«АвтоВАЗ» создавался как завод заднеприводных машин, но переднеприводная революция на советском автогиганте была неизбежна. В 70-е тольяттинское предприятие шло в ногу с самыми актуальными тенденциями мирового автопрома. Получившаяся разработка продержалась на конвейере 29 лет и разошлась тиражом в 5,3 млн штук. В 2018 году исполняется 40 лет с момента появления первого прототипа ВАЗ-2108. Drom.ru вспоминает основные вехи становления и развития семейства автомобилей, основанных на «восьмерке».
В тренде по-советски
В последних числах декабря 1984 года на конвейер встал клиновидный трехдверный хэтчбек с маркировкой ВАЗ-2108 и названием «Спутник». Ему суждено было снести крышу советским автомобилистам. Новый продукт отечественного автопрома безжалостным колотом разрубил кряжистую замшелую чурку из «Москвичей» и «Жигулей». Этим ударом «АвтоВАЗ» возвестил новую эру автомобилизации «Союза нерушимого». Свежая модель радикально отличалась от всех предшественников: она не только по-новому выглядела снаружи и внутри, но также совсем иначе ехала и даже по-другому звучала.
Сотням тысяч автомобилистов пришлось в определенном смысле заново учиться водить машину. До этого ни у кого попросту не было опыта управления такими автомобилями, если не считать единичных счастливчиков, которым доводилось ездить на переднеприводных иномарках. В автошколах даже не рассказывали об особенностях вождения такой техники.
Массовое освоение переднего привода в автомобильном мире началось в 70-е годы, а в 80-е эта конструкция окончательно победила. Поначалу параллельно развивались два решения: с продольным и поперечным расположением двигателя. Второй вариант обеспечивал не только более рациональную передачу мощности, но и компактное размещение силового агрегата. При меньшей длине кузова получался более вместительный салон. А в сочетании с реечным рулевым управлением, передней подвеской типа McPherson и задней полузависимой подвеской (скручивающаяся балка) достигался хороший баланс комфорта и управляемости. То есть такая компоновочная формула пришлась как нельзя лучше для развития сегмента небольших, легких и недорогих массовых моделей. В общем, мировой автопром нашел «золотое сечение»: наибольшее распространение получили модели с поперечным расположением мотора.
В середине 80-х ВАЗ-2108, может, и выглядел грубовато скроенным на фоне зарубежных одноклассников, но тем не менее в его облике с огромными дверьми, приподнятой поясной линией, смело скошенной кормой и похожим на таран носом присутствовала какая-то своя бесовщинка
Автопром СССР, внедряя передний привод, тоже стоял перед выбором между продольным и поперечным расположением мотора. Первый вариант реализовали еще в 1967 году, это была переднеприводная версия миниатюрного внедорожника ЛуАЗ (модификация с приводом только на переднюю ось носила название ЗАЗ-969В). Такой экзотичный автомобиль появился потому, что изначально предусмотренная полноприводная трансмиссия еще не могла быть установлена ввиду технологических ограничений. В классе легковых машин продольное расположение двигателя нашло свое применение на «Москвиче»-2141 в 1986 году. По аналогии с Audi Quattro он мог бы иметь и полноприводную версию, но не сложилось.
Интерьер первых «восьмерок» многим не нравился своим характерным цветом, однако выбирать не приходилось. Приборный щиток не имел тахометра, зато включал указатель напряжения в бортовой сети и даже эконометр, хотя польза от него была сомнительной. Салон соответствовал духу времени, но подвело пресловутое качество исполнения с «гремучим» пластиком и несуразным наполнителем кресел
ВАЗ-2108 стал первым и главным советским автомобилем с приводом на переднюю ось и с поперечно установленным двигателем. В свободную продажу «восьмерка» пошла в первой половине 1985 года, а вскоре выбор переднеприводных машин с поперечным расположением мотора расширился. Аналогичную компоновку использовали на компактном хэтчбеке ЗАЗ «Таврия» (1987 г.) и на микролитражке «Ока» (1988 г.).
