Nissan Terrano когда-то был уважаемым рамным внедорожником, достаточно серьезным. Автолюбители со стажем до сих пор почитают старину. Действительно, заслуженный был автомобиль. Mercedes-Benz и Land Rover тоже издавна славились умением производить серьезные внедорожники. Многое, однако, с тех пор изменилось. Сегодня Terrano — производная от бюджетного компактного «паркетника» Renault Duster, автомобиль доступен с передним приводом. Времена рамы безвозвратно ушли. Ниссановоды со стажем посыпают голову пеплом, вздыхают и вспоминают прошлое... Mercedes-Benz и Land Rover также охотно продают городские переднеприводные кроссоверы. Давно подключилась к борьбе за нового клиента и некогда сугубо легковая BMW. Машины этих производителей — участники нашего теста.
Говорить мы будем в первую очередь о технических и практических моментах эксплуатации, а не о вопросах ценообразования и позиционирования на рынке, рекламных бюджетах или объемах продаж.
Как можно сравнить бюджетный Terrano с люксовыми компактными кроссоверами? Ответ вы узнаете, прочитав этот тест. Почему мы это решили сделать? Потому что хотелось убить сразу нескольких зайцев. Протестировать «Террано». Обкатать новый GLA (причем в сравнении с имeнитыми соперниками). Понять, чем отличаются машины одного размера и назначения, если по цене они различаются в разы, и велика ли пропасть между бюджетными и премиальными авто? Конечно, говорить мы будем в первую очередь о технических и практических моментах эксплуатации, а не о вопросах ценообразования и позиционирования на рынке, рекламных бюджетах или объемах продаж.
Смотрины Terrano, в принципе, выдерживает. Ниссановцы изрядно принарядили кузов «Дастера», облагородили его. Тут и новая передняя часть с фирменным «грилем» и хмурым взглядом фар, и серьезно модернизированная корма, где обращают на себя внимание новые большие фонари. Рейлинги серебристые, на порогах накладки такого же цвета. В арках проглядывает двухцветное «шестнадцатое литье». Больше стали задние оконца. «Террано» определенно смотрится солиднее и наряднее «Дастера». Да и цвет у нашего экземпляра удачный. Большое количество хрома также способствует «обогащению» внешнего вида. Скажем так, на общем фото «Ниссан», если и теряется, то совсем не сильно.
Но стоит подойти к «премиальному» трио, как о метисе с японской фамилией начисто забываешь. Cамым интересным в тройке представляется GLA. Этот отнюдь не дешевый «Мерседес» (2 464 000 руб.) — на стыке жанров. То ли хэтч, то ли уже кроссовер? Большой клиренс, эффектные 19-дюймовые черные диски от AMG, обвес «по кругу», акцентированная отделка под хром и алюминий. Смотрится GLA отлично, не поспоришь. И в наибольшей степени из всех участников теста воспринимается как легковой автомобиль.
Evoque в трехдверном кузове на 20-х колесах привычно хорош. Недавнее небольшое омоложение практически не изменило этот автомобиль.
Скромнее всего смотрится самый дешевый из дорогих — BMW X1 (объявленная цена 1 700 000 руб.). Мускулист, подтянут, на затемненных дисках R18. «Четкий» автомобильчик! Этот «икс» в несуществующей уже на рынке комплектации Sport, что объясняет наличие видоизмененных бамперов и кое-каких штрихов в салоне. Визуальное качество сборки, внимание к мелочам внешней отделки, зазоры — все это очевидные отличия премиального класса от бюджетного. «Ниссан» выглядит слегка топорно и неотесанно на фоне утонченных и предельно детализированных европейских оппонентов.
