Источник:
Drom.ru
Автор:
Дмитрий Кротов
Фото:
автора и Subaru
Subaru WRX STI — это круто, но не по той причине, что этот 300-сильный снаряд способен катапультироваться до «сотни» за пять секунд или быть острым в управлении, как клинок тореадора, а потому что он способен это делать на дорогах такого качества, где какое-нибудь спорткупе рассыпалось бы на глазах. Это настоящая хардкорная «железяка». Последний оплот автомобильного «олдскула» в стиле heavy metal.
Огромное антикрыло не только придает задней части автомобиля положительный прижимной момент на скоростях выше 80 км/ч (на машинах без антикрыла присутствует разгрузка задней оси), но еще и улучшает стабильность на прямой, например, при сильных порывах бокового ветра
У STI — классный руль, с удобными приливами в местах хвата. Площадка для отдыха левой ноги расположена идеально, а педальный узел понравится тем, кто привык ездить в специальной обуви
На вид сиденья Subaru STI доверия не внушают. Но садишься и радуешься отличному перераспределению нагрузок и цепкой хватке. При том, что и уровень комфорта у них вполне приемлемый. Это не какие-то жесточайшие «ковши». В топовой модификации — с электрорегулировками
Subaru WRX STI и в четвертом поколении не изменила своим принципам: в качестве трансмиссии пока только шестиступенчатая «ручка»
Для ультимативного спорткара у Subaru WRX STI – очень даже вместительное багажное отделение. Но его объем не так уж и мал по меркам любого другого седана гольф-класса — 460 л.
«Железо» в голосе появилось почти сразу же после того, как впервые в 1993 году начались продажи Impeza. Всего годом позже, сменив в ралли не очень-то удачную модель Legacy, «Импреза» получила свою первую версию STI, которой суждено было стать живой легендой. С тех пор минуло 20 лет, за эти годы сменилось три поколения Impreza WRX STI (а теперь просто — WRX STI). Каждое упорно продвигало идею того, что и гражданский автомобиль может быть максимально приближен к спорту, быть жестким, быстрым, выносливым и даже без переделок отлично показывать себя как на гоночном «кольце», так и на раллийной трассе. Три поколения WRX STI сплотили вокруг себя стойкую армию поклонников, произвели на свет огромное количество спортивных модификаций, повесили на шеи гонщиков бесчисленное количество медалей и вселили надежду на то, что и новый WRX STI, несмотря на «смерть» главного конкурента в лице Mitsibishi Evo, сохранит столь любимый многими «металл» и бескомпромиссность. Время четвертого поколения STI пришло. Посмотрим, не «заржавел» ли?
Поколения слева направо: второе, второе (рестайл), третье, четвертое
Задумывался ли когда-то великий Колин МакРей о том, как выглядит его Impreza? Вряд ли. Нравилась она ему внешне или не нравилась? Мы думаем, ему было все равно. Так же, как и любому владельцу WRX STI, который собирается использовать этот автомобиль по его прямому назначению, а не для дешевого выпендрежа возле ночных клубов, должно быть наплевать на внешний вид этот злобного «животного».
Спортивные достижения Subaru
Тогда еще Impreza начала выступать в мировом ралли в 1994 году, и именно с этими временами связан рассвет гоночной команды Subaru. В 1995, 1996 и 1997 годах, три раза подряд Subaru становилась чемпионом в командном зачете. В 1995-м чемпионат принес еще и личный титул Колину МакРею. Но и вплоть до самого роспуска команды в 2008 году Subaru всегда сражалась на лидирующих позициях в WRC. В 2001 году за рулем Subaru стал чемпионом Ричард Бернс, а в 2003-м его результат повторил Петтер Сольберг.
Поэтому о внешности много не будем. Отметим лишь, что новый WRX STI стал менее выразительным. В версии без «крыла» — и вовсе «серенькая мышь». Былой агрессии «накачанных» колесных арок и широченных «скул» бамперов уже нет. Сила нового облика в деталях: то диффузор приметишь, то прорези в передних крыльях, то аэродинамическую юбку вдоль порогов. Складываются эти части в одно целое вполне гармонично, но «наглости» явно поубавилось.
В кузове четвертого поколения Subaru WRX STI стало поменьше агрессии и боксерской крутолобости. Бока уже не так выразительны, а сплющенный нос и узкие вытянутые фары иногда даже наводят на ассоциации с главным «врагом» — Mitsu Evo. Но здоровая «борзость» осталась. И сейчас понятно, что это самая крутая модель Subaru
По той же причине нет смысла говорить и о салоне. Да, интерьер стал «лояльнее» к водителю, более «мягким и пушистым», получил возможность установки таких излишеств, как навигация, камера заднего вида, цветной дисплей или «музыка» Harman Kardon, которой вы все равно никогда не услышите за той какофонией звуков, что проникают в салон STI при движении. Зато сиденья — просто класс, хотя и без экстремальной жесткости, посадка — как в настоящем раллийном автомобиле, педальный узел — идеален для управления в спортивных «тапочках».