В 90-х семейство полностью перешло на темно-серую отделку. Также видоизменилась передняя панель: она стала «высокой». Багажный отсек стиснут объемными колесными арками и приплюснут сильно наклоненной створкой задней двери. Способ трансформации заднего дивана незамысловат: целиком поднимается подушка и целиком опускается спинка
История разработки
О своем «переднеприводнике» на «АвтоВАЗе» задумались практически сразу после запуска завода: уже в 1971 году был изготовлен прототип с обозначением ВАЗ-1Э-1101. Работы набрали масштабный ход во второй половине 70-х под руководством главного конструктора Георгия Мирзоева. Первый прототип ВАЗ-2108 был готов на излете 1978 года, и вскоре начались его испытания.
Понятно, что без оглядки на мировой опыт осуществить такой проект было маловероятно. Конструкторский коллектив «АвтоВАЗа» изучал зарубежные аналоги, но потребовалась и прямая помощь Запада. «АвтоВАЗ» привлек к доводке машины передовых иностранных инженеров. Партнерами проекта (не бесплатно, конечно) оказались специалисты Porsche. Тольяттинский завод и немецкая компания сотрудничали по ВАЗ-2108 с 1980 по 1984 годы.
Начнем с того, что западногерманские автогуру внесли важный вклад в разработку силовой структуры кузова. Это подтверждают воспоминания конструктора Льва Вихко: «Было решено, что с учетом крепления двигателя, положения рулевых тяг и рычагов передней подвески лучше всего пропустить лонжероны поверху, соединив их с серединой передней стойки боковины. Но когда начались работы с фирмой Porsche, то их специалисты однозначно заявили, что такая схема не годится. Мы стали аргументировать свою позицию, приводя в пример переднеприводные автомобили Fiat. Специалисты Porsche ответили: “Да, все это так, но владелец автомобиля будет недоволен, когда после не очень сильной аварии с него потребуют за ремонт большую сумму, так как обязательно будет деформирован проем передней двери. Поэтому передние лонжероны должны входить в порог пола, а основание всего кузова должно быть усилено”. Довод был разумным, и мы были вынуждены с ним согласиться».
Кроме того, «немецкий след» отпечатался на конструкции двигателя. Из воспоминаний конструктора Михаила Коржова: «Двигатель 1,3 л прошел комплекс доводочных работ на фирме Porsche в соответствии с контрактом по автомобилю ВАЗ-2108. Старт проекта ознаменовался жесткой дискуссией советских и немецких специалистов по выбору концепции двигателя: по компоновке, разработанной ВАЗом, или по схеме двигателя Seat, который в то время проходил доводку на фирме Porsche. Выбор, к счастью, был сделан в пользу собственной разработки. Опыт фирмы Porsche отразился в концепции рабочего процесса с высокой степенью сжатия, в более жестких допусках на базовые детали, в методиках испытаний, гарантировавших долговечность всех узлов и эффективность параметров работы двигателя. Разработанная в Тольятти конструкция была подвергнута добротной доводке — по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, акустике, надежности».
В качестве базового мотора был выбран 4-цилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 1,3 л, имевший заводское обозначение «ВАЗ-2108», как и сам автомобиль. Агрегат являл собой простую и в целом адекватную для того времени конструкцию: чугунный блок цилиндров, алюминиевая 8-клапанная головка, верхний распредвал с непосредственным приводом клапанов (то есть без рычагов или коромысел) и «ручной» установкой тепловых зазоров путем подбора регулировочных шайб. Ременной привод распредвала. Для автомобиля, который по нынешним меркам относится к В-классу (длина 4006 мм, ширина 1650 мм, колесная база 2460 мм, снаряженная масса 945 кг), двигатель мощностью 64 л.с. оказался вполне «живым».
