Бу Андерссон находится у руля Волжского автомобильного завода без малого год. А если вспомнить, что утвержден он в этой должности 5 ноября 2013 года, то можно говорить о полноценном годичном сроке. Давайте посмотрим, с чем ВАЗ пришел к годовщине президентства Андерссона.
Это был самый скандальный, самый веселый и самый неоднозначный год за всю 45-летнюю историю ВАЗа. Бу как-то сразу поляризовал отношение к себе на восторженное и подчеркнуто скептическое. И, что характерно, адепты и хулители спустя много месяцев продолжают пестовать свои симпатии и антипатии, не переходя в противоположный лагерь. Это говорит о постоянстве поведения Андерссона, о нежелании угодить всем и каждому.
Если собрать все мнения и выделить из них главное, то характеристика Андерссона будет такой.
Положительные стороны: мгновенно реагирует на проблему, сам настаивает на минимизации бюрократии; устное распоряжение считает не менее весомым, чем письменное. Открыт, добродушен, не выстраивает стену между заводом и покупателями, а, напротив, старается разрушить любые барьеры; лично общается с ребятами из Лада-клуба, первый здоровается за руку с журналистами и подчиненными, сам ездит на презентации новых моделей, даже в отдаленные регионы. Не прогибается перед авторитетами, ему бесполезно сетовать: а вот при Полякове (Комарове, Каданникове etc.) было иначе... Поборник чистоты, порядка и распорядка: Бу опрятен и пунктуален, и от подчиненных требует того же.
Отрицательные стороны: склонен к опрометчиво-непродуманным обещаниям, и даже осознав их ошибочность, этого не признает, трудно меняет свое мнение, даже под нажимом очевидных фактов. Целеустремлен до крайности, стратегию ставит много выше тактики. Склонен к демонстративности и показухе, красивые цифры и эффектные заявления любит больше, чем медленное и планомерное движение вперед. Явно не отличается скромностью, любит козырять прежними достижениями. Подчеркнуто авторитарен, не терпит соперничества во властной вертикали. Нетолерантен к чужим ошибкам, не вникает в них, не пытается разобраться.
Характеристика Андерссона как человека важна потому, что ВАЗ оказался в фактических заложниках его человеческих качеств. Прежние руководители были в той или иной степени чиновниками, в меру безэмоциональными, довольно непубличными. Не то что Андерссон: он не делит себя на чиновника и человека, он весь на работе, со всеми своими достоинствами и недостатками. Которые напрямую влияют на положение дел.
Теперь позволю себе несколько иллюстраций к вышесказанному.
Как известно, Бу в первые же дни работы начал бороться за чистоту туалетов и отсутствие мусора в цехах. Это его «пунктик», ставший сюжетом многих ВАЗовских баек и анекдотов. Брошенные окурки и бумажки даже аукнулись несколькими конфликтами с менеджерами рангом ниже, например, директором механосборочного производства Владимиром Бокком. Результат: Бокк на ВАЗе больше не работает, в цехах и туалетах стало заметно чище, под ноги себе больше никто не плюет, как это было год назад.
Андерссон вскоре после своего назначения объявил, что иностранные менеджеры слишком дорого обходятся заводу и начал избавляться от ставленников альянса Renault-Nissan. Потом он вошел во вкус и начал увольнять уже русских топ-менеджеров, включая вице-президентов. Понятно, что во втором случае речь шла не об экономии ресурсов, хотя все «вице» имели оклады в полтора-два миллиона рублей. Взамен экспатов Бу нанял... других экспатов, причем в зримо большем количестве! В руководстве завода появились поляк Мариуш Напиорковски (директор по закупкам), индус Венкатран Мамиллапалле (вице-президент по закупкам), немцы Франц Зост (вице-президент по маркетингу и рекламе) и Харальд Грюбель (советник), чешка Катаржин Матушкова (начальник отдела по промышленности)... Очевидно, что зарплаты вновь привлеченных иностранцев экономии никак не способствовали, это просто была смена команды под экономическим предлогом. Андерссон выстраивает себе комфортное окружение, пользуясь полномочиями и ресурсами ВАЗа. Об этом говорит и наглядная бесцеремонность, с которой он расстается с неустраивающими его людьми — вице-президентами, руководителями проектов. Под странными предлогами или без предлогов вовсе было рекомендовано уйти Евгению Шмелеву, Сергею Курдюку, Петру Прусову, Артему Федосову, Николаю Фофанову — то есть всем тем, кто составлял костяк «комаровской команды». С Фофановым, директором проекта Приора, вообще обошлись предельно жёстко: поставили в вину плохую организацию презентации Приоры АМТ на конвейере, при том, что вину на Николая свалил даже не сам Андерссон, а один из сотрудников пресс-службы. Но разбираться в этой интрижке глава ВАЗа не стал.
При этом Андерссон предельно корректен с теми российскими менеджерами, которые помогают ему в его начинаниях (вне зависимости от согласия с этими начинаниями). Те, кто нашел с ним общий язык, считают его высококлассным управленцем и достойным человеком.