Лучше всего внутри смотрится GLA: свежо и дизайн интересный. Торпедо обтянуто заменителем кожи, есть отделка металлом. Дисплей мультимедийной системы, выполненный на манер компьютерного «планшета», дополняет примодненную картину. Убрать его нельзя. Салон «Мерседеса» красив, но качество не на высшем уровне. Это относится к некоторым пластиковым фактурам в нижней части, да и панели торпедо достаточно гулкие. Но все равно салон немца нам понравился.
И посадка в GLA самая низкая. С ростом 187 см я, как обычно, опускаю сиденье максимально вниз, но запаса пространства над головой все равно немного. Как-то не по-кроссоверному получается. Впрочем, если не заказывать стеклянную крышу, то ситуация несколько выправится. Кстати, в максимально поднятом положении подголовник кресла плотно упирается в потолок (!), мешая продольной регулировке.
Регулировок руля и кресла предостаточно. Обзорность вперед удовлетворительная, назад — не очень. Зеркала мелковаты. Торпедо обтянуто искусственной кожей. Нарядно, а постучишь — гулко! Блок аудиосистемы и телефона на центральной консоли выглядит устаревше. А вот управление цветным дисплеем с помощью шайбы на тоннеле весьма удобно. Хорошо знакома по другим моделям AMG удобная и стильная «баранка» с компактными переключателями КПП. Приборы на белых «блюдцах» лучше читаются ночью. Между ними — дисплей борткомпьютера. За рулем — селектор АКП и традиционный «перегруженный» левый подрулевой переключатель. А на разгруженной центральной консоли — ниши и подстаканники
После «Мерседеса» в «БМВ» мрачновато. Стиль минималистический, комплектация не самая богатая, кожа сидений – искусственная. Но все равно ощущение премиальности не покидает ни на секунду. Да и спортивный настрой рождается. Глубокая посадка, отчетливо спрофилированные кресла с регулируемой боковой поддержкой, пухлый трехспицевый «бублик», аккуратный джойстик АКП, оранжевая подсветка приборов. Автомобили BMW знают, как подогреть кровь в жилах еще до старта, и X1 не исключение. «Икс» хорош и с практической точки зрения. Он самый просторный сзади, у него удобный и вместительный багажник.
BMW у нас шел без iDrive, но памятуя об опыте общения с системой на других автомобилях компании, могу сказать, что она предпочтительнее и мерседесовской, и той, что делает Land Rover.
Интерьер лаконичен и сдержан. Черный потолок добавляет серьезности. Тут нет цветного дисплея, на его месте — ниша под крышкой. Материалы в целом добротные. Приборы — классические циферблаты, под козырьком. Показания считываются отлично. Центральная консоль решена в традиционном ключе BMW. Подсветка оранжевая. Подстаканник съемный, вставляется в паз на центральном тоннеле. Селектор АКП выполнен в виде джойстика и весьма удобен. Подлокотник не регулируется. Обзорность вперед и назад хорошая. Пухлый трехспицевый руль понравился больше всего, но он без переключателей АКП. Зеркала среднего размера, их вполне достаточно
За роскошью и аристократичностью надо обращаться к самому дорогому участнику теста (общая стоимость с учетом опций 2 942 200 руб., почти на 2 млн руб. дороже Terrano) — «Эвоку». Салон элегантен. Выверенный строгий дизайн, высокий центральный тоннель. Отделка из высококачественной кожи. Ею обтянуты даже дверные панели. К эргономике претензия одна — запутанный и не слишком привлекательный интерфейс мультимедийной системы, на который повешено достаточно много функций. Он заведует даже подогревом и вентиляцией сидений. А чтобы запустить музыку с «флешки», надо изрядно покопаться в меню. Быстродействие системы также не выдающееся. Поначалу все это отвлекает. В «Мерседесе», например, ситуация с быстродействием и логикой лучше, но там монитор не сенсорный, а управляется специальной шайбой.