Для середины 80-х семейство 8-клапанных двигателей с карбюратором «Солекс» выглядело вполне «в тренде», но в дальнейшем агрегаты не проходили своевременной модернизации. Старый в основе мотор после ряда доработок (увеличение объема, установка системы впрыска и пр.) дожил до наших дней. Сегодня он превратился в 1,6-литровый агрегат (87 л.с., 140 Нм), который устанавливается на базовые версии Lada Priora, Kalina, Granta и Largus
Позже на его основе был создан более мощный мотор объемом 1,5 л (ВАЗ-21083), развивавший 70 сил. У него были свои особенности. Мотор прибавил в объеме не благодаря удлинению хода поршня, а за счет увеличения диаметра цилиндра — с 76 до 82 мм. В результате толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 7 мм против 13 мм у исходного агрегата. Вместе с этим исчезли межцилиндровые протоки для охлаждающей жидкости. Температурный режим стал более напряженным. Возросли нагрузки и на головку блока цилиндров, повысился риск прогара прокладки. По сравнению с 1,3-литровым двигателем «полторашка» оказалась более прихотливой, требовала более точного (качественного) изготовления и повышенного внимания со стороны автовладельца. Зато обрыв ремня привода ГРМ этому двигателю был не страшен: благодаря проточкам в поршнях они не «целовались» с клапанами.
Кроме основных вариантов с двигателями объемом 1,3 л и 1,5 л выпускались модификации с двигателем 1,1 л (ВАЗ-21081). Лишь в 1997 году моторная линейка пополнилась новой модификацией — 1,6-литровым ВАЗ-21084 (82 л.с.). Увеличение рабочего объема было достигнуто за счет увеличения хода поршня. Совершенно отдельная песня — это роторно-поршневые двигатели «АвтоВАЗа», работа над которыми началась еще в 80-е годы на основе опыта японских конструкторов. Автомобили с разными версиями таких двигателей не только проходили испытания, но и были выпущены мелкосерийно для свободной продажи. Машины с двухсекционными РПД модели ВАЗ-415 мощностью 140 л.с. производились во второй половине 90-х. Мощный мотор наделял их отличной динамикой: менее девяти секунд до «сотни». То есть тольяттинские автомобили могли бросить вызов «заряженным» европейским хэтчам. Беда в том, что роторные модификации имели ограниченный ресурс и отличались плохой ремонтопригодностью. Машинам было необходимо видоизмененное шасси, но это привело бы к их удорожанию, и в результате новую подвеску они не получили. Постепенно программа «роторов» сошла на нет, а в 2004 году ее окончательно свернули
Коробку передач также разработали с оглядкой на зарубежный опыт. Изначально МКПП была 4-ступенчатой, а потом добавилась пятая передача. Характерные особенности конструкции: привод управления через тягу, а также нижнее расположение механизма выбора передач внутри корпуса. Исполнение оказалось не самым удачным: коробка отличается нечеткостью переключений, затруднениями работы в морозы, потеками масла. По сути она продолжила существование и в «десятом» семействе, и в первом поколении модели Priora, то есть дожила до середины «нулевых» годов.
Подвеска отвечала всем веяниям времени, но тоже не была лишена недостатков. Передняя (на амортизационных стойках) выполнена по удешевленной схеме — без подрамника. Она включает в себя рычаги с растяжками и стабилизатор поперечной устойчивости, чьи характерные короткие «линки» в народе получили прозвище «яйца». Рулевая рейка крепилась к моторному щиту. Задняя подвеска собрана на скручивающейся балке. Вертикально установленные амортизаторы здесь тоже объединены с пружинами, и вместе они глубоко залезли в салон, заметно отняв полезное пространство у багажника.