Без заднего спойлера новый Subaru WRX STI выглядит сбоку совсем непримечательно. Обычный седанчик гольф-класса. Ни «мышц», ни особого «рельефа» — почти никаких признаков настоящего «качка»
Для педантов отметим, что в длину седан WRX STI (а увидим мы только седаны, потому что такой кузов для STI более популярен в Европе) вырос на 15 мм по сравнению с моделью предыдущего поколения (до 4595 мм), колесная база увеличилась на 25 мм (до 2650 мм), ширина (1795 мм) и высота (1465 мм) остались прежними. Не изменились также расстояния между колесами одной оси; передняя колея — 1530 мм, задняя колея — 1540 мм.
Огромный задний спойлер витиеватой формы предлагается в качестве опции для всех комплектаций. С ним автомобиль сразу теряет свой гражданский вид и заставляет обратить внимание на все остальное: рабочий диффузор, две пары сдвоенных патрубков выхлопа и прорези в передних крыльях
Габариты и почти все геометрические параметры остались прежними, но кузов у Subaru WRX STI четвертого поколения с иголочки новый. В нем значительно увеличено использование высокопрочной стали, что позволило сделать его гораздо более жестким, сохранив прежнюю массу. Впервые для кузова Subaru применена горячая штамповка и стали прочности 980 Мпа. Помимо этого жесткость на кручение и изгиб увеличена с помощью установки специальных усилителей в зоне пола, основаниях передних стоек кузова, багажника и арок задних колес.
Совершенно случайно на парковке тихого шведского городка мы встретили WRX STI предыдущего третьего поколения такого же, как одна из наших машин, белого цвета. Почувствуйте, что называется, разницу. На наш вкус, предыдущая генерация выглядела более агрессивно. Чего стоят одни только раздутые арки. На новом автомобиле бока гораздо более плоские
Тотальное ужесточение произошло и в подвесках. Впереди установили на 22% более жесткие пружины, усиленные опоры рычагов и поперечину подрамника, утолщенный стабилизатор поперечной устойчивости (было — 21 мм, стало — 24 мм). Это позволило увеличить поперечную жесткость на 14%. Сзади также стоят более жесткие пружины (на 6%), усиленные опоры рычагов и подрамника, дополнительная задняя опора подрамника, и с 19-ти до 20 мм увеличили толщину стабилизатора. Поперечная жесткость задней подвески увеличилась на 38%, а суммарная сопротивляемость кренам — на 24%.
На Subaru WRX нового поколения устанавливают двухлитровый турбомотор, но для WRX STI «японцы» по-прежнему предлагают, как они считают, более выносливый и более стойкий к высоким нагрузкам, короткоходный (99,5 мм х 79 мм) 2,5-литровый двигатель EJ25. Шестнадцатиклапанный оппозитный агрегат оснащен системой электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) и системой активного управления впускными и выпускными клапанами (AVCS). «Питается» мотор, как и раньше, только 98-м бензином. Максимальное давление наддува — 101,3 кПа. Максимальная мощность — 300 л.с. при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент — 407 Нм при 4000 об/мин.
Вместе с увеличением жесткости в подвеску были привнесены и небольшие конструктивные изменения. Так для улучшения маневренности были смещены точки крепления некоторых рычагов, задних амортизаторов, а также опор заднего подрамника.
Рулевое управление — по-прежнему с гидроусилителем. Тут тоже не обошлось без ужесточения. Уменьшено с 15:1 до 13:1 передаточное отношение, торсионный вал стал на 125% жестче, а опоры крепления — аж на 400%!
Главное отличие WRX STI нового поколения от автомобиля прошлой генерации — это рулежка. Не зря по скорости отклика «субаровцы» считают свое рулевое управление (с гидроусилителем, кстати) равным самому королю автомобильного мира — Porsche 911
Жестче, жестче, жестче... Слушая эти слова на презентации, я думал о том, каким же тогда «деревянным» должен оказаться новый WRX STI? Ведь и автомобили предыдущих поколений быстро отучали от привычки пить на ходу: существовал большой риск выбить себе зубы, а на очередном ускорении подавиться и тут же умереть, так и не познав всех прелестей управления STI. Комфортной подвеску WRX STI мог назвать только водитель асфальтоукладочного катка.
