Веселая поездка: играем с двумя забавными автомобилями, которые никому не нужны.
Мы решили прервать поток глубокомысленных статей, посвященных всестороннему анализу практичных пролетарских SUV, плутократических фантастичных лимузинов и спортивных седанов для буржуазии, и предложить вам поддаться иррациональному восторгу от пары легких, недорогих, заднеприводных «игрушек» с расположенным спереди мотором. Подобные автомобили не покупают из необходимости, но их стоимость стартует с отметки примерно на 8000 долларов ниже, чем цены на новые автомобили в среднем по США, так что, статистически выражаясь, большинство из вас сможет их себе позволить. И эту покупку стоит совершить! Считайте это своим гражданским долгом: повысить продажи в этом сегменте, чтобы подстегнуть его активное развитие и вовлечь большее число автопроизводителей в это увлекательное состязание.
На сегодняшний день под перечисленные выше параметры подходят всего три автомобиля, два из которых — абсолютно идентичные близнецы. Третий, дерзкий 26-летний MX-5 от Mazda, вызывает всеобщее вожделение, поскольку перевоплотился всего лишь в третий раз. Но эта четвертая инкарнация очаровывает; это возвращение к истокам, сокращение всех параметров плюс легкость в стиле Lotus (минус 84 кг в сравнении с аналогично оснащенным предшественником). Пристальное внимание к каждой детали двигателя, трансмиссии, кузова и подвески, так или иначе отвечающей за динамику, делает этот MX-5 лучшим из тех, что побывали в наших руках. Он с легкостью превосходит даже турбовый Mazdaspeed.
Нет никакой необходимости говорить вам, какой из этих автомобилей купить. В процессе принятия ответственных решений вы обычно консультируетесь со специалистами; в случае с приобретением подобной «игрушки» решение принимается на эмоциональном уровне, и вы никогда не получите удовольствия от покупки, на которую вас уговорили. Доверьтесь своей интуиции. Но мы зарабатываем на сравнениях, и трое везунчиков из числа редакторов взяли ключи, корпоративные кредитки, пригласили Рэнди Побста, нашего любимого гонщика-испытателя, и направились на ближайшую «игровую» площадку — гоночный трек Streets of Willow Springs и на окрестные трассы.
Близнецов в этот раз представляет Subaru BRZ, поскольку именно он вышел победителем из жаркого состязания между шестью купе, затеянного нами в 2012 году, опередив, в том числе, и MX-5 GT, а также потому, что через год после этого более крутой MX-5 Club буквально стер в порошок Scion FR-Z (аналог Toyota GT 86). Наш BRZ оснащен новейшим комплектом модных черных дисков STI Series.Blue и прочими показушными «вкусняшками» как снаружи, так и изнутри. Для пущего разнообразия мы также пригласили VW GTI в качестве схожего по стоимости более мощного антипода с приводом на переднюю ось, дабы получить ответ на интересующий нас вопрос: нужен ли подобной спортивной «игрушке» задний привод. Незамедлительный ответ — звонкое «нужен». Поэтому мы тут же исключили, вне всяких сомнений, достойный горячий хэтч из нашего состязания. Итак, заканчиваем вступительную часть, настало время игр.
Первая остановка: трасса Streets of Willow. Мы предоставили нашему доморощенному гонщику честь обкатать новенькие покрышки каждого из автомобилей, и первым на трек вышел BRZ. «Этот автомобиль умеет танцевать. Он невероятно хорошо сбалансирован и легок в управлении на самом пределе своих возможностей, не требуя от пилота героических усилий. У передних и задних колес практически идентичный угол увода. И даже имея в своем распоряжении всего 200 «лошадок», мне пришлось работать педалью газа очень аккуратно, поскольку в апексе поворота машина находится на пределе сцепления с трассой. Наслаждение». Рэнди сказал, что эти покрышки очень скользкие, но при этом вспомнил, что более цепкая резина, которую мы тестировали совместно с Tire Rack, не улучшила время круга BRZ. «Subaru отлично ведет себя на стандартной резине, потому что у него идеальный баланс и потому сопротивление в поворотах незначительно. Дополнительное сопротивление за счет усиленного сцепления этот автомобиль замедляет».