Тем временем за границей
На иностранных рынках, ставших источником вдохновения для «АвтоВАЗа», в 70-е годы и в начале 80-х уже целая гамма переднеприводных хэтчбеков активно конкурирует друг с другом. Базовыми модификациями были, как правило, компактные «трехдверки» длиной до четырех метров. Вот некоторые характерные представители той эпохи:
VW Golf (первое поколение), 1974-1983 гг. Культовая модель заменила собой «Жука» в роли модели для масс и дала название целому классу машин, в котором в следующие годы начинают конкурировать практически все популярные в мире марки. Длина кузова — 3820 мм, мотор расположен поперечно. Основные бензиновые двигатели: 1,1 л (50 л.с.) и 1,3 л (60 л.с.). В создании облика приняла участие студия Italdesign. Второе поколение будет создано в том же стилистическом ключе.
Opel Kadett (D), 1979-1984 гг. Эта модель наследует название автомобиля, появившегося еще в 30-е годы и сменившего к тому времени четыре поколения. Kadett образца 79-года радикально отличается от предыдущей генерации: именно в пятом поколении автомобиль становится переднеприводным, с поперечным расположением двигателя. Длина хэтчбека — 4000 мм, основные двигатели: 1,2 л (53 л.с.) и 1,3 л (60 л.с.).
Peugeot 205 (первое поколение), 1983-1990 гг. Эта модель по праву считается одним из самых удачных переднеприводных «компактов» европейского рынка. Базовым вариантом был 5-дверный хэтчбек (длина 3700 мм). Мотор установлен поперечно, основу линейки силовых агрегатов составляли бензиновые моторы объемом 1,0 л (45 л.с.) и 1,4 л (60 л.с.).
Toyota Tercel (второе поколение), 1983-1987 гг. Это первый «переднеприводник» Тойоты. Расположение двигателя — продольное. За счет слегка скругленных форм автомобиль выглядел довольно изящно, чего не скажешь о следующем поколении — в 1983 году вышел хэтчбек с весьма заурядно «рубленым» кузовом. Основные двигатели: 1,3 л (65 л.с.) и 1,5 л (70 л.с.).
Mazda 323 (второе поколение), 1980-1985 гг. Начиная со второго поколения Mazda 323 получает передний привод. Длина хэтчбека — 3960 мм. Расположение мотора — поперечно, основные двигатели: 1,1 л (54 л.с.), 1,3 л (68 л.с.) и 1,5 л (75 л.с.).
Honda Civic (третье поколение), 1983-1987 гг. Первый Civic с передним приводом и поперечно расположенным двигателем появился в 1972 году, но целое десятилетие эта модель сохраняет довольно консервативный дизайн. Только в 1983 году автомобиль обретает более современные формы. Длина хэтчбека — 3840 мм, основные двигатели: 1,2 л (54 л.с.), 1,3 л (71 л.с.) и 1,5 л (86 л.с.).
Передовик плановой экономики
Хоть СССР и был космической и ядерной державой, самостоятельно разработать многие комплектующие для нового семейства машин он оказался не способен. Пришлось покупать лицензии за рубежом. В частности, на сцепление, передние дисковые тормоза, рулевую рейку, стойки передней подвески, двухкамерный карбюратор и прочее. Отдельных усилий потребовало внедрение шарниров равных угловых скоростей. «Восьмерки» (как и «Нивы») получили эти узлы благодаря лицензионному соглашению с английской фирмой Hardy Spicer.
Не было в стране специальных трансмиссионных масел для новых коробок передач: на первом этапе заливали обычное моторное. Не делали гнутых боковых стекол — необходимые технологии осваивали с большим скрипом, точнее, с треском — на Борском стекольном заводе сломали немало заготовок, прежде чем смогли наладить выпуск изделий, соответствующих требованиям автоконструкторов.
