичное, функциональное и не лишенное шарма. Панель приборов цифровая диагональю 12,3 дюйма (такой же размер у мультимедийного экрана), плюс предусмотрен проекционный дисплей. Сенсорные клавиши используются дозированно. Обычные «физические» кнопки и тумблеры никуда не исчезли. Вроде бы все не так уж и плохо, но неужели в закромах Тойоты не нашлось более солидного, дорого сделанного руля и пультов управления стеклоподъемниками и зеркалами покрасивее?!
Производство автомобиля, разумеется, не будет массовым. Ежемесячно планируется собирать 30 штук, предварительно обговорив подробности комплектации с заказчиками. Стартовую цену уже объявили: от 25 000 000 иен. В переводе на отечественные деньги по курсу на момент подготовки материала выходит 16 700 000 рублей. Для сравнения, оригинальный Century, который отвечает всем требованиям о высококлассном роскошном «крейсере», дешевле. Цены на него начинаются от 20 080 000 иен (от 13 400 000 рублей).
И теперь, когда мы получили общую картину и знаем стоимость, возникает вопрос: кому адресован столь специфичный персонаж? Неужели тойотовцы разрабатывали его спустя рукава, без капельки энтузиазма и пламени в глазах? А может, это просто прагматичный рациональный расчет и сознательное нежелание усложнять автомобиль? Вдобавок своего рода вызов сегменту?
Рискнем выдвинуть гипотезу, что в роли владельцев роскошного «паркетника» компания видит немолодых серьезных людей, которых технические нюансы, лошадиные силы и прочее интересует чуть меньше погоды на Юпитере. Им важен комфорт, но не погружение в инжиниринг и разные подробности. Компоновка и тип подвески им безразличен, был бы результат. Они консервативны, доверяют всемирно известной марке и ее репутации, при этом не пытаются разглядеть в Century пафосный люксовый driver’s car или возведенную в абсолют роскошь наподобие Rolls-Royce Cullinan. Он их просто устраивает концептуально. Другой вопрос, обеспечит ли шасси большого Хайлендера плавность хода, достойную имени Century, и не разочарует ли стайлинг?… Мы не станем делать никаких выводов. Лучше послушаем мнение уважаемых читателей. И дождемся статистику продаж. Интересно, оправдает ли спрос ожидания производителя?
Возблагодарим Toyota хотя бы за то, что имя Century не повторило судьбу Крауна. Напомним, что в 16-м поколении произошли поистине судьбоносные перемены. Седан навсегда исчез, теперь бал правит купеобразный четырехдверный кроссовер на архитектуре TNGA-K. В нашем же случае настоящий Сенчури по-прежнему в строю.
Что вы думаете о кроссовере? Разочаровал ли он вас, или, наоборот, считаете, что мы к нему чересчур строги? Делитесь своим мнением в комментариях!
Фотобонус