Затем мы перешли к MX-5. «Индивидуальность оригинального MX-5 все еще присутствует, в сопровождении значительных кренов кузова; гораздо больше, чем у BRZ. Такое ощущение, будто у него намного больше сцепления с дорогой, но когда покрышки его теряют, то происходит это мгновенно, так что машину приходится постоянно контролировать. MX-5 кажется невероятно легким, он отзывчив до той степени, которая уже больше не встречается в современных автомобилях, за исключением Alfa Romeo C4, и мне это очень нравится. Я не думаю, что заметил недостаточную поворачиваемость в какой-либо из моментов, и смог позже тормозить перед вторым поворотом на подъеме лучше, чем на каком-либо другом автомобиле. Замедляется Mazda очень хорошо, ее покрышки показались мне гораздо более цепкими, чем у BRZ. Переключения скоростей быстрые и четкие, более внятные, чем у Subaru». Результаты прохождения круга Побстом, обладателем MX-5 в недавнем времени, вполне совпадают с его предпочтениями: время МХ-5 1:29,91 против 1:31,27 у BRZ.
Даже при том, что редакторы едут процентов на 20 медленнее Побста, их впечатления от трассы Willow вторят заметкам Рэнди. Младший редактор дорожных тест-драйвов Карлос Лаго считает, что «подвеска BRZ более охотно воспринимает корректировки рулем, чем MX-5, и в целом кажется более податливой», и затем добавляет, что «отсутствие у МХ-5 большой мощности и сильные крены означают, что необходимо быть предельно точным, работая рулем». Он подозревает, что в его случае лучшим вложением $3400 будет приобретение для Miata комплекта Brembo/BBS/Bilstein (тормоза, диски, амортизаторы соответственно). Передачи BRZ в целом на 6% короче, чем у МХ-5, но при этом отсечка выше по оборотам (на отметке 7400), так что ему хватает более редких переключений. Он кренится намного меньше, чем МХ-5, но при этом менее цепкий (0,94g против 0,97g), что превращает его в идеальный вариант для дрифта, тогда как Mazda в целом кажется легче и грациозней. А еще он агрессивнее выходит из поворотов, нежели Subaru, и это весьма странно, учитывая, что у BRZ более удачное соотношение мощности к массе и чуть более короткие передачи. Это можно списать на специфику кривой мощности BRZ и более удачное распределение мощности Mazda, равно как и на преимущество в 18% в соотношении веса к количеству крутящего момента. Время, отведенное для этого этапа нашего тест-драйва, истекает намного раньше, чем нам надоедает играться с этими машинами. День заканчивается тем, что Лаго заявляет — его любимым автомобилем для трека в этой паре является BRZ, ваш покорный слуга всерьез раздумывает о покупке MX-5 Miata 2016, а художественный редактор Эмилиана Сандовал пребывает в неопределенности.
Второй день мы начинаем на нашем испытательном треке, где 155-сильная МХ-5 разменивает первую «сотню» (60 миль/ч) за 5,8 секунды, что на полсекунды быстрее, чем Subaru, и на 0,3 секунды лучше результата его предшественника, мощность которого 167 л.с. (и это несмотря на 10% более длинные передачи). На квотере она по-прежнему лидирует, на 0,4 секунды опережая соперника (14,5 против 14,9 секунды), хотя на скорости 160 км/ч BRZ нагоняет Mazda. Останавливается со скорости 96 км/ч Mazda на 1,5 метра раньше (33,8 метра). Мы также с удивлением обнаружили, что хитрая геометрия подвески Mazda приподнимает кузов, что, в свою очередь, значительно увеличивает сцепление. Ее результат прохождения «восьмерки» — 25,5 секунды и боковое ускорение 0,76g — превосходит показатели Subaru на 0,5 секунды и 0,04g и совпадает с результатами, показанными куда более крупными «игрушками» десять лет назад: Ferrari 575 и Lambo Gallardo. Лаго: «MX-5 мне больше понравилась на «восьмерке», она интереснее на невысоких скоростях». Выпускающий редактор Ким Рейнольдс: «MX-5 заметно кренится и охотно «крутит хвостом», и на корректировку этих «телодвижений» приходится тратить некоторое время, а потому при перестановках она медлительнее. Subaru — превосходный автомобиль для трека, готовый порадовать вас на трассе для дрифта или сорваться в занос в повороте; его жесткая подвеска, проворный руль и отзывчивость в сочетании с идеально дозированной мощностью позволяют ему с радостью пускаться в любые авантюры». Но несмотря на это, на этом треке Mazda вновь оказывается впереди.