Рождение ВАЗ-2108 во многом подтянуло сразу несколько отраслей промышленности и сократило технологическое отставание страны от Запада. В частности, поднялся химпром за счет освоения производства новых резиновых и полимерных изделий. Ведь в новой машине пластмассы использовались как отделочные и конструкционные материалы гораздо более широко, чем в прежних моделях. Если у ВАЗ-21013 общий вес пластиковых деталей составлял всего около 27 кг, то у ВАЗ-2108 таковых уже набиралось на 85 кг! Свой «вклад» внесли объемные (при этом весьма крепкие, энергопоглощающие) полиуретановые бамперы, а также цельноформованные панели в отделке интерьера. Кстати, салонный пластик стал родовым проклятием машин этого семейства на долгие годы, поскольку именно он породил народные эпитеты типа «погремушка». Обшивка громко взывала к тому, чтобы владелец дополнил интерьер хотя бы войлочными или поролоновыми вставками. Такой тюнинг был практически обязательным для «восьмерок» и «девяток».
Переднеприводные модели ВАЗ с рождения были вовлечены в мир автоспорта. Впрочем, наиболее памятные гоночные машины на базе «восьмерки» не были переднеприводными! ВАЗ-2108 «Ралли» (150 л.с.) имел либо задний, либо полный привод. Lada EVA Sport (300 л.с.) — задний. Причем двигатели в этих машинах располагались за передними сиденьями. В целом агрегаты были далеки от серийных. Дакаровский прототип Lada Samara T3 (1989-1990 гг.), созданный по инициативе французского импортера Lada Poch для раскрутки русского бренда на Западе, имел с «восьмеркой» лишь внешнее сходство. Из серийных деталей остались лишь фары. Начинка с заднемоторной компоновкой, двигателем 3,6 л мощностью 400 л.с. и полноприводной трансмиссией была заимствована у Porsche
Во второй половине 80-х появились и смазочные материалы с более высокими эксплуатационными свойствами. До этого нашим рядовым автомобилистам еще не были знакомы зарубежные моторные масла, имеющие классификацию по SAE и API (такими снабжалась только импортная техника). Стала доступна новая отечественная «всесезонка» на минеральной основе с гостовским обозначением М-6з/12Г и М-5з/10Г. Условно говоря — «погуще» и «пожиже». По вязкостным характеристикам — ориентировочно как SAE 15W-40 и SAE 10W-30. Кстати, эта продукция появилась не без участия американской компании Lubrizol и по своим качествам примерно соответствовала зарубежным маслам актуальной на тот момент группы API SE и API SF.
Шинпром тоже стал ориентироваться на выпуск новой для страны продукции — радиальных бескамерных шин с пониженным профилем 165/70 R13 (в дальнейшем гамму размерностей расширили). На долгие годы самыми распространенными покрышками становятся Бл-85, в народе получившие прозвище «бээлка». По своим характеристикам они подошли особенностям новой машины: пусть шины оказались сравнительно жесткими и шумными, но они обеспечивали приемлемую четкость реакций на движения рулем, хорошую динамику торможения и в целом безопасное поведение. Конечно, речь идет о летнем сезоне (и преимущественно сухой погоде). Зимой, безусловно, достоинства «бээлки» сходили на нет и советским автомобилистам приходилось проявлять мастерство вождения на такой резине. Зимних шин в продаже было не найти!
Одной из особенностей семейства ВАЗ-2108/2109 является высоко посаженный кузов, из-за чего частично оголяется вид передней подвески и моторного отсека. Данное обстоятельство обеспечивало хорошую геометрическую проходимость, но для пущей уверенности за пределами дорог требовалась установка защиты двигателя. По сути, с учетом объемных ударопоглощающих бамперов автомобиль можно считать прообразом нынешних переднеприводных кросс-хэтчей
Трехдверный кузов придавал образу машины спортивность, и ходовые качества соответствовали этому имиджу: двигатель под нагрузкой не только обдавал красивым густым тембром, но и радовал боевитым характером. Пусть тяги «внизу» не хватало, зато со средних оборотов мотор крутился очень бодро и отличался весьма живым откликом на педаль газа (максимальные 95 Нм достигались при 3400 об/мин). И вообще, автомобиль не в пример «классике» вел себя собранно и отзывчиво, что особенно выражалось на высоких скоростях. Для части консервативных водителей управляемость «восьмерки» оказалась даже слишком острой. Хотя бывало, что и в немолодых людях вдруг просыпались автомобильные чкаловы, и они начинали по-пацански хулиганить на дорогах.