Возможность лететь на огромных скоростях по любым (в том числе и грунтовым) дорогам и при этом оставаться абсолютно управляемым — главное достоинство Subaru WRX STI. Раллийные гены
Первые же километры пути дают понять, что инженерам Subaru удалось совместить, казалось бы, несовместимое. Они смогли, одновременно с повальным ужесточением всего и вся, сделать WRX STI… намного комфортнее! Настолько, что теперь, пожалуй, увидев в городской толчее STI, уже не стоит думать, что владелец этого седана мазохист. Вроде бы все осталось на своих местах: сцепление — такое же быстрое и довольно тяжелое, передачи шестиступенчатой «механики» (значительно, кстати, обновленной и тоже усиленной) также нужно вбивать короткими уверенными движениями, ну а руль и вовсе вышел на новый уровень по чувствительности и информативности. Все это создает абсолютное чувство причастности к управлению автомобилем. Параллельно замечаем, что общий уровень комфорта и плавности хода при этом стал выше.
WRX STI хорош и на асфальте. Точные реакции, молниеносные ускорения, сумасшедший «держак». Но, съехав на гравий, вы удивитесь, преображению этого автомобиля. Он великолепен в скольжениях, невероятно чуток к командам водителя и при этом зубодробительно устойчив и непробиваем!
При этом автомобиль действительно стал менее подвержен кренам, а рулевое управление приобрело четкость и скорость реакции, доступные не каждому суперкару. На специальной диаграмме «субаровцы» демонстрируют, что новый WRX STI кренится даже меньше, чем Porsche Cayman, а по отклику на руль и величине бокового ускорения максимально приближен к Porshce 911. Вы верите? После нескольких кругов по небольшому асфальтовому полигону недалеко от Стокгольма и горячей атаки на провинциальные шведские дорожки я поверил вполне.
При том что кузов и подвеска нового Subaru WRX STI ужесточились почти по всем фронтам, передвигаться на седане по обычным дорогам общего пользования стало комфортнее, ход уже не такой зубодробительный. Но вот шумоизоляция по-прежнему «нулевая»
«Держак» на асфальте — чумовой! Не верится, что Subaru специалист по ралли, а не по «кольцу» (хотя в последнее время эту гипотезу активно опровергает версия STI, успешно участвующая в 24-часовой гонке на Нюрбургринге). Реакция на руль — фантастическая. Как будто ты рукой поворачиваешь сами колеса. Как приятно в наш век электроусилителей «порулить» автомобилем с настоящим, да еще и так великолепно настроенным «гидрачом»! Мы же вам говорили, настоящий «тяжелый металл», настоящий «олдскул»!
Хотите еще подтверждений? Много вы знаете ныне выпускающихся легковых автомобилей с тремя механическими блокировками — межосевой и двумя межколесными? Вряд ли насчитаете хотя бы пять. А у Subaru WRX STI три блокировки имеются! Справедливости ради нужно сказать, что центральный управляемый дифференциал DCCD (Driver’s Control Center Differential, в стабильном положении распределяет момент в пропорции 41:59) все же сочетает в себе механическую и электронную блокировки дифференциала, а вот передняя и задняя блокировки — чисто механические (сзади — Torsen, спереди — косозубая блокировка собственного производства Subaru, нечто наподобие Quaife). Причем в то время, когда все поголовно отказываются от «механики» в блокировках, Subaru впервые применила «самоблок» на передней оси всего лишь на прошлом WRX STI.
Subaru WRX STI in slow-motion
Чтобы познать всю прелесть обладания тремя блокировками, завязанными в единое целое с бешено чувствительной в режиме Sport Sharp педалью газа и острейшим рулем, WRX STI необходим гравий. Только в скольжениях удается как следует прочувствовать четкую и слаженную работу всех этих «железяк». Именно на нестабильных покрытиях можно без лишних издевательств над машиной поиграть с центральной блокировкой, вручную регулируя ее степень, и понять, как с помощью этих настроек можно либо «распрямить» автомобиль в повороте, либо, наоборот, сделать его более склонным к заносу.
Интерьер WRX STI заметно облагородился по сравнению с автомобилем прошлого поколения. В топовом исполнении — с «кожей», навигацией, пятидюймовым дисплеем и «музыкой» Harman Kardon — он и вовсе выглядит очень прилично. Но пластик местами по-прежнему простенький, а кожух рулевой колонки дышит под рукой
Возможность настроить автомобиль под себя уже в заводской комплектации дорогого стоит. В принципе, можно подогнать автомобиль под конкретный стиль вождения, под особенности вашего пилотажа и даже под характер гоночной трассы. WRX STI может быть «мягким» и плавно скользить всеми четырьмя колесами, а может резко выставиться и выстрелить из поворота уже по прямой, с силой выпущенного из пращи камня. Эх, как немного нынче осталось таких автомобилей. Жаль, что в Швеции закрытого гравийного участка у нас не было, а на обычных второстепенных дорогах «отрываться» на всю катушку не станешь — велик риск списать с кредитки весьма увесистую сумму.