Завершив свою «работу» на этой точке, мы направились в горы поиграть в реальном мире. Миниатюрной Сандовал салон BRZ показался идеальным пространством, придающим водителю уверенности благодаря отзывчивому рулю и минимальным кренам кузова. Она считает его толерантным и умиротворяющим, подобно терпеливому старшему брату, идущему с младшей сестренкой на детский фильм вместо боевика с погонями. Лаго соглашается: «Такое ощущение, будто в BRZ сидишь ниже, и мне нравится именно такая посадка, не люблю сидеть на крыше». Сандовал нравится устойчивость, сбалансированность Mazda, а также то, что незначительный вес автомобиля «всегда по центру», и он буквально танцует без каких-либо усилий со стороны водителя. Признавая, что лично она приобрела бы более подходящий именно ей BRZ, она отмечает, что «он напоминает поношенный кожаный пиджак, тогда как более утонченная Mazda — это спортивный джемпер из шерсти мериноса». Лаго подытоживает: «MX-5 по шкале крутости среди мужских «игрушек» можно поставить где-то между Alfa Romeo 4C и Jet Ski», добавляя, что эта машина заставляет его перманентно «глупо улыбаться».
Прокатившись с ветерком на BRZ в режиме VSC-Sport, я с неудовольствием отметил, насколько часто и очевидно система стабилизации вмешивается в процесс управления, чтобы удержать машину на выбранной траектории. Это резкое, нервирующее вмешательство чаще всего ощущается на руле. Mazda с активированной системой стабилизации абсолютно ненавязчива, лишь изредка я боковым зрением замечал мигание соответствующего сигнала ESC на инструментальной панели, но при этом не ощущал какого-либо вмешательства со стороны электроники. Нажмите на газ в середине поворота, и дифференциал ограниченного трения и небольшое схождение передних колес, провоцируемое креном кузова, вместе творят волшебство, делая машину очень собранной и послушной. Стратегия, избранная Mazda, позволяет мне чувствовать себя супергероем. В Subaru я ощущал себя по-дурацки. Мой рост около 180 см, и я идеально помещаюсь в Mazda, а более низкая посадка модели 2016 года, опущенная линия капота и более широкое лобовое стекло обеспечивают прекрасную обзорность. Ощущение скорости усиливается за счет того, что водитель сидит так низко. Хриплый рев Subaru на 7000 оборотов великолепен, но быстро утомляет (как большая надоедливая пчела) на высокой скорости, а двигатель MX-5, по словам Сандовал, звучит так, будто постоянно пытается прочистить горло. По правде говоря, в салоне Mazda очень много шума, поскольку звукоизоляция неизбежно добавляет веса, но встроенные в подголовники динамики доводят его до допустимого уровня. И если вы до сих пор не заметили, у MX-5 складывается крыша, что утраивает веселье.
Таким образом, мы оказались в довольно интересном положении: и Лаго, и Сандовал купили бы BRZ (обладатель винтажного британского родстера отдал свой голос MX-5), и мы все сошлись во мнении, что Mazda в этой паре — лучший автомобиль и потому заслуживает победы в нашем сравнительном тесте. Но мы настаиваем на том, покупать следует ту машину, которая больше нравилась до того, как вы прочитали эту статью. Сделайте нам одолжение: хорошенько подумайте, прежде чем форсировать двигатель, «обувать» более широкую резину или устанавливать более жесткую подвеску, потому что, как сетует Рейнольдс, «современные водители забыли, насколько легкими в управлении были невесомые Lotus и миниатюрные MG. Эти автомобили могут освежить эти светлые воспоминания». Поверьте нам: куда веселее ехать быстро на медленном автомобиле. И веселье в этом случае — основная цель.