«Трехдверка» для большинства потребителей была слишком непрактичной, поэтому с 1987 года на конвейер встает пятидверный вариант ВАЗ-2109 и 21093. Быстро назрела необходимость поменять и оформление носовой части. Дело даже не в специфичном «клюве» радиаторной решетки, а в пластиковой рамке, которая быстро деформировалась и придавала машине вид как после ДТП
Отсутствие усилителя руля, кондиционера, электропакета и прочих элементов «красивой жизни» не могло считаться недостатком, поскольку и без того «Спутники» вышли на недосягаемую для большинства граждан ценовую орбиту — более 8000 рублей (когда средняя зарплата не достигала и 200 руб.). И даже в таких обстоятельствах за машинами выстраивались многолетние очереди. Мощностей завода не хватало на всех желающих, в том числе из-за крупных поставок за рубеж, куда вазовский «переднеприводник» уезжал под торговым брендом Samara. Так, если в 1985 году экспорт составил немногим более 76 тысяч экземпляров, то в 1986 году — уже 137 тысяч.
Первой модернизации машины дождались лишь в 90-е: появилось «длинное» крыло (и, соответственно, капот), а линейку модификаций пополнил самый престижный вариант в кузове седан — ВАЗ-21099. Длина автомобиля составила 4205 мм (+200 мм). Человек считался весьма успешным, если он ездил на «99-й», особенно в ультрамодном цвете «мокрый асфальт»
Логично было развивать молодое прогрессивное семейство машин с той же скоростью, с которой двигались вперед зарубежные одноклассники. И поначалу запал был: во второй половине 80-х на «АвтоВАЗе» начались работы над 16-клапанным двигателем объемом 1,5 л с системой впрыска топлива, а также проектировалась коробка передач с тросовым приводом. Но все процессы затормозились вместе с экономическим упадком страны. Затянувшееся появление модели ВАЗ-2110 (в серию она пошла в 1996 году) отнюдь не означало, что «восьмерки» и «девятки» уйдут на покой. С некоторыми доработками по салону линейка перешагнула в новое тысячелетие. Машины прошли рестайлинг и получили модернизированные двигатели с системой впрыска. Поменялись и обозначения. Все семейство получило название «Самара-2», а индексы модификаций стали такими: ВАЗ-2113 (трехдверный хэтчбек), 2114 (пятидверный хэтчбек) и 2115 (седан). В итоге пионеры переднеприводной эры протянули на вазовском конвейере аж до 2013 года — целых 29 лет!
«Девятка казалась мне верхом совершенства…»
Советским автолюбителям было непросто любить свой автомобиль: до распада СССР они мучались от перманентной нехватки элементарных запчастей. В 90-х дефицит исчез, но при этом качество упало многократно: сплошь и рядом продавались детали сомнительного происхождения и откровенный фальсификат. Выживать в таких условиях в какой-то мере помогала простота и ремонтопригодность конструкции в сочетании с копеечными расходниками. Приведем пару отзывов от людей, ставших в 90-е обладателями подержанных ВАЗ-21093.