Сзади в «Эвоке» теснее всего. Давит крыша, прижимает колени переднее кресло, обзор — словно через амбразуру. Да и залезать на второй ряд не очень-то удобно. Машина дли эгоиста или представителя «золотой молодежи»? Ну а чем Evoque удивляет неприятно, так это плохой развязкой от вибраций и шумов четырехцилиндрового дизеля. Для машины ценой хорошо за 2 млн — это слегка непозволительно. Вибрация везде — на руле, сиденьях, педалях. Да и тарахтит мотор изрядно! Добавляет звукового дискомфорта в «Эвоке» еще и широкая низкопрофильная резина — особенно отчетлив гул сзади. В общем, по звукоизоляции он проигрывает бензиновым немецким конкурентам. Первенствует X1, совсем рядом по этому параметру GLA. «Террано» — четвертый. У него не такой вибронагруженный и громкий мотор, как у Evoque, но общая акустическая картина хуже.
Дизайн лаконичный. Обзорность отличная вперед и весьма «зажатая» назад. Приборы в «колодцах» хорошо читаются, меняют цвет на красный в спортивном режиме. Между циферблатами — цветной информационный дисплей. Селектор КПП на высоком центральном тоннеле, выдвижной — как на «Ягуарах». Треспицевый руль удобен, «баранка» жесткая, снабжена подрулевыми переключателями. Расположение клавиш на руле удобное, логика управления понятная. Зеркал вполне хватает
После интерьеров «лучших домов» Европы садиться в салон экс-«Дастера» было как-то неловко. Но впечатление не оказалось совсем уж удручающим. Конечно, разница налицо. В «Террано» стоит сильный фенольный запах, кожа кресел искусственная и выглядит именно так (для сравнения посмотрите, как смотрится «кожзам» на BMW). Высокая посадка на кресле-стульчике также не добавляет комфорта. В целом дизайн спокойный, в «Террано» уютнее, чем в доноре-французе. Да и понаряднее будет.
Немного изменены циферблаты приборов, есть собственные центральные воздухозаборники, обновленные дверные панели, а также мультимедийная система NissanConnect с навигацией, возможностью подключить телефон через Bluetooth, а также пользоваться USB и AUX-разъемами и камерой заднего вида. Но бюджетные корни не скрыть, и как постоянное напоминание об этом — длинный и неказистый рычаг «механики», который даже несколько затрудняет доступ к центральной консоли. Эргономика и удобство водителя тут во главу угла изначально не ставились.
Салон недорогой и хорошо знакомый. А запах… Пластик весьма пахуч. Материалы отделки дешевые, везде гулкий пластик. Руль пухлый, достаточно большой, приборы читаются нормально. Обзорность хорошая. Удобно сделана полочка на торпедо со стороны водителя. Длинный рычаг МКП работает не филигранно, но достаточно четко, избирательность нормальная. Руль не регулируется по вылету. Приходится подбирать посадку только за счет положения сиденья
Еще один минус «Террано» в том, что отвесная центральная консоль находится под неудобным углом к глазам водителя, а сам экранчик мелковат и расположен низко. Надо присматриваться, напрягаться. Не устроили и мелкие подстаканники на тоненьком центральном тоннеле — банки объемом 0,25 запросто вываливаются в первом же повороте. Автоматические электростеклоподъемники являются таковыми лишь наполовину — при срабатывании на открытие. Чтобы стекло закрыть, клавишу надо держать (хотя, по идее, удобнее было бы сделать как раз наоборот). Неудобно расположен и блок управления стеклами на водительской двери. Рука все время ищет его поближе к дверной ручке, но нет же — надо тянуться вперед. Еще эта «автобусная» посадка, невнятное «кожаное» кресло. В «Террано» надо привыкать и подстраиваться к салону. В премиальных машинах интерьеры удобны, они сами пытаются подстроиться под водителя.