Хороший пример — запуск «кроссовых» модификаций Калины и Ларгуса, на который отвели всего полгода. Многие ВАЗовцы, включая тогдашнего вице-президента по техническому развитию Евгения Шмелева, сочли это распоряжение авантюрным и старались привести контрдоводы. Но Бу был непреклонен. Результат: формально сроки постановки на производство «Кроссов» соблюдены, но реально машины не готовы, есть проблемы с производственной оснасткой. И ранее января Калина Кросс и Ларгус Кросс в продаже не появятся (ранее речь шла о сентябре и ноябре соответственно). Фактически это провал тактики наскока, с которой делались «Кроссы». Но те, кто эту тактику реализовывал, получают только благодарности и поощрения. И они не виноваты в срыве — это проблемы планирования.
Еще один пример недальновидности Андерссона — августовское заявление о том, что ВАЗ до конца года не будет повышать цены на автомобили Лада. В период, когда инфляция имеет двузначные показатели, а курс рубля к бивалютной корзине падает «стремительным домкратом», заморозка цен самоубийственна для экономических показателей предприятия. Но Бу выбрал популистски-эффектный ход, чтобы поддержать реноме эффективного менеджера в глазах представителей российской власти. В итоге ВАЗ поимел очень серьезные проблемы с поставщиками.
Дело в том, что перезаключение договоров с производителями компонентов было одним из основных элементов стратегии Андерссона по выводу ВАЗа на положительное сальдо. Поставщикам предлагалось снизить цены на 5% и увеличить отсрочку платежа с 45 до 60, а потом и до 70 дней. Не все, мягко говоря, с таким предложением согласились. Но мытьем и катаньем Андерссон добился пересмотра большинства договоров. А инфляция к тому времени уже набрала обороты...
Зато экономия на поставщиках позволила ВАЗу показать прибыль по результатам третьего квартала 2014 года. Прибыль во многом «рисованную», но важную для Андерссона, для его реноме.
В результате через несколько месяцев балансировки на гране рентабельности поставщики взбунтовались: на навязанных условиях работать невозможно! Конфликт даже вышел на федеральный уровень, улаживать его приезжал представитель президента РФ в ПФО Михаил Бабич. Вроде уладил, но через несколько дней конфликт вспыхнул вновь, сильнее: несколько смежников перестали поставлять детали на конвейер. Самое парадоксальное в том, что эти поставщики входят в группу ОАТ, подконтрольную акционеру ВАЗа, ГК Ростех. Фактически, Сергею Чемезову, второму человеку в совете директоров после Карлоса Гона. Даже такая административная близость не гарантировала стабильность поставок в условиях явного недостатка оборотных средств. Речь идет про такие фирмы, как ДААЗ и Мотор-супер. Их продукция в значительной степени состоит из импортного сырья, а в условиях падения курса евро держать согласованно-навязанные цены стало невозможным. И ДААЗ прекратил отгрузку задних фонарей для Гранты и Калины.
ВАЗ, может быть, и пошел бы на компромисс, но мораторий на повышение цен на Лады сам завод оставил практически без «оборотки», доплачивать ДААЗу просто нечем. Да и не любит Андерссон компромиссов не в свою пользу.
Эта проблема не решена до сих пор. Тоненький ручеек деталей из Димитровграда пересыхает раз в несколько дней, недособранные автомобили на накопительных площадках ВАЗа исчисляются тысячами. Это, безусловно, скажется на ноябрьских показателях производства. Что обидно, ведь в октябре Лада показала рост продаж на 4,7%.
Сегодня ВАЗ вновь посетят Сергей Чемезов и Михаил Бабич. И, судя по всему, они намерены предпринять шаги, которые не понравятся Андерссону. Например, пересмотреть договор с ДААЗом на более выгодных для последнего условиях или даже перекредитовать его для закупки сырья. Если так случится, то это будет первым звоночком для Бу, всеми силами отстаивающего свою самостоятельность в принятии решений. Не дай Бог на него начнут давить или делать то, что ему не нравится — реакция может быть непредсказуемой!
Звоночки звенели и раньше: Андерссону передавали недовольство Чемезова слишком активным сокращением персонала на ВАЗе. Но положительные стороны этого процесса перевешивали: получилась реально хорошая экономия плюс оставшиеся работники получили разные карьерные мотивации. Теперь все серьезнее: остановка конвейера при дефиците автомобилей в автосалонах — это угроза всему бизнес-плану. И перспектива для альянса получить очередной многомиллионный убыток по результатам года. Поэтому ближайшие дни станут определяющими в судьбе Бу Андерссона. А если учесть, что в пятницу в Тольятти приезжает сам Карлос Гон...
Бу сейчас балансирует на лезвии бритвы. Нужно пройти по очень острой кромке, через толпы недоброжелателей, через ворох проблем, многие из которых носят системный характер и не Андерссоном инспирированы. Он сделал для ВАЗа уже очень много: разворошил гнездо бездельников и взяточников, показал, что можно работать эффективнее, стал лицом всего российского автопрома. Но его гиперактивность, его самомнение и самолюбование выходят пока для ВАЗа боком. И Совету директоров альянса предстоит решить, стоит ли продолжать эти реформы или лучше направить их в более привычное и предсказуемое русло. Во втором случае мы рискуем вовсе потерять Андерссона как главу ВАЗа. А первый путь сопряжен со слишком высокими рисками.
Коней не меняют на переправе. И правила не переписывают во время игры. По логике, нужно дать Андерссону возможность показать правильность (или неправильность) выбранной линии реформ на более длинном временном промежутке. Однако ситуация на ВАЗе (да и вообще в автопроме) такова, что руководство Альянса может дрогнуть.