Второе место: Subaru BRZ
Если вам нужна машина на каждый день, которая, к тому же, сможет довезти до трека запасной комплект покрышек, эта «игрушка » для вас.
Первое место: Mazda MX-5
Если в вашей жизни (и в вашем гараже) есть место для машины погожего выходного дня, то это лучшее, что можно приобрести за небольшую сумму.
Volkswagen Golf GTI: Хулиган
Нам, бесспорно, по душе текущий статус VW Golf, названный Автомобилем года, и этот двухдверный вариант с точки зрения стоимости идеально вписывается в компанию двух других испытуемых. Кроме того, имея 220 л.с. и 350 Нм крутящего момента, снятых с турбированного двигателя, GTI, оснащенный комплектом опций performance pack, основательно подпортил статистику нашей паре заднеприводных спортстеров, оставив их далеко позади. Так что, несмотря на 136 «лишних» килограммов и привод на «неправильные» колеса, мы все же пригласили VW.
Затем все, кто проехал на трех этих автомобилях, собрались вместе, задаваясь вопросом, что каждый здесь делает. Побст: «Это, возможно, очень хороший уличный автомобиль, но ехать на нем после двух лучших трековых автомобилей всех времен просто отвратительно. Систему стабилизации невозможно полностью отключить, и на треке она постоянно о себе напоминает. После MX-5 и BRZ этот автомобиль кажется абсолютно одеревеневшим. У него онемевшее рулевое управление, немая подвеска и неинформативная недостаточная поворачиваемость. Он тихий и плавный, но на треке эта машина некомпетентна. Когда сидишь за рулем MX-5, кажется, будто мчишься 1000 км/ч, в хорошем смысле, а за рулем VW — будто борешься с гиппопотамом».
Принимая во внимание все наши замечания, нельзя не отметить, что на треке VW оказался самым быстрым. За это можно поблагодарить турбированный мотор, лишенный турбоямы, великолепные цепкие покрышки Potenza и способность переднего привода буквально выпрыгивать из поворота. Кроме того, большую часть трека (и отрезков горной трассы) можно ехать на второй передаче (она на 30% длиннее, чем у Miata), так что одно только сэкономленное на переключениях передач время может обеспечить лучший результат.
Разобравшись с динамикой, рассмотрим прочие аспекты. Высокая посадка водителя и, соответственно, высокая точка обзора усиливают ощущение крена (хотя он очень хорошо контролируется), что подает абсолютно иные, менее спортивные сигналы в мозговой центр удовольствия, нежели при управлении нашими низкими звездами трека. Еще при резком ускорении руль этого автомобиля становится более легким и у водителя возникает ощущение, будто ему приходится справляться с куда большей массой, чем есть на самом деле. Несмотря на это, VW управляется достаточно хорошо, у него лучший в нашем тесте результат замедления со скорости 96 км/ч — 32,61 м — и лучший результат прохождения «восьмерки» — 25 секунд ровно, с боковым ускорением 0,78g.
Способный, готовый к приключениям горячий хэтч на каждый день? Еще бы. Классная спортивная «игрушка»? Нет, вряд ли.