Самые простые накладки на дверях у «Террано» (утешаться можно тем, что они лучше, чем на «Дастере»). Самые эффектные, пожалуй, у «Эвок». Тут и кожа, и алюминиевые накладки на динамики отличной аудиосистемы Meridian. Дверь длинная, а карманчик маловат. По практичности лидер — BMW: ручка под естественный хват, сразу над ней – дверная ручка. А внизу — самый большой карман. Похоже сделано и в «Мерсе», но у него кармашек поменьше. И на двери — регулировка кресла, что непривычно, но по-мерседесовски
Кресла «Террано», обтянутые кожзамом, самые скользкие и хуже всего держат в повороте. Механические настройки потребуют определенной сноровки. Забавляет, когда, как на аттракционе, внезапно проваливаешься вниз при регулировке высоты. Комбинированные (ткань/кожа) кресла «Мерседеса» радуют в жару — спина дышит. Профиль отчетлив, но нацелены сиденья все же больше на комфорт. Регулировок достаточно, сидишь низко. У «Эвока» лучшие кресла в тесте: натуральная кожа, перфорация, вентиляция, спортивный профиль, комфорт и отличный «держак». Регулировки исчерпывающие. А командирская посадка позволяет смотреть свысока на всех участников теста. Хороши кресла в BMW. Сиденья «спортивной серии» имеют регулируемую и отчетливую боковую поддержку. Посадка низкая, как и на «Мерседесе». Комфорт высокий, держат отлично, регулировок достаточно, правда, они механические
Наиболее просторным сзади показался X1. Крыша не нависает, а сам за собой при росте 187 я уселся с небольшим зазором по коленям, около 3 см. Все это благодаря выемкам в передних креслах, а также самой большой базе (2700 мм). Второй по запасу пространства и третий по длине колесной базы (-5 мм) — Terrano. Благодаря вертикальной посадке удалось выгадать дополнительные сантиметры пространства. Третий — Mercedes-Benz. База короче BMW всего на миллиметр, а посадка — самая глубокая. Сидя за собой, я упираюсь коленями, мало места над головой. В «купе» от Range Rover сзади теснее всех. Крыша давит, колени упираются. База самая короткая — 2 660 мм
Лидер по запасу полезного пространства — Evoque (550 л), на втором месте Terrano (475 л), далее Mercedes (421 л), замыкает список BMW (420 л). У «Ниссана» больше всего места, когда сложен второй ряд сидений —1636 л! На втором месте Evoque и BMW (1350 л). Последний — «Мерседес» (1235 л). По трансформации все стандартно. Что касается отделки, то у премиальных машин она ощутимо отличается от простецкого «Ниссана»
В тесте Evoque потреблял в городе районе 10-11 л. БМВ «кушает» в районе 11 л. «Мерседес» — 12. «Террано» в городе «выпивал» примерно чуть больше 11,5 л на сотню
Наш «Террано» — в топовой комплектации (885 000 руб.) с 2-литровым 135-сильным атмосферником, подключаемым полным приводом, с режимом межосевой блокировки для скользких покрытий. Все как у «Дастера». Ускоряется машина бодро. Первая передача точно такая же короткая. Руль и педали тугие. Управление требует усилий. Не то чтобы придется потеть за рулем, но уж точно не порелаксируешь.
«Террано» не способен удивить или порадовать на хорошем асфальтовом покрытии. Руль тугой и «длинный», крены ощутимы, динамика средняя, курсовая устойчивость ниже, чем у всех оппонентов
В подвеске не удалось заметить каких-то отличий от модели «Рено». Хорошая фильтрация мелочевки благодаря «высоким» шинам, упругий ход, высокая энергоемкость. По грунтовке, изобилующей колеями, на «Ниссане» ехать можно расслабленно, объезжать ямы по желанию. А вот на асфальте поведение «Террано» не способно порадовать автомобильного гурмана. Но главное, что движется он в целом понятно и предсказуемо. Только успевай орудовать длинным рычагом, да нажимать на педальки, ведь «автомата» для полноприводной версии «Террано» пока нет.