Игорь, предприниматель:
«”Девятка” была мечтой всех пацанов, именно такая машина стала моей в 1994 году. Автомобилю было семь лет, пробег — 74 000 км, цена — $4000. Состояние было далеким от идеала: колеса пришлось выбросить, рычагом 4-ступенчатой коробки надо было орудовать, как веслом. Позже заменил ее на новую 5-ступенчатую. Двигатель отказывался заводиться уже после первых поездок. Чтобы оживить его, пришлось менять бензонасос, свечи, высоковольтные провода, карбюратор. И все же “девятка” казалась мне тогда верхом совершенства, и трудно было представить, что могут быть машины лучше. Я баловал ее чем только мог: почти сразу же купил литые диски и CD-проигрыватель Pioneer — по тем временам это очень круто. При этом на российской всесезонной “минералке” двигатель запускался без посторонней помощи при 30 градусах мороза. Помню, по рекомендации автоэкспертов приобрел резину Бл-85 и лучшего желать не мог.
Впрочем, эйфория вскоре сменилась прозой жизни: “девятка” постоянно требовала внимания и денежных вливаний. Начиная с капремонта двигателя и замены коробки передач и заканчивая периодической регулировкой карбюратора, заменой свечей и перегоревших предохранителей. Причем качество запчастей было столь отвратительным, что некоторые приходилось менять по нескольку раз подряд. Одних бензонасосов я сменил четыре штуки, а замененным коммутаторам нет числа. В результате за два года в “девятке”, наверное, не осталось ни одной родной детали, кроме кузова, руля и заднего дивана. Передние кресла изрядно продавились, а водительское и вовсе оторвалось. Машину пришлось заново покрасить (в родной цвет). Все эти проблемы меня ужасно раздражали. Более того, я стал их панически бояться — срывались важные встречи, рушился запланированный распорядок дня. Раз пять я возвращался на стоянку на “галстуке”. Постепенно сформировалось чувство неуверенности — подходя к машине, я только и ждал — что же сломается на этот раз? При первой возможности продал и купил подержанную иномарку».
На европейском рынке стандартные ВАЗ-2108/2109 смотрелись простовато, поэтому импортеры старались облагородить машины как внутри, так и снаружи. Кроме того, на базе «трехдверки» было налажено мелкосерийное производство нетипичного для России, но популярного в Европе варианта с кузовом «кабриолет»
Сергей, радиоинженер:
«В 1997 году я по случаю приобрел ВАЗ-21093 четырехлетнего возраста, правда, хозяев до меня было трое, и состояние машины оценил бы даже слепой. Сколы и царапины по кузову, несоответствие колеровки деталей, подтекающая коробка, убитые разномастные колеса, “пропоролоненный” вкруг салон и “воронка” в кресле о многом говорили. Зато двигатель работал ровно и бодро. После “Жигулей” и особенно “Нивы” машинка казалась просто пулей, вот это и подкупило. Как планировал, за два года накатал 75 000 км, но дались они ох как негладко. Первым делом поменял колеса, помню, удалось на заводе прикупить литые диски по 280 рублей за штуку. На них поставил новую японскую резину. “Летал” с улыбкой на лице, как будто птицу счастья за хвост поймал. Но скоро выражение лица стало другим. Пришлось менять сцепление и маховик, а заодно текущие сальники привода. Сам привод не подводил, но пыльники на шарнирах требовали замены. Потом коробка потекла по стыку картера, пришлось и это устранять.
Зимой машина оказалась холодной, не повезло. Я уж не говорю об ущербном распределении потоков обдува, просто не хватало тепла. Ни укутывание радиатора, ни четыре замены термостата ситуацию особо не исправили. Да что там, после заливки некондиционного тосола пришлось мучиться с заменой замерзших радиаторов и патрубков, потом еще и крана отопителя, но “ледниковый период” не отступил.