Технические характеристики
2015 Volkswagen Golf GTI
Базовая стоимость автомобиля (в США), $25 605
Стоимость тестируемого автомобиля, $28 095
Компоновка
Двигатель спереди, передний привод, 5-местный 2-дверный хэтчбек
Двигатель
2,0 л, 220 л.с., 350 Нм, турбокомпрессор, DOHC, 16 клапанов, R4
Трансмиссия6-МКППолная масса, кг (нагрузка по осям, перед/зад, %)1391 (61/39)
Колесная база, мм2631
Длина/ширина/высота, мм4267x1791x1443
Разгон 0–96,5 км/ч (0–60 миль/ч), сек.6,1
Прохождение 402 м, сек/км/ч14,6/160,5
Торможение 96,5–0 км/ч (60–0 миль/ч), м32,6
Боковое ускорение, g0,96
Расход топлива (город/трасса/комбинированный), л/100 км9,4/6,9/8,4
2016 Mazda MX-5 Miata
2015 Subaru BRZ
Двигатель/шасси
Компоновка
Двигатель спереди, задний привод
Двигатель спереди, задний приводТип ДВС
Бензиновый, R4, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Бензиновый, B4, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, куб. см
1998
1998
Степень сжатия
13,0:1
12,5:1
Мощность двигателя, л.с. при об/мин
155/6000
200/7000
Крутящий момент, Нм при об/мин
200/4600
205/6400
Отсечка, об/мин
6800
7400
Трансмиссия
6-МКП
6-МКППодвеска передняя / задняя
Независимая, пружинная,
со стабилизатором поперечной устойчивости / многорычажная, пружинная,
со стабилизатором поперечной устойчивостиНезависимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости / многорычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивостиПередаточное отношение рулевого механизма
15,5:1
13,1:1
Кол-во оборотов руля
2,7
2,5
Тормоза передние / задние
Дисковые, вентилируемые, 11,0 дюймов / дисковые, 11,0 дюймов, с ABS
Дисковые, вентилируемые, 11,6 дюйма / дисковые, вентилируемые, 11,4 дюйма, с ABSКолесные диски спереди/сзади
Алюминиевые кованые, 7,0х17 дюймов
Алюминиевые литые, 7,0х17 дюймовШины, передние/задние
205/45 R17 87W, Bridgestone Potenza S001
215/45 R17
87W, Michelin Primacy HP
Размеры
Колесная база, мм
2309
2570
Колея передняя/задняя, мм
1496/1514
1519/1539
Длина/ширина/высота, мм
3914х1735х1227
4234x1775x1285
Диаметр разворота, м
9,4
10,8
Полная масса, кг
1041
1251
Нагрузка по осям (перед/зад), %
52/48
55/45
Пассажировместимость, чел.
2
4
Высота салона (перед/зад), мм
950/–
942/889
Место для ног (перед/зад), мм
1095/–
1064/760
Ширина салона (перед/зад), мм
1326/–
1349/1151
Объем багажника, л
130
195
Результаты замеров
Разгон 0–48,3 км/ч (0–30 миль/ч), сек.
1,8
2,3
Разгон 0–64,4 км/ч (0–40 миль/ч), сек.
2,9
3,3
Разгон 0–80,5 км/ч (0–50 миль/ч), сек.
4,2
4,8
Разгон 0–96,5 км/ч (0–60 миль/ч), сек.
5,8
6,3
Разгон 0–112,7 км/ч (0–70 миль/ч), сек.
7,7
8,4
Разгон 0–128,7 км/ч (0–80 миль/ч), сек.
10,1
10,7
Разгон 0–144,8 км/ч (0–90 миль/ч), сек.
13,1
13,5
Разгон 0–160,9 км/ч (0–100 миль/ч), сек.
16,7
16,7Разгон 72,4–104,6 км/ч (45–65 миль/ч), сек.
3,2
3,3
Прохождение 402 м, сек/км/ч
14,5/151,6
14,9/152,2
Торможение 96,5–0 км/ч (60–0 миль/ч), м
33,8
35,4
Боковое ускорение, g
0,97
0,94
Время прохождения круга 1,55 км, сек.
89,91
91,27
Обороты на высшей передаче при 96,5 км/ч (60 миль/ч)
2450
2650
Потребительская информация
Базовая стоимость автомобиля (в США), $
29 420
26 490
Стоимость тестируемого автомобиля, $
32 950
30 285
Система стабилизации/антибуксовочная система
+/+
+/+
Подушки безопасности
Фронтальные, боковые и головные
Фронтальные, передние боковые, шторки
Базовая гарантия, лет/км
3/
57 940 (36 000 миль)3/57 940 (36 000 миль)Гарантия на силовую часть, лет/км
5/96 560 (60 000 миль)3/96 560 (60 000 миль)Помощь на дорогах, лет/км
3/57 940 (36 000 миль)3/57 940 (36 000 миль)Объем топливного бака, л
45
50
Расход топлива (город/трасса/комбинированный), л/100 км
8,7/6,9/7,8
10,7/7,8/9,4
Рекомендованное топливо
Неэтилированный Premium (АИ-95)
Неэтилированный Premium (АИ-95)