Приборная панель очень похожа на ту, что устанавливается, например, на Forester, с той разницей, что на STI есть специальная шкала, отражающая степень блокировки активного межосевого дифференциала. Экономайзер, доставшийся по наследству, выглядит на STI анахронизмом
Но даже обычных дорог было достаточно для того, чтобы насладиться взрывным характером STI, его ураганным разгоном, «металлическим» криком оппозитника на верхах и абсолютной непробиваемостью подвески, которая так и призывает резать повороты и прыгать на «горбатых» мостах. Автомобиль-хулиган, автомобиль-провокатор. «Тачка», на которой «страшно» ехать даже на не очень большой скорости. Это явный признак «олдскула». Она грохочет, ревет, визжит, стонет, всхлипывает, дышит, живет под тобой. Ты осознаешь свою причастность и не упускаешь случая выдать очередной «спецэффект» в виде размашистого заноса или умопомрачительного ускорения на любом покрытии.
А ведь раньше Subaru WRX STI был еще и автомобилем-«заготовкой для спорта». Сейчас, при начальной цене более чем в два миллиона рублей, уже не так просто представить человека, который готов будет выкинуть из дорогого автомобиля все то, за что он заплатил свои кровные, поставить каркас и отправиться на ралли. Но мы знаем, что преданные фанаты STI готовы еще и не на такое. Возможно, что только благодаря им WRX STI по-прежнему не «ржавеет» и остается одним из самых «драйверских» автомобилей на планете. Надеемся, что дурная судьба Mitsu Evo не постигнет «Плеяд», и с этой надеждой ждем начала продаж самой крутой модели Subaru, которое назначено на 2 июня, чтобы как следует разобраться с новым STI уже здесь, в России.
Конкуренты:
Mitsubishi Lancer Evo
Последний, по сути, настоящий конкурент для WRX STI — Mitsubishi Lancer Evo. Сейчас — его «дембельский аккорд», выпущена последняя партия (около пары сотен автомобилей). Двухлитровый турбомотор MIVEC развивает 295 л.с. и 366 Нм момента, коробка передач — шестиступенчатый «робот». Цена комплектации Ultimate в России — 2 399 000 рублей.
Audi TT RS
Самая мощная модификация купе из Ингольштадта Audi TT RS оснащается пятицилиндровым турбомотором 2.5 TFSI с двумя типами форсировки — 340 или 360 л.с. (465 Нм). ТТ может оснащаться либо «механикой», либо шестиступенчатым «роботом» S tronic. Цены на 340-сильную версию — 2 729 000 и 2 799 000 рублей, на 360-сильную — 2 948 000 или 3 018 000 рублей.
Mercedes-Benz CLA 45 AMG
Mercedes-Benz CLA 45 AMG — самая маленькая модель от AMG. Двухлитровый турбомотор развивает 360 л.с. и 450 Нм. В качестве трансмиссии используется семиступенчатый «робот» Speedshift. В России такой седан стоит 2 350 000 рублей. Еще 300 000 рублей к стоимости добавляет спорт-пакет Edition 1.
Технические характеристики Subaru WRX STI
Кузов
Тип
Седан
Количество мест/дверей
5/4
Двигатель
Тип
Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя
Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров
4, оппозитно
Рабочий объем, куб. см
2457
Мощность, л. с. при об/мин
300/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин
407/4000
Трансмиссия
Привод
Полный с активным межосевым дифференциалом
Коробка передач
6-МКП
Тормоза
Передние
Дисковые вентилируемые
Задние
Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя
Независимая, пружинная, McPherson
Задняя
Полузависимая, пружинная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм
4595х1795х1475
Колесная база, мм
2650
Клиренс, мм
135
Снаряженная масса, кг
1470
Объем топливного бака, л
60
Объем багажника, л
460
Шины
245/40 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
255
Разгон до 100 км/ч, сек
5,2
Расход топлива, л/100 км
Смешанный цикл
10,4
Выбросы СО2, г/км, эк. класс
242, Euro 5
Стоимость, руб.
от 2 069 900
Превосходный рекламный ролик с участием радиоуправляемой Subaru WRX STI, 25-ти камер GoPro и 30 000 палочек «от мороженого»:
Drom.ru