Было проще выиграть в лотерее “6 из 49”, чем угадать с отечественными запчастями. Как было с текущими и клинившими помпами: сами продавцы говорили, мол, нормальная попадается одна из трех-четырех. Так и вышло — только третья по счету помпа оказалась рабочей, к этому моменту я их сам научился менять, как орешки щелкать. Несколько раз, в том числе из-за заклинившей помпы, менял ремень ГРМ. Хорошо хоть, в этом двигателе он рвется без последствий. Импортный ремень в сочетании с удачной помпой, наконец, решил этот вопрос. Схожая история и с ремнем генератора. Из-за неисправного бензонасоса был случай, когда потребовалась буксировка с трассы. И замена насоса с первого раза тоже не удалась. За эти два года также пришлось менять трамблер, маслосъемные колпачки и распредвал, уж не говоря о прокладке клапанной крышки.
Нервы портила и электрика. Начиная с задних фонарей: туда с удовольствием забивается грязь, потом имеем веселое перемигивание сегментов. Надо было разбирать и чистить. Отказывало втягивающее реле стартера, менялся приборный щиток, высоковольтные провода и несколько раз моторчик омывателя стекла. Заклинивала инерционная катушка ремня безопасности, ломался язычок дверной ручки и рычажок регулировки зеркала, вылетало само зеркало, отказывал механизм стеклоподъемника. Не выдержал кронштейн крепления рычага подвески, но главное, отечественные шаровые и колодки быстро уходили “на помойку”, пока вновь вопрос не решился импортными изделиями. Менялись ступичные подшипники, стекла фар, лобовое стекло, тормозные шланги, несколько раз свечи зажигания и так далее. Так что расслабляться не приходилось, поэтому расставание с машиной прошло с легким сердцем».
Запчасти и цены
Несмотря на то, что с начала производства ВАЗ-2108/2109 прошло 34 года, в продаже есть обширный ассортимент запчастей для этого семейства, в том числе для карбюраторных двигателей. Вот некоторые позиции (цены ориентировочные):
| Наименование, модель | Цена (руб.) |
| Бак топливный в сборе с датчиком (ВАЗ-2108, карбюратор) | 600 |
| Клапан электромагнитный (ВАЗ-2108, карбюратор) | 205 |
| Бензонасос (ВАЗ-2108, карбюратор) | 480 |
| Карбюратор «Солекс» (ВАЗ-21083) | 5900 |
| Карбюратор «Пекар» (ВАЗ-2108/21083) | 4680/5200 |
| Комплект поршней с пальцами (ВАЗ-21083) | 2200 |
| Ролик натяжной привода ГРМ (ВАЗ-2108) | 550 |
| Помпа системы охлаждения (ВАЗ-2108) | 780 |
| Коробка передач в сборе (ВАЗ-21083) | 17 200 |
| Сцепление в сборе Luk (ВАЗ-2108) | 3250 |
| ШРУС внутренний в сборе | 1600 |
| Привод правый в сборе | 2900 |
| Дифференциал в сборе | 1250 |
| Крыло переднее (ВАЗ-21093) | 1050 |
| Дверь передняя (ВАЗ-2108) | 9050 |
| Дверь передняя/задняя (ВАЗ-2109) | 6300/6300 |
Народное творчество
Чем старше становилось семейство ВАЗ-2108/2109, тем больше оно привлекало молодую аудиторию в качестве первого автомобиля. Вместе с этим машины все больше вовлекались в сферу народного тюнинга и кастомайзинга в различных его проявлениях.
Облачить «зубило» в черный глянец с тонировкой «наглушняк» в стиле «бандитских 90-х» — уже занятный способ выделиться в потоке. В последние годы получили развитие более интересные стайлинговые работы в таких признанных направлениях, как Rat Look, Low Rider и Stance
Не обходится и без вечных изысканий по части повышения проходимости. А также без глубоких инженерных доработок и переделок. Хороший пример — «ВАЗ-21083i #нольвосьмой» с комплексным тюнингом. Или «ВАЗ-2108» Turbo 4WD с кузовом от «восьмерки» еще 1988 года выпуска, но с 300-сильным турбомотором и полноприводной трансмиссией с использованием агрегатов Mitsubishi Lancer Evo 6