«Террано» на грунте самый мягкий. А не «париться» по поводу качества полотна помогают «всеядная» подвеска и высокопрофильные колеса R16. К «баранке» надо прикладывать больше усилий при рулении — стоит «гидрач». Да и информации на руле от плохой дороги больше, чем у оппонентов. А в плоском кресле «ездишь» сильнее всего в квартете — приходится еще крепче держаться за руль
Evoque обут в «козырные» 20-дюймовые хромированные диски, которые уместнее смотрелись бы где-нибудь в черном квартале Нью-Йорка. Покрышки широкие и низкопрофильные — словно у спорткара. Однако и в таких «начищенных штиблетах» он уверенно ведет себя на бездорожье. И подвеска справляется, и электроника работает отменно. Короткие свесы и база обеспечивают отличную геометрию. Заползти на таком паркетнике можно далеко. Кстати, мы недавно об этом писали.
Evoque создан для хороших асфальтовых дорог. Подвеска жесткая, машина почти не кренится, за рулем следует мгновенно. Курсовая устойчивость на высоте, если только не попадать в колеи
Динамика 190-сильного автомобиля приличная — 8,5 сек до сотни. Новая 9-ступенчатая АКП, лишенная традиционного гидротрансформатора, при старте срабатывает жестче, машина быстрее срывается с места, приходится осторожничать с педалью акселератора. Вообще на асфальте «англичанин» резок и азартен. Особенно если включить спортивную программу с зажатыми амортизаторами, утяжеленным рулем и более отзывчивым акселератором. Отклики на действия рулем — мгновенные! Словно управляешь «хот-хэтчем». Подвеска собранная, жесткая, не допускает кренов и «приседаний», но и самая дискомфортная в квартете. Очень подробно повторяет даже мельчайший дорожный профиль вроде разметки. И это в стандартном варианте работы.
Энергоемкость достаточно «дубовой» подвески похвальная — не пробивает! Да и контроль над машиной сохраняется полный, благодаря острому рулю, который хорошо развязан от ударов. Но трясет нещадно! Именно немилосердная тряска заставляет сбрасывать скорость
Evoque — как оголенный нерв, он готов предугадать желания сидящего за рулем. Этим и удивил. Традиционно ориентированный на водителя BMW — и тот показался мягче и покладистее! Range Rover заметнее всех реагирует на колею. На втором месте — Mercedes. Третий BMW. Лучший — «Террано». Во многом это определяется шириной и профилем покрышек, поэтому результат закономерен.
GLA 250 — истинный универсал. На асфальте этот автомобиль, как заправская легковушка. Даже посадка говорит об этом — низко сидишь, далеко не глядишь (после GLA в «Эвоке» кажется высоко, как в большом Range Rover). Тем не менее, под днищем конкретно этого автомобиля порядка 180 мм, что немало. А настройка ходовой с внедорожным пакетом такова, что, несмотря на большие колеса и низкий профиль резины, «Мерседес» невозмутим и на грунте, даже на высокой скорости. Уровень комфорта в тесте — самый высокий.
На асфальте «Мерседес» дарит строго позитив от управления собой. Он не такой острый, как Evoque или BMW. Он комфортабельнее, но все равно поведение машины цельное. Реакции — линейные и понятные. Бонус — взрывная динамика
Ну а на трассе — это динамичный полноприводный забияка! 7,1 сек до сотни, 230 км/ч максималки. Руль, хоть и немного отдает синтетикой, но это прорыв для «Мерседесов» по отзывчивости и остроте. В свое время этим удивил новый А-класс, а вот теперь и GLA. Турбомотор — очередная удача немцев. И тяга, и обороты, и приятное рычание. Все при нем. Семиступенчатый «робот» также достоин похвал. С ним машина плавно трогается с места, а переключения в движении происходят в мгновенье ока. В спортивном режиме чувствуются даже удары в т